貨物運輸價格種類
運輸價格按運輸方式的不同，可以分為鐵路運價、水運運價、汽車運價、航空運價和管道運輸運價；按貨物運載方式和要求的目的不同，可以分為整車運價和零擔運價；按運輸距離遠近的不同，可以分為長途運價、短途運價;根據國民經濟決策和方針政策的需要,有特定運價、優待運價等。此外，依據運輸特點和條件的不同，還有聯運運價、專程運價、特種貨物運價，以及區域運價等等。國際航運價格基本常識
（二）國際航運價格
航運企業在海上運輸貨物過程中，要利用船舶載貨而發生諸如船員工資、一伙食、燃油、潤滑油、物料、港口使費、修理、保險、管理費等營運支出，為了維持生產和擴大再生產而提取折舊費和一定的利潤，以及營業稅等。航運企業（承運人）向託運人（貨主）收取的運輸勞務費，叫做“運費”，而計算運費的單位價格，叫做運價。這種運價有叫做遠洋運價的，也有叫做國際航運價格。
國際航運價格，不是一個簡單的價格金額，它是由費率標準、計收辦法、承托雙方經濟責任及其費用劃分等綜合因素組成的概念。
運價形式：國際航運運價，大體上分班輪運價和租船運價兩種。貨櫃運價從屬於班輪運價範疇。國際上班輪運價一般分公會運價、非公會運價和協定運價等約九種。
運費支付。一種是預付方式，普遍採用的一種運費支付方式。這是因為當前國際貿易中，一般均採用CIF或C&F價格條件，在簽發提單前由賣方在裝貨港支付運費可以使交易雙方儘早結匯，更為方便。特別是承運艙面貨、冷藏貨、散裝油、散裝膠漿、活牲畜、鮮貨、行李、家具以及易腐物品等貨物，都規定運費必須預付。另一種是到付運費。這種支付方式，使承運人要承擔一定風險。儘管提單中訂有關於不論是預付運費或薊付運費，也不論在任何情況下，承運人都有權要求全額運費的規定。但是如果貨物滅失，再想追回運費，是很困難的。
計費幣種。通常是按自由外匯作為計費幣種，即美元為幣種。而且按簽發提單當天的匯率計算，而在到付的情況下，則按船舶到達卸貨港當天的匯率計算，從而避免因匯率變動而影響船公司的收入。
二 運價種類
（一） 定期船運價
班輪運價的特點與班輪運輸特點相一致的。主要反映在：①班輪運輸成本較高，因而班輪運價水平也高；②班輪運輸的貨物對運費的負擔能力較強；③班輪運價相對較穩定，在短期內不變動：④班輪運輸是一種壟斷價格；⑤班輪運價的制定是在運輸成本的基礎上實行高值貨物高運價，低值貨物低運價的政策。
1．班輪運價種類
1）根據運價的制定者劃分：①班輪公會運價，由公會制定，公司調整或修改，公司成員只是執行。這種運價水平高，是一種壟斷性的運價；②班輪公司運價，它由公司自己制定並調整的運價，雖然貨方可以對此運價提出意見，但解釋權和決定權屬於公司；③雙邊定價，是由船貨雙方共同商議制定，共同遵守。價格的調整、修改單方無權改變；④貨方運價，是貨方定價，船方遵守，但對運價的調整與修改要與船方協商的基礎上進行，而貨方卻擁有較大決定權，這種定價一般是大貨主常年向船方提供貨源。
2）根據運輸形式劃分：①單項費率運價；②等級運價；③航線運價。
2．班輪運費構成
1）有關名詞：基本費率（BASIC RATE），是指每一記費單位（如一運費噸）貨物收取的基本運費。基本費率有等級費率，貨種費率，從價費率，特殊費率和均一費率之分。班輪運費是由基本運費和附加費兩部分組成。附加費（SURCHARGES）是為了保持在一定時期內基本費率的穩定，又能正確反映出各港的各種貨物的航運成本。
2）除了基本費率之外，班輪運費還有各種附加費用。主要有：燃油附加費、貨幣貶值附加費、轉船附加費、直航附加費、超重附加費、超長附加費和超大附加費、港口附加費、港口擁擠附加費、選港附加費、變更卸貨港附加費、繞航附加費等。
3）運費計算標準（BAsIs/UNIT FOR FREIGHT CAICU IATION）：通常有按貨物重量；按貨物尺碼或體積；按貨物重量或尺碼，選擇其中收取運費較高者計算運費；按貨物FOB價收取一定百分比例作為運費，稱為從價運費；按每件為一單位計收，由船貨雙方臨時議定價格收取運費，稱為議價。在貨櫃運輸中，又有按每一個貨櫃計算收取運費的計費標準。
3．貨櫃運價
1）貨櫃運價種類。標準貨櫃運價：標準貨櫃重箱運價按照不同規格的箱型的基本運價執行，標準貨櫃空箱運價在標準貨櫃重箱運價的基礎上減成計算。非標準箱運價：非標準箱重箱運價按照不同規格的箱型，在標準貨櫃基本運價的基礎上加成計算，非標準貨櫃空箱運價在非標準貨櫃重箱運價的基礎上減成計算。特種箱運價：特種箱運價在箱型基本運價的基礎上按裝載不同特種貨物的加成幅度加成計算。
2）貨櫃海運運費計費辦法。海上貨櫃運輸都是採用班輪運輸的營運組織方式經營的。因此，其計費辦法與普通班輪運輸計算辦法一樣，也是根據費率規定的費率和計費辦法計算運費。也有基本費率和附加運費之分。由於貨櫃貨物除交由貨櫃貨運站裝箱外，也有貨主自行裝箱整箱託運的，因而對基本運費也採用不分貨物種類，按箱計收運費的所謂“均一費率”的計算辦法。目前後一計算方式被廣泛的採用。
海運貨櫃運費的計算辦法，目前有兩種：一種是與普通班輪運輸的運費計算辦法一樣，對具體航線按貨物等級及不同的計費標準計算運費。這種計費方式由於過於繁瑣，不易被貨主接受而基本不予採用。另一種是對具體航線實行分貨物等級和箱型的包箱費率，或不分貨物等級只按箱型的包箱費率計算運費。包箱費率也是按箱計收運費的費率。採用“均一費率”或“包箱費率”的計費辦法是十分方便的。這種方式由於其方便性已經被船公司普遍採用，是目前使用最為廣泛的貨櫃運費的計算方式。
拼箱貨的運費計算。與普通件雜貨班輪運費計算辦法相同。所不同的是按貨櫃費率而不是按普通班輪費率計算。但是，用貨櫃運輸從價貨物時，不是用貨物的從價費率計算運費，而是按“W/M”級計算，以運價高者計收運費。拼箱貨物不足1噸的按1噸計算運費“。
整箱貨的運費計算。當貨主自行以整箱貨託運時，通常都以整箱使用單一航線的運價。
特殊貨物運費計算。包括：①成組貨物；②家具和行李；③服裝（運費一般按箱內容積85%計算）；④固定貨物。
（二） 不定期船運價
不定期船運價可按計費單位、租船方式和期限大體上分為：
1．按計費單位分為每噸運費和包艙費運費
在程租船舶中，所運貨物是大宗的，除木板按板尺（B/M）計費以外，一般按每重量噸多少美元計費。但在運送鐵屑、圓木等雜物時，常採用包艙運輸形式，這時按照船舶的全部或部分艙位收取一筆包租運費，亦稱為一筆運費。
2．按租船方式分為程租船運價和期租船租金
程租船，即航次租船。屬於即期租船，在簽訂契約後，船舶應立即到達裝貨地點受載的一種租船形式。其運輸勞務費為程租船運價，按貨噸計算。程租船運價是隨市場變化而變化的。當運力大於運量時，運價下降，反之，則運價上升。因此，程租船運價是不定期市場上的一種典型的運價形式。
期租船，一般是當貨主或航運公司預計船舶供應可能出現緊張狀態時，採取的一種事先租船的形式。它是雙方在對市場情況進行預測的基礎上達成的在船舶租用一段期限的契約形式，期租帶有一定的投機性和風險性，因為市場船舶供給狀況和行情有時是由人為因素造成的。同時，對未來行情變化也不好準確掌握。 期租定價是以船舶載重噸和時間來計價。
3．按租船期限分為短期租船與長期租船租金。
為期不過1年者為短期，超過1年及以上為長期。租期不同反映的租金水平也不同。不定期船還有包運、航次期租、光船租賃等方式，其運價大體上脫離不了上述主要幾種運價形式之中。
三 運價附加費及有關規定條款
（一）常見附加費和適用範圍
1．燃油附加費
由於國際市場燃油價格猛增，超過了船公司核定成本中燃油費的比例，為彌補這部分額外開支，船公司向所承運貨物的發貨人或收貨人加收運價若干百分比例的燃油附加費。這種附加費一般由船公司或運輸公會計定。
燃油附加費除從價貨物及第三程周轉的轉船附加費外，均應加收。
2.貨幣附加費 ‘
國際金融市場變化無常，因貨幣貶值使實際收入減少，為彌補這部分損失，船方向託運人加收貨幣貶值附加費。貨幣貶值附加費是依據當時一段時間內貨幣兌換情況而制定的。
3．港口附加費
由於有些港口費用高，或由於有些港口裝卸效率低而使船舶留港時間長，班輪公司為此增加了成本，就用加收港口附加費的辦法來彌補這一損失。我國遠洋船舶收取這種附加費的港口確：倫敦、利物浦、西非、波斯灣、孟加拉灣及拉丁美洲的一些港口。其中除南美港口外，其他地方加收港口附加費額為絕對金額。
4．轉船附加費
班輪一般不直接停靠菲基本港。對去非基本港的貨物，班輪公司可以通過轉船運至目的港。為此，班輪公司的貨方加收轉船附加費。轉船附加費有的規定為絕對金額，有的按運費的百分比加收，其中包括轉船費和二程運費。
5．擁擠附加費
某些港口泊位少，船隻抵港後不能馬上作業，為彌補船公司船舶待泊而造成的損失，船公司加收擁擠附加費。擁擠附加費按港口擁擠情況確定，隨擁擠程度的變化而調整。如港口恢復正常，擁擠附加費可以取消。擁擠附加費隨預付運費在裝貨港收取，收取後，不論卸貨港擁擠情況如何，已收的擁擠費不補退。
6．超長、超重和超大附加費
一件貨物的毛重或長度達到或超過一定的重量或長度時，該貨物就被視為超重或超長，其限度視各國各港的設備而定。
7．直航附加費
在某一航線上，運往某一非基本港的貨物達到一定的量，班輪公司可以考慮安排航船直掛該港，並加收直航附加費。在這種情況下，即使班輪不直航而安排轉航，也僅加收直航附加費，而不收轉航附加費。
8．選港附加費
有時由於貿易上的需要，貨方在託運時目的港仍未確定，或僅確定在一定的區域內，託運人可以在班輪當航次停靠港中，提出一個以上卸港待選擇。有時出於貿易需要，成交契約中訂明若干個目的港作選擇，班輪公司承運這種貨物時，要向貨方加收選港附加費，而且這種選擇，貨方必須在船舶抵達第一卸港48小時前，向船方代理宣布，否則船公司可以按船舶靠港順序在第一個選卸港或任何一個船方認為方便的選卸港卸貨，班輪公司的責任即告終止。
9．變更卸貨港附加費
船舶離開裝貨港後，全套提單持有人提出要求，經過班輪公司同意，可以變更卸貨港，但要向貨方收取變更卸貨港附加費按貨物的每計費噸計收。變更卸貨港後的運費，如屬於延長運距，要加收延長運距的運費；如是縮短了運距，其原來運費不退。
10．冰凍附加費
11．繞航附加費
由於戰爭等原因使正常航線不能航行，需要繞道航行，因而增加了開支，班輪公司為此而加收繞航附加費。
12．蘇伊士運河附加費
1975年蘇伊士運河重新開放後，因埃及對過河船舶徵收費用太高，又因船舶要加保額外戰爭險，當時班輪公司都規定了這種費用。後來隨運河費用的調整，額外戰爭險取消，這個附加費併入了基本費率或者取消。
13．洗艙費
承運散裝液體貨物（如油類、膠漿、酒精等），為了保證貨物重量，避免被污染變質，裝貨前對油輪必須進行清洗。因此，航方需向貨方收取洗艙費。
（二） 有關規定條款
有關規定條款，只是對班輪運價而言。
1．運費支付條款，主要有預付運費，到付運費和第三地付費條款。
2．支付幣種，通常國際航運的支付幣種以美金為主，但有些船公司也接受當地的地方幣種，兌換率以船公司的財務兌換率為準。
3．費率變更。班輪公司有權隨時頒發有關費率調整，增減費率、變更計算標準或商品等級改動等的通知，根據目前的通用做法，如屬調高應事先通知，一般是提前一至兩個月通知，降低不受此限。
4.意外條款。在班輪運價表上的意外條款是：“不論有過正式的或臨時的報價或訂艙或簽訂本契約，在發生下列情況下，班輪公司可以不以事先通知提高費率及附加費、增列附加費或取消艙位預約。”①任何戰爭的迫近或存在、法令的強制執行、承運人認為會干擾或可能幹擾其正常履行義務的任何政府採取的任何措施；②貨幣兌換率的變化；③裝卸港1：3的擁擠；④燃油價格的上漲；⑤蘇伊士運河的通道關閉或受到威脅。
5．運費更正。有些船公司對運費更正的時間和地點做了相應的限制。
6．責任限額。即貨物丟失、損壞等賠償的限額。
7．超限額提單責任條款。託運貴重貨物（包括從貨價在內），如要求承運人承擔起超過提單規定的限額責任時，託運人須事先書面提出，除付規定運費外，並加付全部貨物價值百分之幾的附加費。這樣，一旦貨物全部或部分丟失或損壞，貨方可按申報的貨價獲得全部或部分貨物的賠償，不受提單最高賠償限額的限制。
8．回運貨物。如果退運貨物由原船公司承運，通常船公司會對這部分退運貨物採用優惠運價。
9．免費樣品。對於承運的某些特殊貨物，如展品、樣品等，由於往往要船公司原船再帶回起運地，船公司往往也會對這部分貨物採取優惠運價。
10．包裹承運條款。有些班輪公司規定凡不超過0．1立方米，或50kg或價值不超過50美元的貨物，可作包裹託運，並按較便宜的包裹運價計費。託運人須在裝船前宣布包裹價值，只簽發一張正本記名提單，不發指示提單（Order B/L），承運人對其在運輸途中發生的損壞或丟失不負賠償責任。
11．運價登記制度。根據美國{1916年航運法》，營運於美國航線的班輪公司（在美國被稱為公共承運人），必須將運價包括費率，規定和條款及提單樣本向美國聯邦海事委員會（FMC）登記，登記的費率在登記後方可生效，如果FMC認為登記的費率或經營做法不公平合理，對美國外貿運輸構成不利條件，美國聯邦海事委員會可以停止所登記的運價表或其中的費率。
FMC還規定承運人每年向其遞交書面保證，保證執行回扣政策，保證承運人不得給貨方任何形式的回扣。這一保證還要印在登記的運價表內。1978年美國修改並公布了{1978年航運法》，主要內容是：航運於美國航線的國家控制承運人的運價費率，不得低於美國班輪公司或美國進行雙邊貿易國家的班輪公司水平。如有其他公司控告，FMC就可處理。它實質上是保護美國船公司的利益，要求船公司申報運價表的國家還有墨西哥、巴西、阿根廷等。
12．運費回扣。是承運人根據客戶的實際出貨情況進行的一種運費返還行為。主要分為延期回扣和貨量回扣。延期回扣是指“託運人將全部貨物交由承運人運輸，承運人定期按託運人前段規定期限內所付運費額，付給託運人一定的回扣，如果託運人在一定期限內未將所有貨物交承運人承運，延期回扣便自動取消。貨量回扣是指每票提單貨量達到一定數量時，承運人給託運人一定回扣。
13．佣金。它是承運人付給貨方或攬貨訂艙人的一種勞務費，作為勞務的代價。貨物運輸價格特點
運輸業是獨立的物質生產部門之一，但它不生產有形產品，其生產活動只是使旅客或貨物發生空間位移，其生產過程與消費過程是同一過程。這使運輸價格不同於一般工農業產品的價格，其特點是：①在價格構成中包括了距離、重量等因素，其計算單位是噸公里運價或人公里運價（噸海里運價或人海里運價）；②只有銷售價格一種形式；③隨所運貨物種類、選擇的運輸方式和運輸距離不同而制定不同的運價。
4.航空運費的計算方法
（1） 航空運費是指根據貨物的計費重量乘以適用的貨物運價計算出的貨物運輸費用。
（2） 航空運費=計費重量×適用的貨物運價
（3） 貨物運價的使用順序
A.直達貨物運價優先於同類運價中任何分段相加的組合運價。
B. 指定商品優先於等級貨物運價和普通貨物運價。
C.等級貨物運價優先於普通貨物運價
運輸成本
貨物運輸價格由運輸成本、稅金與利潤構成。運輸成本是制定貨物運輸價格的重要依據，一般指完成單位運輸產品或旅客應分攤的運輸支出。運輸成本的特點是不包含原料費，而燃料、工資、折舊以及修理等項支出占的比重較大在各種不同的運輸工具或者運輸方式之間,運輸成本存在著一定的差別，也存在著各種比價關係。例如，鐵路運輸中貨運有貨物種類、整車、零擔和貨櫃等運輸成本，客運有硬座、硬臥、軟座、軟臥等運輸成本；水運有內河、沿海運輸成本，也有按不同的航線計算的拖駁、油輪等運輸成本;汽車運輸除腳踏車成本外,有的還計算分線路和區域的運輸成本；民航除計算各種機型成本外，還計算專業飛行成本。合理的比價，對於貨源分配、貨物流向，以及各種運輸工具效率的充分發揮，起著十分重要的作用。
貨物運輸價格水平的高低，對國民經濟其他部門的發展影響很大。特別是貨物運輸價格的高低，直接關係到工農業產品的生產和經營費用。如果生產地點遠離原料基地，遠離銷售市場，運輸費用就得增加，從而使產品價格升高，使生產者在市場競爭中處於不利地位。
不同社會制度下的運價
在英、美等西方國家，運輸價格又是運輸業內部和企業相互間競爭的手段。在公路運輸尚未充分發展時期，鐵路運價在一定條件下是以壟斷價格出現的。鐵路企業為了謀求本身最大利潤，提出按貨物負擔能力訂價，即依據所運貨物價格的高低或所運貨物傳送與到達地區的物價差價來確定運價。隨著公路運輸的發展，鐵路為了同公路競爭，在短距離運輸上降低運價，並按貨物種類和運輸距離等不同運輸條件制定差別運價。隨著通貨膨脹與運輸市場競爭加劇，有些西方國家制定運價由原來受到國家干預控制逐漸改為隨物價、市場條件變化由國家或企業制定浮動運價。在社會主義條件下，國營運輸企業運價是國家計畫運輸價格。國家以運輸價值為基礎，有計畫地運用運價與運輸價值的背離，區別不同的運輸條件制定差別運價，以此發揮運價在促進生產力合理布局、工農業生產的發展、組織合理運輸、經濟利用各種運輸工具等方面的經濟槓桿作用。社會主義運價的特徵是：在全國或在一定地區範圍內運價基本統一，並在一定時間內保持相對穩定，從而有利於國民經濟有計畫按比例的發展。
