捷運，通常指地下鐵路，亦簡稱為地下鐵，狹義上專指在地底運行為主的城市鐵路系統或捷運系統；但廣義上，由於許多此類的系統為了配合修築的環境，可能也會有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會地區各種地底與地面上的高密度交通運輸系統。在英文環境中，根據各城市類似系統的發展起源與使用習慣之不同，常稱為Metro、MRT、MTR、overground、Railway、Rapid、REA、Subway、Tube或Underground。
正文
上海軌道交通4號線楊樹浦路站建在城市市區和郊區的一種大型的城市快速客運交通設施。許多城市的地下鐵道系統還包括伸出地表的地面線和高架線，並不全在地下，因此又稱“城市鐵路”，有些國家則稱為“城市快速鐵路”，但習慣上通稱為地下鐵道。地下鐵道的主要設施包括車站、線路、車輛、停駐和維修廠、控制中心，還有供電、通信、給水、排水、通風、消防等附屬設施。
簡史
1863年,倫敦建成世界上第一條地下鐵道,長6000米。1890 年在倫敦開始修建深埋隧道式地下鐵道，用電氣機車牽引，線路長4800米。其後，1892年在芝加哥,1900年在巴黎，1902年在柏林，1904年在紐約,1927年在東京，1935年在莫斯科，相繼建成地下鐵道。到80年代初，世界上建成地下鐵道的城市已超過80個，線路長度超過100000米的有紐約、倫敦、巴黎、東京、莫斯科、芝加哥、舊金山等7個城市。
中國在北京修建了第一條地下鐵道,於1969年9月通車,長23600米。北京地下鐵道第二期工程於1982年完成，長 16040米。天津於70年代初建成了6500米的地下鐵道。
特點
地下鐵道具有安全、迅速、準時、運量大、對地面交通無干擾和對城市無噪聲、無廢氣污染等優點，已成為大城市的重要公共運輸工具。倫敦、紐約、巴黎、東京、莫斯科五大城市地下鐵道的客運量占各該城市客運總量的21～62％。此外，地下鐵道在戰時可起防空隱蔽的作用。但是地下鐵道投資大，施工期長，運營費用較高，線路固定而難於調整；在城市公共運輸中須同其他交通工具配合使用（見城市交通規劃）。
線路
地下鐵道線路規劃應充分考慮乘客的流量、流向、上下班人流集中的地帶，大型文娛體育中心和商業服務設施的分布特點，並同城市的其他交通設施和對外交通取得方便的聯繫。所以，通常都沿著客流量大的城市幹道修建。一般認為：人口在百萬以上的大城市才有修建地下鐵道的必要。對於一條線路而言，單向客流量每小時超過 25000人時方宜修建地下鐵道。有些國家的地下鐵道還同地面的郊區列車聯運，例如日本地下鐵道首先著眼於解決市中心區的大量客流，又考慮同郊區地面電氣鐵路接通，實行聯運，減少換乘，以滿足郊區乘客快速到達和離開市中心的要求。
地下鐵道線路的埋設深度應按城市總體規劃要求，考慮地面建築物、工程地質等因素來確定。淺埋比較經濟，乘客進出方便，一般離地面10～15米；深埋投資較大，施工也較困難，但對地面正常活動無影響，一般埋深為30～50米。
車站
應保證乘客安全、快速地出入，要求環境舒適,空氣清新,氣溫適度。車站位置應選在客流匯集的地方；出入口可與地面商店、旅館及其他公共建築結合布置。現代地下鐵道車站建設的發展趨勢是修建大型多層式綜合聯運站。如上層為地面火車站、公共汽車站、停車場、商場等；地下層同地下街、地下車庫等連成一體，便於乘客購物和換乘，有效地利用城市空間。
地下鐵道的主要服務對象是行程較遠的乘客。車站的間距一般為1000米左右，蘇聯為1000～2000米，西方國家為500～800米；在高速地下鐵道線路上，車站間距有達3000～6000米的。在各條地下鐵道線路交叉或匯集的地方，要設換乘站。
技術發展
世界各國的地下鐵道發展到今天，在技術上已有很大進步,主要表現在：①增加快車線路,提高車速；美國舊金山的地下鐵道最高車速每小時達128000米，居世界首位，平均運行速度（包括啟動、制動和停站時間在內）每小時達72000米;②列車運行、供電、售票、檢票等實現自動化；③車廂用鋁合金材料製造，以減輕自重；④在區間隧道、車站、車輛上廣泛採用消聲材料，以降低噪聲。
用途
絕大多數的城市軌道交通系統都是用來運載市內通勤的乘客，而在很多場合下城市軌道交通系統都會被當成城市交通的骨幹。通常，城市軌道交通系統是許多都市用以解決交通堵塞問題的方法。
美國的芝加哥曾有用來運載貨物的地下鐵路；英國倫敦亦有專門運載郵件的地下鐵路。但兩條鐵路已先後在1959年及2003年停用。目前所有城市地下鐵路僅為客運服務。
在戰爭（如第二次世界大戰）時，地下鐵路亦會被用作工廠或防空洞。不少國家（如韓國）的捷運系統，在設計時都有把戰爭可能計算在設計內，所以無論是鐵路的深度、人群控制方面，都同時兼顧日常交通及國防的需要。 有些地方的地下鐵路建築在地底下為的不單是避開地面的繁忙交通及房屋，還有為避免鐵路系統受到戶外的惡劣天氣的破壞，負面教材有莫斯科捷運地面線: 4號及L1號線，受到極端寒冷天氣的肆虐導致維修費用已經遠遠高過地下線的建造及維修費用。
另外，城市軌道交通系統亦被用作展示國家在經濟、社會以及技術上高人一等的指標。例如前蘇聯的地下鐵路系統便以車站裝飾華麗出名，而朝鮮首都平壤的地下鐵路系統亦有堂皇的裝飾。
歷史
世界上首條地下鐵路系統是在1863年開通的倫敦大都會鐵路（Metropolitan Railway），是為了解決當時倫敦的交通堵塞問題而建。當時電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機車。由於機車釋放出的廢氣對人體有害，所以當時的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風槽。
到了1870年，倫敦開辦了第一條客運的鑽挖式捷運，在倫敦塔附近越過泰晤士河。但這條鐵路並不算成功，在數月後便關閉。現存最早的鑽挖式地下鐵路則在1890年開通，亦位於倫敦，連線市中心與南部地區。最初鐵路的建造者計畫使用類似纜車的推動方法，但最後用了電力機車，使其成為第一條電動地下鐵。早期在倫敦市內開通的地下鐵亦於1905年全數電氣化。
1896年，當時奧匈帝國的城市布達佩斯開通了歐洲大陸的第一條捷運，共有5公里，11站，至今仍在使用。
法國巴黎的巴黎捷運在1900年開通，最初的法文名字“Chemin de Fer Métropolitain”（法文直譯意指“大都會鐵路”）是從“Metropolitan Railway”直接譯過去的，後來縮短成“métro”，所以現在很多城市軌道系統都稱metro。俄羅斯的捷運也順理成章，只是改用了西里爾字母，稱為Метро。
優點
節省土地：由於一般大都市的市區地皮價值高昂，將鐵路建於地底，可以節省地面空間，令地面地皮可以作其他用途；
減少噪音：鐵路建於地底，可以減少地面的噪音。
減少干擾：由於捷運的行駛路線不與其他運輸系統（如地面道路）重疊、交叉，因此行車受到的交通干擾較少，可節省大量通勤時間。
節約能源：在全球暖化問題下，捷運是最佳大眾交通運輸工具。由於捷運行車速度穩定，大量節省通勤時間，使民眾樂於搭乘，也取代了許多開車所消耗的能源。
缺點
建造成本高：由於要鑽挖地底，地下建造成本比建於地面高昂。
建設周期長：同樣由於要挖地道，鋪設鐵軌，設備等等，以及各種調試工作。捷運從開始動工到投入運營需要很長的時間。
前期時間長：建設捷運的前期時間較長，由於需要規劃和政府審批，甚至還需要試驗。從開始醞釀到付諸行動破土動工需要非常長的時間，短則幾年，長則十幾年也是有可能的。
安全性
雖然捷運對於雪災和冰雹的抵禦能力較強。但是對地震、水災、火災和恐怖主義等抵禦能力很弱。由於捷運的構造，而導致極易因為這些因素髮生悲劇。為此自捷運出現以來，工程師們就不斷持續研究如何提高捷運的安全性。
地震地震可以導致行進中的車輛出軌，因此捷運都設計有遇到地震立即停駛的功能。 為防止捷運地道坍塌，處於地震地帶的捷運結構必須特別堅固。
水災由於捷運內的系統低於地平線，而導致地上的雨水容易灌入捷運內的設施。因此捷運在設計時不得不規劃充分的防水排水設施，即使如此也可能發生捷運站淹水事件。為此在發生豪雨之時，捷運車站入口的防潮板和線路上的防水閘門都要關閉。一個知名的例子是台北捷運在納莉颱風侵襲時曾經發生淹水事件。
火災在以前，人們不太重視捷運站內的防火設施，車站內一旦發生火災，瞬間就會充滿煙霧，而引發嚴重的災禍1987年11月18日，英國倫敦捷運King's Cross站發生火災，導致31人死亡。產生火災的原因之一是因為倫敦捷運內採用了大量木質建築。因此，日本捷運部門規定在捷運站內禁菸來避免火災。
2003年2月28日，韓國大邱廣域市的捷運車站因為人為縱火而產生火災，12輛車廂被燒毀，192人死亡，148人受傷。這次火災產生如此嚴重死傷的原因除了車廂內部裝潢採用可燃材料之外，車站區域內排煙設施不完善也是重要因素，加上車輛材質燃燒時產生了大量的一氧化碳等有害物質，而導致不少人中毒死亡。
恐怖攻擊事件
1995年3月20日在日本東京奧姆真理教發動了東京捷運沙林毒氣事件。
2001年9月11日在美國紐約的911恐怖攻擊事件中，捷運雖然沒有成為恐怖主義者直接攻擊的目標，但是倒塌了的世貿中心大樓(WTC)的正下方有捷運車站，而捷運車站也因為建築的倒塌而被破壞，部分人因此死亡。
2005年7月7日在英國倫敦發生了爆炸事件。捷運正成為恐怖主義者攻擊的目標。
列車運行
由於都市內交通運輸擁塞，大眾普遍要求“不需要太長等候時間就能搭乘”。為此列車的運行間隔被設定10分鐘以下。莫斯科在交通尖峰時段更每個一分鐘就有一班次。一半情況下，車站內的兩個月台內的列車是同時到達的。但在東京的部分線路，實行緩行和急行兩種運行方式同時進行的情況。急行列車不停一些較小型的車站，緩行列車則每站都停。
世界的大部分的軌道交通線路，從早晨四點營運到凌晨零點。通常於早晨4點至7點發首班車，晚上10點至凌晨1點發末班車。芝加哥和紐約是少數的例外，24小時通宵運營。
和輕軌區別
隨著中國城市的發展，一些大中型城市已開通或正在建設捷運和輕軌，普通民眾由於對城市軌道交通系統接觸較少，認識時間較晚，概念上有些誤區。有人認為城市軌道交通中，在地面以下行駛的叫捷運，在地面或高架上行駛的就是輕軌；還有人認為輕軌的鋼軌重量比捷運輕，這兩種認識都是錯誤的。城市軌道交通分為捷運和輕軌兩種制式，捷運和輕軌都可以建在地下、地面或高架上。為了增強軌道的穩定性，減少養護和維修的工作量，增大回流斷面和減少雜散電流，捷運和輕軌都選用軌距為1435毫米的國際標準雙軌作為列車軌道，與國鐵列車選用的軌道規格相同，並沒有所謂的鋼軌重量輕重之分。
劃分兩者區別的依據是所選用列車的規格。按照國際標準，城市軌道交通列車可分為A、B、C三種型號，分別對應3米、2.8米、2.6米的列車寬度。凡是選用A型或B型列車的軌道交通線路稱為捷運，採用5～8節編組列車；選用C型列車的軌道交通線路稱為輕軌，採用2～4節編組列車，列車的車型和編組決定了車軸重量和站台長度。上海軌道交通3號線採用6節編組A型列車，有90%的線路都是在高架上，但是按照車型分類標準仍然屬於捷運線路；上海軌道交通6號線採用4節編組C型列車，有70%的線路都是在隧道內，但是按照車型分類標準仍然屬於輕軌線路。A型車是目前最高端的城市軌道交通列車。其特點是車體寬和編組大，A型車寬度為3米，上海軌道交通10號線採用的阿爾斯通Metroplis捷運列車寬度達到3.2米； 6節編組A型捷運列車最大載客量為2460人，上海軌道交通1、2號線的阿爾斯通和西門子8節編組A型捷運列車最大載客量達到3280人。B型車和C型車的造價和技術含量要小於A型車。
營運
城市軌道交通系統的運營方式可大致分為兩種。一是由政府或自治團體來營運，被稱為公營。另一個則是由民營企業營運，是為民營。同時還存在著第三種營運方式，經營者雖然是民營企業，但出資者則是公營團體，這在歐洲較常見。
在一些地區，軌道交通系統的票價無論時間還是乘車長度的長短都是定額的。但是也有很多國家的軌道交通票價是按照乘坐距離（或依里程劃分不同區間）來決定的。在德國等歐洲國家，軌道交通的票價採取地域制，以某地方為中心，向外輻射來劃定地域，在一個地域（里程）內票價相同，而下一個地域內則又有新的票價。很多國家組織了交通營運聯合體，軌道交通系統與其他大眾運輸工具進行票證整合，軌道交通系統的車票在其他交通工具（如公共汽車或地區鐵路）上也能使用。
很多城市軌道交通系統導入了自動收費系統，這樣可節省大量人工，節省運營成本。只要插入專用車票或IC卡，自動收費系統的驗票閘門就可自動放行。在日本，城市軌道交通系統的自動收費裝置還有諸如自動判定票的餘額是否不足與判定使用次數等智慧功能。
另外在德國和奧地利等國，軌道交通系統營運採用實行“自助餐制”。全面廢止在車站內驗票，而是在車內進行突擊驗票。在這個情況，若是逃票要繳交正常票價8倍以上的高額罰款（這些國家內的其他市內交通機關也施行同樣的制度）。若境外遊客逃票超過一定次數，甚至會影響該遊客的誠信檔案以至於無法成功辦理第二次簽證。
公司營運系統
主要是在東亞較多，鑒於東亞的都市人口密度普遍遠比歐美為高，加上交通多以公交主導。
東京 - 東京地下鐵、都營地下鐵、JR東日本、首都圈各大手私鐵等
吉隆坡 - Rapid KL、kliaExpress和KLMonoRail
新加坡 - SBS Transit & SMRT
大阪 - 大阪市營地下鐵、近畿圈各大手私鐵、JR西日本
首爾 - KORAIL、首都圈電鐵
台北 - 台北捷運公司、台灣鐵路管理局（桃園機場捷運、捷運化區段）
高雄 - 高雄捷運公司、台灣鐵路管理局（捷運化區段）
上海 - 上海捷運運營有限公司、上海現代軌道交通有限公司（此兩家均為上海申通捷運集團有限公司的子公司，但日常經營活動相對獨立）
北京 - 北京捷運運營有限公司、北京京港捷運運營有限公司（此家公司為香港捷運公司投資的公司）
已通車捷運
北京捷運
天津捷運
上海軌道交通
廣州捷運
深圳捷運
南京捷運
未通車捷運
武漢捷運
成都捷運
佛山軌道交通
哈爾濱捷運
杭州軌道交通
瀋陽捷運
蘇州軌道交通
西安捷運
鄭州捷運
長沙捷運
