簡介
航空運輸（airtransportation），使用飛機、直升機及其他航空器運送人員、貨物、郵件的一種運輸方式。具有快速、機動的特點，是現代旅客運輸，尤其是遠程旅客運輸的重要方式；為國際貿易中的貴重物品、鮮活貨物和精密儀器運輸所不可缺。
航空運輸規定
貨物重量按毛重計算。計算單位為公斤。重量不足1公斤，按1公斤算，超過1公斤的尾數四捨五入。
非寬體飛機裝載的每件貨物重量一般不超過80公斤，體積一般不超過40*60*100米。寬體飛機裝載每件貨物重量一般不超過250公斤。體積一般不超過250*200*160厘米．超過以上重量和體積的貨物，由西北公司依據具體條件碉定可否收運。
每件貨物的長、寬、高之和不得少於40厘米．
每公斤的體積超過6000立方厘米的貨物按輕泡貨物計重。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公斤計量。
航空運輸應辦理手續
1、託運人託運貨物應向承運人填交貨物運輸單，並根據國家主管部門規定隨附必要的有效證明檔案。託運人應對運輸單填寫內容的真實性和正確性負責。託運人填交的貨物運輸單經承運人接受，並由承運人填發貨物運輸單後，航空貨物運輸契約即告成立。
2、託運人要求包用飛機運輸貨物，應填交包機申請書，經承運人同意接受並簽訂包機運輸協定書以後，航空包機貨物運輸契約即告成立，簽訂協定書的當個人，均應遵守民航主管機關有關包機運輸的規定。
3、託運人對運輸的貨物，應當按照國家主管部門規定的包裝標準包裝；沒有統一規定包裝標準的，託運人應當根據保證運輸安全的原則，按貨物的性質和承載飛機等條件包裝。凡不符合上述包裝要求的，承運人有權拒絕承運不符合規格的貨物。
4、託運人必須在託運的貨物上標明發站、到站和託運人、收貨人的單位。姓名和地址，按照國家規定標明包裝儲運指標標誌。
5、國家規定必須保險的貨物，託運人應在託運時投保貨物運輸險。
6、託運人託運貨物，應按照民航主管機關規定的費率繳付運費和其他費用。除托運人和承運人另有協定外，運費及其他費用一律於承運入開具貨物運單時一次付清。
7、承運人應於貨物運達到貨地點後二十四小時內向收貨人發出到貨通知、收貨人應及時憑提貨證明到指定地點提取貨物，貨物從發出到貨通知的次日起，免費保管三月。收貨人逾期提取，應按運輸規則繳討保管費。
8、收貨人在提取貨物時，對貨物半途而廢或重量無異議，並在貨物運輸單上籤收，承運人即解除運輸責任。
9、因承運入的過失或故意造成託運人或收貨人損失，託運人或收貨人要求賠償，應在填寫貨物運輸事故記錄的次日起一一百八十日內，以書面形式向承運人提出，並附有關證明檔案。
發展簡況
航空運輸始於1871年。當時普法戰爭中的法國人用氣球把政府官員和物資、郵件等運出被普軍圍困的巴黎。1918年5月5日，飛機運輸首次出現，航線為紐約—華盛頓—芝加哥。同年6月8日，倫敦與巴黎之間開始定期郵政航班飛行。30年代有了民用運輸機，各種技術性能不斷改進，航空工業的發展促進航空運輸的發展。第二次世界大戰結束後，在世界範圍內逐漸建立了航線網，以各國主要城市為起訖點的世界航線網遍及各大洲。1990年，世界定期航班完成總周轉量達2356.7億噸千米。
技術設備
實現航空運輸的物質基礎。主要包括航路、航空港、飛機和通信導航設施等。航路是根據地面導航設施建立的走廊式保護空域，是飛機航線飛行的領域。其劃定是以連線各個地面導航設施的直線為中心線，在航路範圍內規定上限高度、下限高度和寬度。對在其範圍內飛行的飛機，要實施空中交通管制。航空港是民用飛機場及有關服務設施構成的整體，是飛機安全起降的基地，也是旅客、貨物、郵件的集散地。飛機是主要載運工具。機型選用根據所飛航線的具體情況和考慮整體經濟技術性能而定。通信導航設施是溝通信息、引導飛機安全飛行併到達目的地安全著陸（見航空領航）的設施。
管理和經營
基於航空運輸對發展國民經濟和促進國際交往的重要意義，多數國家都很重視發展航空運輸事業。政府設立專門機構進行管理，如中國設立民用航空總局，美國設聯邦航空局，前蘇聯設民用航空部等；實行多種優惠政策支持航空運輸企業的發展，如政府直接投資、貸款、減免捐稅、給予財政補貼等。
航空運輸企業經營的形式主要有班期運輸、包機運輸和專機運輸。通常以班期運輸為主，後兩種是按需要臨時安排。班期運輸是按班期時刻表，以固定的機型沿固定航線、按固定時間執行運輸任務。當待運客貨量較多時，還可組織沿班期運輸航線的加班飛行。航空運輸的經營質量主要從安全水平、經濟效益和服務質量3方面予以評價。
航空運輸業的發展
2007年中國民航運輸業繼續保持高速增長，全行業全年運送旅客約1.84億人次，同比增長約15.0%，全國機場旅客吞吐量約3.84億人次，同比增長約15.6%。展望2007－2010年，相信中國民航業將繼續保持高速增長態勢，民用機場業將得到同步發展。
目前許多機場所面臨的基礎設施瓶頸是階段性的，從長遠看機場上市公司的發展空間遠未達到終極狀態，具有廣闊的發展前景。同時航空公司在推進樞紐航線網路建設，這也將給上市機場帶來更多的客貨流量。
航空運輸業存在較強的周期性，受經濟波動和突發事件等的影響大。但是即使航空運輸業出現波動，民用機場業作為航空運輸產業鏈中的基礎設施，其周期性波動是比較平坦的，收益和長期增長性穩定。同時民用機場業作為國民經濟中的基礎設施產業，歷來受到國家和社會的重視，得到資金、政策支持和優先發展。中國民用機場行業將繼續得到國家的扶持，得益航空運輸業和固定資產投資的快速增長，使投資者得到中長期收益。
運輸特點
第一，商品性。航空運輸所提供的產品是一種特殊形態的產品――“空間位移”，其產品形態是改變航空運輸對象在空間上的位移，產品單位是“人公里”和“噸公里”，航空運輸產品的商品屬性是通過產品使用人在航空運輸市場的購買行為最後實現的。
第二，服務性。航空運輸業屬於第三產業，是服務性行業。它以提供“空間位移”的多寡反映服務的數量，又以服務手段和服務態度反映服務的質量。這一屬性決定了承運人必須不斷擴大運力滿足社會上日益增長的產品需求，遵循“旅客第一，用戶至上”的原則，為產品使用人提供安全、便捷、舒適、正點的優質服務。
第三，國際性。航空運輸已成為現代社會最重要的交通運輸形式，成為國際間政治往來和經濟合作的紐帶。這裡面既包括國際間的友好合作，也包含著國際間的激烈競爭，在服務，運價、技術標準、經營管理和法律法規的制訂實施等方面，都要受國際統一標準的制約和國際航空運輸市場的影響。
第四，準軍事性。人類的航空活動首先投入軍事領域，而後才轉為民用。現代戰爭中制空權的掌握是取得戰爭主動地位的重要因素。因此很多國家在法律中規定，航空運輸企業所擁有的機群和相關人員在平時服務於國民經濟建設，作為軍事後備力量，在戰時或緊急狀態時，民用航空即可依照法定程式被國家徵用，服務于軍事上的需求。
第五，資金、技術、風險密集性。航空運輸業是一個高投入的產業，無論運輸工具，還是其它運輸設備都價值昂貴、成本巨大。因此其運營成本非常高，航空運輸業由於技術要求高，設備操作複雜，各部門間互相依賴程度高，因此其運營過程中風險性大。任何一個國家的政府和組織都沒有相應的財力，象貼補城市公共運輸一樣去補貼本國的航空運輸企業。出於這個原因，航空運輸業在世界各國都被認為不屬於社會公益事業，都必須以盈利為目標才能維持其正常運營和發展。
第六，自然壟斷性。由於航空運輸業投資巨大，資金、技術、風險高度密集，投資回收周期長，對航空運輸主體資格限制較嚴，市場準入門檻高，加之歷史的原因，使得航空運輸業在發展過程中形成自然壟斷。
特性
航空運輸是一種特殊的產品，表現為生產過程在流通過程中的延續，它的產品形態是運輸對象的在空間上的位移，亦即只改變運輸對象的空間位置，而不改變勞動對象的屬性和形態。這種特殊的產品只有投入到市場――航空運輸市場進行交換，通過航空運輸使用人的購買行為，才體現出其價值和使用價值，從而完成商品屬性的自身轉化。《民航法》第九十一條通過對“公共航空運輸企業”的定義，明確了公共航空運輸企業“以營利為目的”的特點，與其它公共運輸方式相比較，在淡化了公益性色彩的同時指出營利是航空運輸企業能夠繼續為公眾提供運輸服務的前提條件，從法律上確定了航空運輸產品的商品特性。
航空運輸生產所創造的使用價值和交換價值是附加於航空運輸對象身上的。表現在客運上，航空運輸直接滿足了旅客在儘可能短的時間內改變自己空間位置的需要，運輸產品被旅客直接消費；表現在貨運上，航空運輸產品附加在所運輸貨物的成本上，在交換中列入流通所需的資金。這和其它運輸產品的商品特性是一致的。
一般認為運輸產品這一特殊的商品是不能儲存的。而航空運輸作為運輸產品的特例，也是一邊生產一邊消費，不能儲存，受時間嚴格制約。這也是區別於其它物質生產部門的重要客觀標誌。所謂儲存，根據《現代漢語詞典》的解釋，是指（把物或錢）存放起來，暫時不用。一般儲存的對象是有形物，但是無形物也是有可能被儲存的。由此定義出發，可以合理地推出這樣的結論：如果運輸產品可以延時使用或代償性使用，在客觀上就達到了產品備而待用的要求，體現出一定意義上的功能等價，在這個意義上可以說是具備了儲存的基本功能。以航空運輸產品為例，由於航空運輸市場的專業化、市場化程度隨著中國經濟發展和改革開放的進程日益深化，承運人必須提供更為優質的服務才能占領市場，才能在激烈的競爭中保持不敗。部分公共航空運輸企業及其代理人面向社會推出的所謂“積分卡”、“積點卡”等服務手段明確規定：持卡消費一定的里程，便可獲贈計分、計點，而這些分、點（代表一定的待消費里程）累計到一定數額後，可以享受贈送免費不定期機票之類的服務。旅客可以在規定期限內隨時使用贈送的免費不定期機票。由此可見航空運輸產品具備一定的可儲存可能性。相信隨著科技和經濟的進一步發展，在將來人們可以完全突破時空限制，從而使航空運輸產品真正具有儲存性。
航空運輸產品的特殊性還表現在商品生產過程的與眾不同上。航空運輸所使用的運輸工具（生產工具）是民用航空器（主要是指飛機）。“航空器”在1967年11月國際民航組織最終確定的定義是“大氣層中靠空氣的反作用力，而不是靠空氣對地（水）面的反作用力作支撐的任何器械”，不包括憑藉氣態發射物產生衝力的火箭，也不包括靠空氣對地面的反作用在大氣中獲得支撐的氣墊船（器）等，雖然這一定義只對芝加哥公約的參加國具有法律約束力，但它事實上已被公認為國際習慣法而得到世界各國的廣泛承認。而民用航空器則是指根據《民航法》第五條的規定，指除用於執行軍事、海關、警察飛行任務以外的航空器，它是作為所有權標的的動產，可成為抵押權的標的，它同時又是人格化的物，具有註冊登記國的國籍，它只有在指定處所標明國籍標誌和登記標誌並具備航空器註冊登記國頒發或核准的適航證、無線電台執照等相關必要檔案後方可投入民用航空運輸營運。民用航空運輸的承運人（生產者）被限制為公共航空運輸企業――具有特殊要求的企業法人，根據《民航法》第九十一條的規定，公共航空運輸企業是指以營利為目的，使用民用航空器運送旅客、行李、郵件或者貨物的企業法人。第九十二條規定，設立公共航空運輸企業，應當向國務院民用航空主管部門申請領取經營許可證，並依法辦理工商登記，未取得經營許可證的，工商行政管理部門不得辦理工商登記。因此只有取得民用航空運輸許可的企業法人，才能從事民用航空運輸業務。
航空運輸-種類
根據不同的分類標準，航空運輸可劃分為不同的種類。
一、從航空運輸的性質出發，一般把航空運輸分為國內航空運輸和國際航空運輸兩大類。根據《民航法》第一百零七條的定義，所謂國內航空運輸，是指根據當事人訂立的航空運輸契約，運輸的出發地點、約定的經停地點和目的地點均在中華人民共和國境內的運輸。而所謂國際航空運輸，是指根據當事人訂立的航空運輸契約，無論運輸有無間斷或者有無轉運，運輸的出發地點、約定的經停地點和目的地點之一不在中華人民共和國境內的運輸。這一定義是參照中國已參加的《華沙公約》和《海牙議定書》的規定的主要精神形成的，決定航空運輸性質的唯一標準是運輸的“出發地點”、“目的地點”和“約定的經停地點”是否均在中國境內，而確定“出發地點”、“目的地點”和“約定的經停地點”的依據則是當事人雙方訂立的航空運輸契約，即雙方當事人的事先約定，一般不考慮在實際履行該運輸契約過程中是否因故而實際地改變了航路。值得注意的是在沒有相反證明時，在客票、行李票等運輸憑證上註明的關於“出發地點”、“目的地點”和“約定的經停地點”的內容即為確定該次航空運輸的“出發地點”、“目的地點”和“約定的經停地點”的依據。判斷航空運輸性質時，不考慮運輸有無間斷或有無轉運。
如何正確理解“約定的經停地點”呢？英國抗訴法院於1936年7月13日判決的“格里因訴帝國航空公司案”時曾將其定義為：依照契約的約定，履行契約所使用的航空器在進行契約約定的運輸過程中將要降停的地點，不論降停的目的是什麼，也不論旅客有何種要在該地點中斷其航程的權利。其中“約定的經停地點”不一定非要載入運輸憑證才能構成“約定的”經停地點，只要在承運人的班期時刻表上公布就足以構成“約定的”經停地點。但是根據《民航法》第一百一十一條、一百一十二條和一百一十六條之規定，在國際航空運輸中，如果承運人不在運輸憑證里註明在國外的“約定的經停地點”，承運人將無權援用運輸憑證所聲明使用的國際航空運輸公約有關賠償責任限制的規定。
為了進一步確定航空運輸的性質，有必要深刻了解連續運輸的定義。根據《民航法》第一百零八條條之規定，航空運輸契約各方認為幾個連續的航空運輸承運人辦理的運輸是一項單一業務活動的，無論其形式是以一個契約訂立或者數個契約訂立，應當視為一項不可分割的運輸。因此，是否是連續運輸是以航空運輸契約當事人各方的共同意思決定的，而不取決於契約的形式，只要契約當事人各方把整個航程當做一次營運，並從一開始就約定使用幾處連續承運人，即可構成連續運輸。連續運輸是不可分割的，如果連續運輸的若干個航段中有一個航段是在國外履行，那么整個運輸（包括國內航段）都是國際航空運輸。
二、從航空運輸的對象出發，可分為航空旅客運輸、航空旅客行李運輸和航空貨物運輸三類。較為特殊的是航空旅客行李運輸既可附屬於航空旅客運輸中，亦可看做一個獨立的運輸過程。航空郵件運輸是特殊的航空貨物運輸，一般情況下優先運輸，受《郵政法》及相關行政法規、部門規章等調適，不受《民航法》相關條文規範。
三、包機運輸。包機運輸是指民用航空運輸使用人為一定的目的包用公共航空運輸企業的的航空器進行載客或載貨的一種運輸形式，其特點是包機人需要和承運人簽訂書面的包機運輸契約，並在契約有效期內按照包機契約自主使用民用航空器，包機人不一定直接參與航空運輸活動。
規定
貨物重量按毛重計算。計算單位為公斤。重量不足1公斤，按1公斤算，超過1公斤的尾數四捨五入。非寬體飛機裝載的每件貨物重量一般不超過80公斤，體積一般不超過40×60×100米。寬體飛機裝載每件貨物重量一般不超過250公斤。體積一般不超過250×200×160厘米．超過以上重量和體積的貨物，由西北公司依據具體條件碉定可否收運。
每件貨物的長、寬、高之和不得少於40厘米．每公斤的體積超過6000立方厘米的貨物按輕泡貨物計重。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公斤計量。
手續
1、託運人託運貨物應向承運人填交貨物運輸單，並根據國家主管部門規定隨附必要的有效證明檔案。託運人應對運輸單填寫內容的真實性和正確性負責。託運人填交的貨物運輸單經承運人接受，並由承運人填發貨物運輸單後，航空貨物運輸契約即告成立。
2、託運人要求包用飛機運輸貨物，應填交包機申請書，經承運人同意接受並簽訂包機運輸協定書以後，航空包機貨物運輸契約即告成立，簽訂協定書的當個人，均應遵守民航主管機關有關包機運輸的規定。
3、託運人對運輸的貨物，應當按照國家主管部門規定的包裝標準包裝；沒有統一規定包裝標準的，託運人應當根據保證運輸安全的原則，按貨物的性質和承載飛機等條件包裝。凡不符合上述包裝要求的，承運人有權拒絕承運不符合規格的貨物。
4、託運人必須在託運的貨物上標明發站、到站和託運人、收貨人的單位。姓名和地址，按照國家規定標明包裝儲運指標標誌。
5、國家規定必須保險的貨物，託運人應在託運時投保貨物運輸險。
6、託運人託運貨物，應按照民航主管機關規定的費率繳付運費和其他費用。除託運人和承運人另有協定外，運費及其他費用一律於承運入開具貨物運單時一次付清。
7、承運人應於貨物運達到貨地點後二十四小時內向收貨人發出到貨通知、收貨人應及時憑提貨證明到指定地點提取貨物，貨物從發出到貨通知的次日起，免費保管三月。收貨人逾期提取，應按運輸規則繳討保管費。
8、收貨人在提取貨物時，對貨物半途而廢或重量無異議，並在貨物運輸單上籤收，承運人即解除運輸責任。
9、因承運入的過失或故意造成託運人或收貨人損失，託運人或收貨人要求賠償，應在填寫貨物運輸事故記錄的次日起一一百八十日內，以書面形式向承運人提出，並附有關證明檔案。
發展簡況
航空運輸始於1871年。當時普法戰爭中的法國人用氣球把政府官員和物資、郵件等運出被普軍圍困的巴黎。1918年5月5日，飛機運輸首次出現，航線為紐約—華盛頓—芝加哥。1918年6月8日，倫敦與巴黎之間開始定期郵政航班飛行。30年代有了民用運輸機，各種技術性能不斷改進，航空工業的發展促進航空運輸的發展。第二次世界大戰結束後，在世界範圍內逐漸建立了航線網，以各國主要城市為起訖點的世界航線網遍及各大洲。1990年，世界定期航班完成總周轉量達2356.7億噸千米。
技術設備
實現航空運輸的物質基礎。主要包括航路、航空港、飛機和通信導航設施等。航路是根據地面導航設施建立的走廊式保護空域，是飛機航線飛行的領域。其劃定是以連線各個地面導航設施的直線為中心線，在航路範圍內規定上限高度、下限高度和寬度。對在其範圍內飛行的飛機，要實施空中交通管制。航空港是民用飛機場及有關服務設施構成的整體，是飛機安全起降的基地，也是旅客、貨物、郵件的集散地。飛機是主要載運工具。機型選用根據所飛航線的具體情況和考慮整體經濟技術性能而定。通信導航設施是溝通信息、引導飛機安全飛行併到達目的地安全著陸（見航空領航）的設施。
管理和經營
基於航空運輸對發展國民經濟和促進國際交往的重要意義，多數國家都很重視發展航空運輸事業。政府設立專門機構進行管理，如中國設立民用航空總局，美國設聯邦航空局，前蘇聯設民用航空部等；實行多種優惠政策支持航空運輸企業的發展，如政府直接投資、貸款、減免捐稅、給予財政補貼等。
航空運輸企業經營的形式主要有班期運輸、包機運輸和專機運輸。通常以班期運輸為主，後兩種是按需要臨時安排。班期運輸是按班期時刻表，以固定的機型沿固定航線、按固定時間執行運輸任務。當待運客貨量較多時，還可組織沿班期運輸航線的加班飛行。航空運輸的經營質量主要從安全水平、經濟效益和服務質量3方面予以評價。
契約
航空運輸是在航空承運人與消費者之間進行的一種服務交換活動。航空運輸作為一種新的交通運輸類別，距今只有百餘年歷史，其產品表現為生產過程在流通過程中的延續，產品形態是運輸對象的在空間上的位移，通過航空運輸使用人的購買完成其商品屬性。航空運輸可分為國內運輸和國際運輸、航空旅客運輸、行李運輸和貨物運輸等類別。
航空運輸契約就是航空運輸承運人使用民用航空器將旅客或者貨物從起運點運輸到約定地點，旅客、託運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的契約。契約主體是指參與航空運輸活動的當事人，包括承運人、旅客、託運人和收貨人。契約雙方當事人既是權利主體，又是義務主體，其權利義務是對等的。承運人負有強制締約義務、安全、正點運輸義務和合理運輸義務，作為航空運輸契約另一方當事人的旅客、託運人、收貨人則應履行支付票款或運輸費用的基本義務。航空運輸契約在實質上體現為明示存在的航空運輸憑證、公示生效的航空運輸條件和公布實施的航空法律法規三者的有機結合，在形式上以合法獲得承運人填開的航空運輸憑證為航空運輸契約成立的初步證據。航空運輸契約種存在大量格式條款。承運人如企圖在航空運輸契約中通過契約條款免除承運人的法定責任或降低法定的賠償責任限額，這種條款被法律認為是無效的，但不影響航空運輸契約的有效性。
國際航空運輸國際統一立法是大勢所趨，主要標誌就是“華沙體系”的建立和完善。華沙體系是當前調整和規範國際民用航空運輸活動的最重要的法律，核心內容是運輸憑證和承運人的民事責任制度兩大方面。它規定了國際航空運輸的定義，統一了運輸憑證、運輸條件、運輸責任和賠償訴訟等有關國際運輸各項主要問題的具體規定。中國的《民航法》等國內立法過程中借鑑吸收了華沙體系的主要內容和精神，在責任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實行嚴格責任制，延誤實行過錯推定責任制，但責任限額遠比華沙體系及現行的承運人實行的標準低，且國內運輸與國際運輸適用不同的限額。
航空運輸契約作為契約的一種，它的成立是契約當事人達成合意，並經過要約和承諾程式後訂立的。航空運輸使用人依照約定支付使用航空運輸服務的對價，承運人向航空運輸使用人出具運輸憑證，契約即告成立，而它的生效則要經過法定的確認程式。航空運輸契約的完成以旅客到達運送目的地和託運貨物的交付為標誌。在航空運輸契約履行過程中，可以依法對契約進行變更和解除，其效力不溯及已履行部分。契約當事人還享有先履行抗辯權和不安抗辯權。
違反航空運輸契約的責任主要有支付違約金、賠償損失等，賠償責任方式是限額。航空運輸契約違約責任的賠償範圍被嚴格限定在中國《契約法》第113條所規定的可預見性範圍內，賠償對象上僅限於財產損失。契約當事人違反契約，給對方造成損失的，要承擔違約賠償責任。契約當事人違反航空貨運契約的，託運人未按時繳納運輸費用的，應當承擔違約責任；託運人託運貨物違反如實申報義務、違反包裝標準和規定，造成承運人或第三者的損失，託運人應承擔賠償責任。收貨人未及時領取貨物，應當按規定承擔貨物的保管費。對託運人未交或少交的運費應當補交，否則就要承擔違約責任。在航空運輸領域，《華沙公約》對承運人責任採取了傳統的以過錯為責任前提的歸責原則，即對航空運輸造成的損害賠償，仍然以承運人是否有過錯作為承擔責任的條件，但在具體歸責的時候，採用了過錯推定和舉證責任倒置的辦法。
《華沙公約》明確規定了承運人應承擔責任的三種責任形態：（1）旅客人身傷亡；（2）行李、貨物滅失、損壞；（3）延誤。因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應當承擔責任；但是，旅客的人身傷亡完全是由於旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔責任。對旅客託運的行李、隨身攜帶物品或貨物在航空運輸期間毀滅、遺失或損壞的，承運人應當承擔責任。承運人應當對因延誤造成的損失承擔責任，“如有正當理由”，不構成延誤責任，舉證責任由承運人承擔。
旅客人身傷亡、行李或者貨物的毀滅、遺失、損壞和承運人對旅客、行李或者貨物延誤造成的損失既是承運人違反航空運輸契約的行為，也是承運人侵犯旅客人身權、財產權的行為，存在責任競合。對侵權責任和違約責任的競合，無論何人就航空運輸中發生的損失提起訴訟，也無論其根據航空運輸契約提起訴訟，還是根據侵權行為法提起訴訟，還是根據民航法或者有關的國際公約提起訴訟，均只能依照民航法規定的條件和賠償責任限額提起訴訟。航空運輸的訴訟時效期間為2年，自民用航空器到達目的地點、應當到達目的地點或者運輸終止之日起算。
電子商務在航空運輸領域的套用目前集中在電子客票，電子客票是航空運輸電子契約的表現。電子契約是一種採用數據電文形式的書面契約，承諾人通過數據信息形式傳送要約，採用到達生效主義，承諾一經到達要約人處契約當即成立，並經承諾人確認生效。但是電子客票在中國現行航空法律框架下不是“客票”，其訂立程式也和現行法律規定有衝突，有待通過法律修訂解決。
世界知名廉價航空公司
| 廉價航空公司（Low Cost Airline / Carrier 或 No Frill Airline）又稱為低價航空公司，指的是票價比一般航空公司還便宜的新型態航空公司。由於航空公司間的競爭激烈，一些中小型的航空公司逐漸以低廉的票價做為賣點，自助成份較強的服務和簡便快捷的登入，使廉價航空公司航線服務成為航空交通公交化的門檻。 | |||
| 美國西南航空公司 泰德航空公司 欣豐虎航空公司 春秋航空公司 天馬航空公司 香料航空公司 易捷航空公司 伏林航空公司 德國之翼航空公司 | 美國捷藍航空公司 西捷航空公司 亞洲航空公司 香港航空公司 翠鳥航空公司 澳大利亞捷星航空公司 BMIBABY航空公司 柏林航空公司 波蘭中央翼航空公司 | 空中運輸航空公司 祖恩航空公司 雄獅航空公司 非凡航空 德乾航空公司 維珍藍航空公司 FLYBE航空公司 WIZZ AIR航空公司 | 全美航空公司 捷星亞洲航空 宿霧太平洋航空 北海道國際航空公司 靛藍航空公司 瑞安航空公司 JET2航空公司 挪威穿梭航空公司 |
