概要
1987年，鐵道部利用京廣鐵路衡廣複線建設的日元貸款餘額，國際招標採購168輛中國國內使用的車長25.5米集中供電空調客車。其後由長春客車廠（今為長春軌道客車股份有限公司）、唐山機車車輛廠和南京浦鎮車輛廠聯合投標並中標。三家車廠根據國際投標契約技術條件規定，在1989年到1990年間完成了168輛空調客車的生產任務，定型為25A型客車。車型加字母"A"是為區別之前生產的25型客車。25A型客車的設計吸收了八十年代中期從英國引進樣車的技術並吸收了原東德進口客車的經驗，車種包括有硬座車（YZ25A）、硬臥車（YW25A）、軟臥車（RW25A）、餐車（CA25A）和發電車（TZ2，因當時還沒有空調發電車的車種代碼“KD”，因而使用“特種車”的車種代碼“TZ”，車種代碼後來統一為KD25A）。最大編組數20輛。車輛車體採用耐候鋼、整體承載無中粱薄壁筒型結構，側牆為平板取消了加強壓筋，車高4.43米，因空調車設定車頂風道的需要以及為硬臥車布置確保客室高度的需要，相對25型(原型)車高度增加15厘米，設車頂單元式空調機組，由空調發電車集中供電。發電車裝備3個德國MTU183型發電機組，俗稱“小賓士”，共生產10輛。25A型客車最初均安裝206G型轉向架/改進209型轉向架，採用日本進口軸承，迷宮式軸箱，104型制動機。構造速度為140公里/每小時，最大允許速度是120km/h，這是因為需要滿足平直道上達到800米緊急制動距離要求（25A/B/G型速度為140km/h時，緊急制動距離為1200米）。由於這批客車屬於試驗性質，所以質量相當高，除轉向架以外，很多材料與設備均為進口，例如日本三菱空調和電器控制櫃，進口3毫米以下薄鋼板和自動端拉門。提高了車輛的防火安全性，改善車體的振動性能。車輛技術達到20世紀八十年代的國際水平。這批25A型客車在返廠或段修時曾對運用中發現的問題進行整改。在後來進行車輛廠修時，部分25A型客車換成206P型轉向架。
25A型客車雖然僅生產了168輛，但25A型是中國鐵路空調客車大量普及的首批車型，因此被視為中國車長25.5米新型集中供電空調客車生產發展的里程碑。
25G型空調客車就是在25A型客車的基礎上研製的，車體結構完全相同，但進口組件國產化以降低成本。兩款客車的標準塗裝主色調均為橘紅色和白色相間。
技術參數
車種 | 25A型客車 |
|---|---|
定員 | 硬座車：128 / 122（帶列車長座席） 硬臥車：66 軟臥車：36 餐車：48 |
構造速度 | 140km/h |
最大運營速度 | 120km/h |
車輛長度 | 25500 mm 發電車：23580 mm |
車體高度 | 4433 mm |
車輛闊度 | 3104 mm |
轉向架 | 206G、206P（後期廠修時改裝） |
供電制式 | 發電車集中供電：AC380V交流電 |
制動 | 206G轉向架：踏面（輪緣）制動 206P轉向架：盤式制動 |
採暖 | 空調+電熱 |
限定區間 | 北京以南 |
車輛運用歷史
25A型空調客車共168輛，由於防寒性能較差限定區間為北京以南，自1990年9月起，先後配屬北京鐵路局北京車輛段、 鄭州鐵路局下轄的西安鐵路分局西安車輛段、武昌鐵路分局武昌車輛段，25A型客車最早投入北京—廣州間的47/48次、北京—武昌間的37/38次和北京—西安間的41/42次列車使用。而1992年13/14次直達特快（上海鐵路局擔當，上海—北京，即動車組之D313/4次）準備更換成25G型空調客車前，也曾短時間使用過25A型客車作試驗。至2005年，鐵道部實行生產力布局調整後，太原鐵路分局脫離北京鐵路局，成立太原鐵路局。原配屬京局的大部分25A型客車被調撥予太原鐵路局。
重大事故
1994年11月14日，由北京開往武昌的37次旅客列車，運行至京廣鐵路北京鐵路局石家莊鐵路分局管內望都站至清風店站區間，機後第10位25A型軟臥車（RW25A 50126）第一位端車頂空調機組失火，事故導致京廣鐵路下行正線中斷行車3小時15分，一輛軟臥車被燒報廢，構成旅客列車重大火災事故，定鄭州鐵路局武漢鐵路分局武昌車輛段主要責任。37次旅客列車18時14分從北京站開出，開車後旅客反映有異味，當時空調機組空氣預熱器開啟，在弱暖位。開車後出現煙霧，旅客反映強烈。此時包間還是冷。乘務員將弱暖改為強暖。保定站停車未作認真檢查，望都站臨時停車11分，乘務員上車頂檢查，發現車頂空調機組冒煙。未作處理又開車，客運人員開門放煙，望都站開出8.2km起火，拉閥停車。
起火原因：操作錯誤，處置失當。乘務員只開電加熱，未開風機（日本原裝三菱機組），電加熱周邊溫度持續升高，兩級保護（溫度開閉器和熔斷器）因另有迴路而未起作用，電加熱烤燃隔熱材料導致失火。
