概要
25C型客車是鐵道部於九十年代中期與韓國合作為廣深鐵路設計的高速客車，與韓國合作的主要原因是同時引進不鏽鋼車體的製造技術。1994年，雙方簽訂契約。客車由長春軌道客車和韓進重工業合作生產，在1994年至1995年間製造共30輛，包括8輛一等軟座車、18輛二等軟座車（內有兩輛為二等軟座播音車）、兩輛餐車及兩輛空調發電車，設計最高運行時速為200公里，是當時中國唯一的200km/h級別高速客車車廂，也是中國首次在鐵路客車上使用鼓形車體結構，車輛外觀與韓國國內的客車相似。根據契約內容，韓進重工負責不鏽鋼車體的設計，及組裝其中27輛車；而長客負責及組裝兩輛二等軟座車與一輛二等軟座播音車，和提供200km/h級別高速轉向架，也就是CW-2A和CW-1A轉向架（CW代表 Changchun Work、長客產品）。這兩種轉向架是仿製自英國引進的BT-10型轉向架，其中CW-1A型的中央懸掛採用綱簧和油壓減振器，供空調發電車使用；CW-2A型的中央懸掛為空氣彈簧和可變節流閥，用於其他車輛。
25C型客車的一等軟座車（RZ1 25C）是包廂車，設有八個包間，每個包間有六個座席，定員48人。而二等軟座車（RZ2 25C）採用每排2+2的座位布局，沒有包廂，定員72人，帶播音間的二等軟座車定員為64人。25C型客車在當時是中國最先進的車廂，全部使用茶色玻璃和可集中控制或單獨控制的自動門。車內設有自動電茶爐和首次出現在中國鐵路客車的集便式廁所，通過台端門為自動感應控制門，採用氣密式風檔。發電車裝設全車故障自檢測監控系統，能集中監測全列車車門開關狀況、軸溫和具有自動報警、提供故障處理程式等功能。
車輛運用歷史
在完成一連串試驗後，25C型客車在1998年配屬給廣州鐵路集團並開始在廣深線運營，30節車廂組合成兩組車底，擔當每天四對(八班)的廣深城際準高速列車，使用東風11型柴油機車牽引。至2000年10月21日，中國鐵路實施第四次大提速後，25C型客車用作運行來往香港和佛山、肇慶之間的直通車，以替代舊有的25B型軟座車。2002年間曾調撥一組25C車底擔當長沙 - 武昌間的T101/T102次特快列車，但由於25C型的列車注水方式與其他客車不同，於是又再使用25Z型客車。後來2004年起其中一組仍然用於肇九直通車，另外一組用於開行韶關 - 廣州 - 深圳的丹霞號，車次分別為T351/352/353/354、T761/762/763/764。直到2007年中國鐵路第六次大提速前，25C型客車退出運行，現時車底一直停放在廣州車輛段（石牌）和廣州客技站。
車輛問題
兩款長客設計的CW系列轉向架，在實際使用中發現在高速運行的表現和構架強度都有所不足，曾經有25C型客車裝用的CW-2A轉向架在運用時構架折斷，某些同樣使用CW系列轉向架的25K型客車也出現牽引拉桿折斷、軸箱彈性定位節點橡膠熔化等各項問題，所以在後來更將運行時的最大運行速度一直限制在160km/h。根據鐵道部運裝客車[2008]431號檔案《關於明確各型客車標記速度的通知》的規定，為確保客車運行安全，自2008年8月31日起，所有25C型車輛標記速度塗打為140km/h，即代表車輛最大運行速度為140km/h。
另外，由於每節25C型客車造價高達1000萬元人民幣（一節由BSP原廠生產的25T型客車約600萬左右），成本過高，因此之後並沒有繼續建造。
