城市軌道交通是城市公共運輸的骨幹。它具有節能、省地、運量大、全天候、無污染（或少污染）又安全等特點，屬綠色環保交通體系，符合可持續發展的原則，特別適應於大中城市。城市軌道交通種類繁多，按照用途可
城市軌道交通 前景
軌道交通是顯著提高交通運力供給能力的方式，可為緩解交通擁堵提供根本保障。國外大城市城市軌道的運營經驗表明，大力發展城市軌道是紓緩國內交通擁堵難題的重要途徑。隨著城市交通擁堵的日益嚴重，國內城市軌道交通發展將進一步提速，未來發展空間大。2012年9月，國家發展和改革委員會公示了25個獲批軌道交通、城際鐵路類項目，已公布的投資總金額超過8000億元。我國政府此次在軌道交通行業的大手筆投資再次掀起國內城市軌道交通建設的高潮。《中國城市軌道交通行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告前瞻》顯示，據統計，軌道交通相關產業鏈規模可以達到數千億元，共涉及相關行業達20多個，包括土建、機械、電氣、電子及通訊業的技術密集型產業。不僅如此，城市軌道交通建設對引導經濟發展有獨到之處。
首先，城市軌道交通線路因其方便快捷、定時定向的特點通常會成為居民出行的首選，其強大的人口內聚和擴散效應為地下商業帶來巨大客流和商機。例如車站商鋪和廣告燈箱經營、區間通信網路使用權租賃、移動視頻招商等，能為城市服務業發展提供新天地；此外，若地下商業資源與地面著名商場、商業區實現無縫連線，那更將使前者的交通優勢與後者的品牌優勢有機結合，形成一個立體、輻射面廣的城市商業圈。
其次，城市軌道交通建設還將引導城市經濟向集約化發展模式轉變。城市軌道交通建設對城市現有土地價格刺激明顯，能帶動沿線房地產開發，增加政府土地稅收;利用捷運車輛段上蓋物業，在其上興建開發保障性住房和商業樓盤，不但可緩解城市低收入人群住房難問題，也為城市在保持總體規模不變的前提下，提供了更大開發空間，有助於避免城市規模的無序盲目擴張；此外，還可以引導人口、產業園區沿城市軌道交通線路所經過區域合理分布，形成不同類型組團，將城市中心地區過剩的資源疏導至城市新興地區。城市軌道的發展和建立將帶動城市空間格局的變化，形成中心城市，並以此輻射周邊城市，帶動城軌周邊地區的經濟成長。
內容闡述
中國城市軌道交通發展迅猛，已經建成或正在興建的城市軌道交通幾乎包括了上述各種類型，已有30多座城市建成了或正在新建、或擬就了建設規劃。除北京、天津、上海、廣州、武漢、長春、大連、深圳、重慶、南京等10個城市外，尚有杭州、瀋陽、成都、哈爾濱、西安、廈門、蘇州、青島、東莞、寧波、佛山、石家莊、鄭州、長沙、蘭州等33個城市正在建設、籌建、或規劃中。
城市軌道交通（Rail Transit）包括捷運、輕軌、磁浮等運輸方式，是城市公共交通模式的一種 。
作為中國城市軌道交通建設的特點，不僅是需要建設的城市多、勢頭猛，還在於建設的類型多元化。中國正在形成以地下鐵道為骨幹、多種類型並存的城市軌道交通體系。上海、武漢、天津、大連等城市建成了快速輕軌交通系統；長春、大連進行了有軌電車改造，鞍山也準備對現有有軌電車改造，北京、上海正在醞釀新建有軌電車線路；重慶建成了我國第一條跨座式的單軌交通系統；上海浦東龍陽路至浦東國際機場開通了磁懸浮高速線；廣州和北京已建成或正在建設直線電機驅動的城軌車輛交通線路；北京首都機場內正在建設全自動化的新交通系統（APM）等。這些情況表明，中國的城市軌道交通類型正在呈現出的多元化發展趨勢。
城市軌道交通 截至2005年底，中國大陸已經建成通車的城市軌道交通線路共有474.503公里，若把上海磁懸浮交通30公里計算在內，城市軌道總里程已超過500公里。正在建設的捷運、輕軌等城軌線路共12座城市765公里。
城市鐵路
凡是為城市交通服務的所有形式的軌道交通都可看作城市鐵路。這裡特指作為幹線鐵路中的鐵路樞紐，利用現有的運輸資源，能在市區內開行的公交化（站距短、停站多、密度大）的旅客列車線路。
市郊鐵路
利用幹線鐵路或修建專用線路，開行於城市中心區到衛星城、衛星城到衛星城間（站距較大、停車次數較少、行車密度不太大）的旅客列車，叫做市郊鐵路。它主要用於通勤、通學、旅遊、趕集等加強城郊聯繫的社會、經濟活動。
地下鐵道
地下鐵道泛指建在地下的幹線鐵路。但是作為城市軌道交通、只有具有一定規模運量，按運行圖行車，運行於地下的旅客列車，才叫做地下鐵道。由於地下鐵道一般建在城市裡，加上具體線路的建設條件不同，它的延長線或部分線路，甚至整條線路可能建在地面或高架，也統稱為地下鐵道，如北京的13號線和上海的3號線都是地面或高架線路形式，但由於它的技術制式如車輛、信號、通信、線路都和其他捷運線路一致，故也把北京13號線、上海3號線稱之為捷運系列的線路。也有人怕混淆捷運概念，又把這類線路籠統叫做城市軌道交通。世界上第一條地下鐵道於1863年在倫敦誕生。
輕軌交通
它是一種中運量快速軌道交通運輸系統。英、美稱之為LRT,俄國稱為OPT，其意為“輕軌運輸”或“輕軌系統”。德國把它稱為“城市鐵道”，日本稱為“輕軌電車”。它可以運行在地下，也可以建成高架軌道形式，也可在地面運行，它是由現代有軌電車發展起來的，既可在技術上自成體系，也可採用捷運技術制式，幾乎與捷運難以辨別。但從巨觀上說，輕軌交通最主要特徵是其運量規模比捷運小，其單向高峰小時斷面流量在10000人~30000人。因此，有人把凡是高峰小時斷面流量在這個範圍的其他形式軌道交通如單軌交通、新交通系統、直線電機驅動的城軌車輛交通等都稱之為輕軌交通。
城市有軌電車
城市軌道交通 世界上第一條有軌電車線路正式開通是在美國 維吉尼亞州里奇蒙，時間是1888年5月。中國第一條有軌電車線路於1909年3月5日在上海南京路上建成。舊式有軌電車速度低、運量小、舒適性差，技術落後。許多國家都對其進行了改造或拆除。中國的 北京、 天津、 上海、大連、長春、 哈爾濱、 鞍山、香港等城市和地區，都曾經有過有軌電車，目前只有 大連、 鞍山、 長春、 香港還保留著 有軌電車。大連、長春還對有軌電車進行了改造。
單軌交通
它是由車輛在一根導軌上行駛的交通工具，具有中等運量，分為懸掛式和跨座式兩大類。
懸掛式單軌交通始建於1901年的原聯邦德國的伍珀塔爾市。日本第一條跨座式單軌交通線路始建於1961年，當年投入運營。中國正式作為城市交通用途的單軌交通已於2005年6月18日在重慶正式建成運營，型式為跨座式高架，全長14.35公里。
磁懸浮交通
它是一種運用“同性相斥、異性相吸”的電磁原理、依靠電磁力使車廂懸浮並行走的軌道運輸方式。
磁浮交通有常導和超導兩種類型。常導式磁浮線路能使車輛浮起10毫米~15毫米的高度，運行速度較低，用感應線性電機來驅動。超導式磁浮線路能使車輛浮起100毫米以上，速度較高，用同步線性電機來驅動，技術難度較大。日本使用超導體產生的磁力使列車懸浮，列車時速可達500多公里。德國使用常導相吸原理達到磁浮，時速也提高到400多公里。中國的上海浦東建成的磁浮交通，最高時速可達430公里。正在擬建中的上海至杭州磁浮交通，預
城市軌道交通 機場聯絡鐵路
最早出現的機場聯絡鐵路是從英國倫敦的蓋特威克機場到市區維多利亞站之間的鐵路，1958年開始營業。英國倫敦帕丁頓至希思羅機場也修建了快速鐵路。從機場到市區的里程一般不超過30公里。它的修建不僅方便了旅客及接送人員，也方便了民航職工。中國北京東直門至首都機場之間建設的快速軌道交通工程將採用直線電機車輛制式，起點為東直門，終點分別至首都機場2號和3號航站樓，全長27.3公里，全線共設4座車站和1座車輛基地，車輛最高運行速度每小時100公里，從東直門至機場3號航站樓，只需16分鐘，預計在2008年3月全線投入運營，初步定價20元。
軌道特點
具有快速、便捷、舒適、環保等特點。
城市軌道交通在中國發展很快部分大城市相繼建成了一批軌道交通項目。在建設過程中各城市都充分認識到做好軌道交通前期規劃尤其是用地規劃與控制的重要性。2003年國務院 辦公廳“關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知”(國辦發[2003]81號)明確要求各城市做好城市軌道交通用地規劃與控制工作。
城市軌道交通 用地規劃與控制是對軌道交通線網規劃的必要支持和有效延伸,有助於提高線網的可實施性，起到穩定線網的目的。對線網進行沿線土地規劃與控制，預留走廊和用地，防止新建建築物的侵占，可有效降低軌道交通的建造成本，減少軌道交通對兩側建築物的影響。有條件者還應對線路沿線土地利用進行調整，充分發揮軌道交通對城市發展的引導和促進作用，並為軌道交通的建設預留開發用地。
結合南京城市軌道交通線網諸線(總計7條線)，開展預可行性研究及用地規劃與控制的實踐，並參考深圳、上海等城市的經驗，談一下本人對城市軌道交通線網用地規劃與控制的幾點認識。
線網用地規劃與控制研究的思路和流程
在城市軌道交通線網規劃完成後,對線網各線進行用地規劃與控制一般可與各線預可行性研究結合進行,研究的基本思路可以概括為“兩階段、三步驟”。
“兩階段”是指按預可行性研究、用地規劃與控制研究兩個階段進行,每個階段研究的側重點、解決的主要問題不同,開展預可行性研究是進行用地規劃與控制研究的前提。預可行性研究階段主要確定各線的工程規模，各線的客
城市軌道交通 “三步驟”是指用地規劃與控制研究階段基本分為三個步驟。
第一步：確定各線的工程實施方案。在“預可”方案的基礎上,深化各線工程方案研究,確定各線運營設備系統方案，重點研究與用地控制直接相關的線路車站、車輛段、交通樞紐等的規模、布置和實施方案。
第二步：開展沿線用地規劃。在各線工程實施方案基礎上,根據確定的用地控制範圍，進行各線沿線用地規劃工作。
第三步：進行沿線用地控制。根據完成的各線沿線用地規劃成果，通過切實可行的措施(如制定《城市軌道交通建設和管理條例》等)，對沿線用地進行嚴格控制和落實,確保用地規劃的實效。
在進行線網中多條線路的用地規劃和控制時，需要選定一家有經驗的總體單位，從線網全局上進行研究的策劃和總體的把握，並承擔協調管理的工作，確保各線的研究方案、用地控制滿足線網的總體規劃。
城市軌道交通 2線網運營設備系統的 配置和 資源共享線網各線運營設備系統將直接影響各線工程實施方案及用地規劃與控制，系統資源配置不能單從一條線的角度來考慮，而應從線網全局上對各線運營設備系統進行統一配置和總體策劃，以方便未來的運營管理，儘量實現網路資源共享，降低建設和運營成本。
線網運營設備系統配置中的資源共享，主要體現在以下幾方面。
車輛選型系列化
同一客流規模的線路儘量選用相同的車型和合理的編組，便於各線之間車輛的調度和相互支援，以及車輛維修等接口設備的統一。如南京線網根據遠期客流，確定4條線採用A型車，其餘線路均採用B型車。
設備系統協調一致
統籌考慮、協調各線設備系統研究，使各條線路設備系統的配置最大限度地趨於一致或相近，能夠相互通用，達到資源共享，並方便未來全線網實現綜合自動化管理。如南京線網各線供電系統均採用集中供電制式和直流1500V架空接觸網，通風 空調系統從壓縮車站規模、節能和安全考慮,推薦採用禁止門系統或新型集成系統，信號系統推薦採用基於通信的移動閉塞ATC系統，自動售檢票系統推薦採用“一卡通”。
控制中心共享
控制中心是運營指揮、防災救災的調度管理中心。兩條或兩條以上線路合建控制中心，共用中心設備和預留接口、充分利用各種資源，是資源共享、統一管理的重要措施。如南京線網基本確定珠江路、南京南站、江北浦口3
城市軌道交通 車輛維修設施共享
車輛段及停車場是車輛維護、檢修、停放的場所，需要配備較完整的維護保障設備體系，但一條軌道交通線路的任務量往往是十分有限的，會造成設備的利用率低下。
這就要求從線網全局上統一籌劃，對各個車輛段進行功能分工，通過線路之間聯絡線的有效設定，實現各線之間車輛段的共用，尤其是投資較大的廠、架修設施的共享。有條件的線路可以只設停車場，滿足車輛停放和定修、月檢、周檢的功能。
如南京線網通過協調，初步確定4個大架修基地進行用地控制，滿足遠期整個網路的維修需求。
相關連線
參考資料
1. http://www.bast.net.cn/bjkpzc/kxcl/wk/lnkpwk/jdgc/82099.shtml
2. http://www.douban.com/subject/1809252/
3. http://www.umt-cn.com/umtnew/index.asp
