簡介
上海磁懸浮列車上海磁懸浮列車設計時速430公里/小時，實際時速約380公里/小時，轉彎處半徑達8000米，肉眼觀察幾乎是一條直線，最小的半徑也達1300米。乘客不會有不適感。軌道全線兩邊50米範圍內裝有目前國際上最先進的隔離裝置。磁懸浮列車的車窗是減速玻璃，乘客可以更好的觀賞窗外的風景。減速玻璃在與車體接觸的邊緣處有弧度變形，正因為這個弧度可以使車外景物在透過弧度時發生變形，從而影響車內乘客的視覺，產生減速的效果。並且在擋風玻璃邊緣都有漸淡的點狀黑色裝飾邊，同樣也起到一定效果。
磁懸浮列車上裝有電磁體，鐵路底部則安裝線圈。通電後，地面線圈產生的磁場極性與列車上的電磁體極性總保持相同，兩者“同性相斥”，排斥力使列車懸浮起來(上海磁懸浮是“異性相吸”原理）。鐵軌兩側也裝有線圈，交流電使線圈變為電磁體。它與列車上的電磁體相互作用，使列車前進。列車頭的電磁體（N極）被軌道上靠前一點的電磁體（S極）所吸引，同時被軌道上稍後一點的電磁體（N極）所排斥——結果是一“推”一“拉”。
列車內景磁懸浮列車運行時與軌道保持一定的間隙（一般為1—10cm），因此運行安全、平穩舒適、無噪聲，可以實現全自動化運行。磁懸浮列車的使用壽命可達35年，而普通輪軌列車只有20—25年。磁懸浮列車路軌的壽命是80年，普通路軌只有60年。此外，磁懸浮列車啟動後39秒內即達到最高速度。目前的最高時速是日本磁浮火車在2003年達到的581公里/小時。據德國科學家預測，到2014年，磁懸浮列車採用新技術後，時速將達1000公里。而目前中國的輪軌列車運營速度最高時速為486公里（2007年法國TGV試驗電氣火車在專用試驗軌道上測試達到過574.8公里/小時的最高速度）。
上海磁懸浮列車是世界上第一段投入商業運行的高速磁懸浮列車，設計最高運行速度為每小時430公里，僅次于飛機的飛行時速。
立項背景
上海磁懸浮列車我國幅員遼闊、人口眾多，800～1500km中長距離的客運市場潛力巨大。21世紀，隨著經濟的持續快速發展和社會飛速進步、已經並將繼續產生極大的高速客運交通需求。目前，我國大容量高速客運交通基礎設施的建設還遠低於已開發國家水平，迄今尚無一條真正意義上的高速鐵路客運專線，未來幾年迫切需要建設、發展與高速客運交通需求相適應的高速軌道交通體系。
高速磁浮交通系統由於有著較高的經濟運行速度，不僅適合於相距數百公里至一千多公里的交通樞紐之間的大運量快速客運交通，而且還適合於相距數十公里至數百公里的中心城市與附近重要城市之間的現代大容量高速客運交通系統，將是中國選擇建設大容量客運體系時考慮的重要方案之一。
1999年，國家在進行京滬高速鐵路預可行性論證的過程中，部分專家提出：鑒於高速磁浮交通系統具有無接觸運行、速度高、啟動快、能耗低、環境影響小等諸多優點，同時考慮安全運行歷程超過60萬km，而且德國政府也宣布高速磁浮交通系統技術已經成熟等情況，認為要充分運用開發中國家的技術後發效應，實現軌道交通跨越式發展，建議國家在京滬幹線上採用高速磁浮技術。
上海磁懸浮列車與此同時，大部分鐵路專家則提出了相反的意見，認為高速輪軌系統技術經過幾十年的實踐已經完全成熟，我國國內對高速輪軌系統技術的開發也已經取得了重大進展；儘管高速磁浮技術擁有諸多優點，世界上不少國家也都在開展研究，但均停留在試驗階段，缺乏商業化運行實踐，它的技術性、安全性經濟性尚未進一步驗證，相對於高速輪軌系統技術，在技術上經濟上都存在著很大風險。 在論證過程中，兩種意見一度相持不下。經過激烈側爭論，專家們最終形成共識，建議先建設一段商業化運行示範線，以驗證高度磁浮交通系統的成熟性、可用性、經濟性和安全性。此建議得到了國務院領導的關注與支持，隨即在對北京、上海、深圳三個地區進行比選後於2000年6月確定在上海建設。
國產列車
上海磁懸浮列車西南交通大學在2000年研製的世界第一輛載人高溫超導磁懸浮列車“世紀號”以及後來研製的載人常溫常導磁懸浮列車“未來號”等受到胡錦濤、江澤民等黨和國家領導人的高度關注和充分肯定。據介紹，早在1994年，西南交大就研製成功中國第一輛可載人常導低速磁浮列車，但那是在完全理想的實驗室條件下運行成功的。
2003年，西南交大在四川成都青城山磁懸浮列車線完工，該磁懸浮試驗軌道長420米，主要針對觀光遊客，票價低於出租轎車費。懸浮列車的原理並不深奧。它是運用磁鐵“同性相斥，異性相吸”的性質，使磁鐵具有抗拒地心引力的能力，即“磁性懸浮”。科學家將“磁性懸浮”這種原理運用在鐵路運輸系統上，使列車完全脫離軌道而懸浮行駛，成為“無輪”列車，時速可達幾百公里以上。這就是所謂的“磁懸浮列車”，亦稱之為“磁墊車”。
優越性
由於磁懸浮列車是軌道上行駛，導軌與機車之間不存在任何實際的接觸，成為“無輪”狀態，故其幾乎沒有輪、軌之間的摩察，運行速度快，能超過500千米/小時，運行平穩、舒適，易於實現自動控制；無噪音，不排出有害的廢氣，有利於環境保護；可節省建設經費；運營、維護和耗能費用低；磁懸浮列車可靠性大、維修簡便、成本低，其能源消耗僅是汽車的一半、飛機的四分之一；噪音小，當磁懸浮列車時速達300公里以上時，噪聲只有65分貝，僅相當於一個人大聲地說話，比汽車駛過的聲音還小；由於它以電為動力，在軌道沿線不會排放廢氣，無污染，是一種名副其實的綠色交通工具。
交通
磁浮龍陽路站在龍陽路2100號（近白楊路，捷運2號線龍陽路站3、4號出口，983，976，大橋五線，大橋六線，申江線）。磁浮機場站在上海浦東國際機場候機樓東側（300米廊道直接連線）。
車票
票價
磁懸浮列車普通票單程50元，往返80元；貴賓票單程100元，往返160元。搭乘飛機的旅客憑本人當日機票八折（單程票），榮譽軍人、離休幹部、殘疾人憑證購票八折，身高1.2米以下的兒童在成人陪同下免票。憑當日車票參觀位於磁浮龍陽路車站底樓的磁浮科技展示廳需另付5元。刷上海公共運輸卡乘坐，單程40元。
運行時間
龍陽路站至浦東機場站，始班車為6:45，末班車為21:40，其中6:45-17:00每15分鐘一班，17:00-21:00每20分鐘一班，21:00-21:40每40分鐘一班。浦東機場站至龍陽路站，始班車為7:02，末班車為21:42。
原理
世界第一條磁懸浮列車示範運營線——上海磁懸浮列車，建成後，從浦東龍陽路站到浦東國際機場，三十多公里只需6～7分鐘。上海磁懸浮列車是“常導磁吸型”（簡稱“常導型”）磁懸浮列車。是利用“異性相吸”原理設計，是一種吸力懸浮系統，利用安裝在列車兩側轉向架上的懸浮電磁鐵，和鋪設在軌道上的磁鐵，在磁場作用下產生的吸力是車輛浮起來。
上海磁懸浮列車列車底部及兩側轉向架的頂部安裝電磁鐵，在“工”字軌的上方和上臂部分的下方分別設反作用板和感應鋼板，控制電磁鐵的電流使電磁鐵和軌道間保持1厘米的間隙，讓轉向架和列車間的吸引力與列車重力相互平衡，利用磁鐵吸引力將列車浮起1厘米左右，使列車懸浮在軌道上運行。這必須精確控制電磁鐵的電流。懸浮列車的驅動和同步直線電動機原理一模一樣。通俗說，在位於軌道兩側的線圈裡流動的交流電，能將線圈變成電磁體，由於它於列車上的電磁體的相互作用，使列車開動。列車頭部的電磁體N極被安裝在靠前一點的軌道上的電磁體S極所吸引，同時又被安裝在軌道上稍後一點的電磁體N極所排斥。列車前進時，線圈裡流動的電流方向就反過來，即原來的S極變成N極，N極變成S極。循環交替，列車就向前賓士。
穩定性由導向系統來控制。“常導型磁吸式”導向系統，是在列車側面安裝一組專門用於導向的電磁鐵。列車發生左右偏移時，列車上的導向電磁鐵與導向軌的側面相互作用，產生排斥力，使車輛恢復正常位置。列車如運行在曲線或坡道上時，控制系統通過對導向磁鐵中的電流進行控制，達到控制運行目的。
上海磁懸浮列車“常導型”磁懸浮列車的構想由德國工程師赫爾曼·肯佩爾於1922年提出。“常導型”磁懸浮列車及軌道和電動機的工作原理完全相同。只是把電動機的“轉子”布置在列車上，將電動機的“定子”鋪設在軌道上。通過“轉子”，“定子”間的相互作用，將電能轉化為前進的動能。我們知道，電動機的“定子”通電時，通過電磁感應就可以推動“轉子”轉動。當向軌道這個“定子”輸電時，通過電磁感應作用，列車就像電動機的“轉子”一樣被推動著做直線運動。
上海磁懸浮列車時速430公里，一個供電區內只能允許一輛列車運行，軌道兩側25米處有隔離網，上下兩側也有防護設備。轉彎處半徑達8000米，肉眼觀察幾乎是一條直線；最小的半徑也達1300米。乘客不會有不適感。軌道全線兩邊50米範圍內裝有目前國際上最先進的隔離裝置。它是21世紀理想的超級特別快車，世界各國都十分重視發展磁懸浮列車。目前，我國和日本、德國、英國、美國都在積極研究這種車。日本的超導磁懸浮列車已經過載人試驗，即將進入實用階段，運行時速可達500千米以上。
歷史
上海磁懸浮列車馬克思曾指出，人們“如果不以一定方式結合起來共同活動和互相交換其活動，便不能進行生產。為了進行生產，人們便發生一定的聯繫和關係；只有在這些社會聯繫和社會關係範圍內，才會有他們對自然界的關係，才會有生產。”交通，正是人們這種社會聯繫和社會關係的直接產物。
自人類從猿進化能夠直立行走後，人類的生活就發生了革命性的變化。人的視域範圍變寬廣了，從而可以更好的觀察周邊情況、體察危機。但是，原始時期生產力低下，人們受制於自然條件的束縛，通常只能利用自然界的個別要素，依賴在一定地域空間範圍內獵獲的動物或採集的植物，以維持生機，談不上會有什麼“農工商交易之路通”的交通之舉。
上海磁懸浮列車不過，隨著人類社會的發展，人們在生產活動中逐步通過多種形式的橫向社會交往，慢慢擴大了地緣空間的視野，在被動的人地關係中注入了積極求取的因素。
逐漸的，人類學會了運用工具和其他物種為其服務，其中包括了馬——一種改變人類運輸速度的動物，馬車行駛的速度約在10公里/小時左右，從此人類的地域範圍隨之改變，城與城之間的聯繫也越來越密切，進而增強了各地的文化、文明的進步； 英國的工業革命動搖了幾千年來的運輸模式，汽車和火車的出現實現了動力革命，發動機使車的速度大大提高，從此也使速度與能源及效率聯繫在一起，至今汽車行駛速度已普遍達
到了為80～100公里/小時。而火車行駛速度從剛開始的低速、笨重的“鐵傢伙”演變為一種普及的陸上交通工具，時速可達150～200公里/小時；
速度是人類永恆追求的目標如今在歐洲及日本，高速 列車以成為普及，時速超過200公里/小時的速度，同時進一步拉近了城市與城市、甚至國家與國家的距離，大力促進信息溝通和人才流動。
現代科技造所就的社會的特徵之一是大信息量和信息廣泛高速傳輸，在人們頭腦中建立了全新的地域和速度概念，而且成為一種全球性文化越來越不可更改。
伴隨著人類這種對高速的渴求，磁浮技術應運而生，在多個國家的實驗室里，科學家和工程師們力圖將這種常規機電產品與現代控制技術相結合的產物投入商業運用。
引磁浮技術
傳統列車電磁懸浮是對車載的懸浮電磁鐵勵磁而產生可控制的電磁場，電磁鐵與軌道上長定子直線電機定子鐵芯相互吸引，將列車向上吸起，並通過控制懸浮勵磁電流來保證穩定的懸浮間隙。電磁鐵與軌道之間的懸浮間隙一般控制在8~12mm。
高速磁浮鐵路系統由線路、車輛、供電、運行控制系統等四個主要部分構成。
線路：線路引導列車前進方向，同時承受列車荷載並將之傳至地基。線路上部結構為用於聯結長定子的精密焊接的鋼結構或鋼筋混凝土結構的支撐梁，下部結構為鋼筋混凝土支墩和基礎。
車輛：車輛是高速磁浮客運系統中最重要的部分，包括懸浮架和其上安裝的電磁鐵、二次懸掛系統和車廂。此外還有車載蓄電池、應急制動系統和懸浮控制系統等電氣設備。
供電：供電系統包括變電站、沿路供電電纜、開關站和其它供電設備。磁浮列車供電系統通過給地面長定子線圈供電提供列車運行所需的電能。首先，從110kV的公用電網引入交流高壓電，通過降壓變電器降至20k
磁浮列車V和1.5kV，然後整流成為直流電，再由逆變器變成0~300Hz交流電，升壓後通過線路電纜和開關站供給線路上的長定子線圈，在定子和車載電磁鐵之間形成牽引力。磁浮列車系統的整流、變流及電機定子等設備均在地面，對設備的體積和重量以及抗振性能沒有嚴格要求。
運行控制系統：運行控制系統是整個磁浮交通系統正常運轉的根本保障。它包括所有用於安全保護、控制、執行和計畫的設備，還包括用於設備之間相互通訊的設備。運行控制系統由運行控制中心、通訊系統、分散控制系統和車載控制系統組成。
磁浮發展
德國磁浮交通發展歷程
1922年，德國人赫爾曼?肯佩爾提出了電磁浮原理，並在1934年獲得世界上第一項有關磁浮技術的專利。 德國真正開展磁浮交通的研究卻是始於1968年。之前之所以沒有系統的研究是因為那段時期的技術以及工藝條件都比較低級，所以在很大程度上限制了磁浮技術的發展。
從1968年開始，德國因環境和能源問題迫切要求開發新的高速交通體系。
1969年，德國聯邦交通部、聯邦鐵路公司和德國工業界參與了“高運力快速鐵路的研究”，其中，就涉及到了磁懸浮高速鐵路。在此基礎上，在聯邦政府的資助下，工業界開始了磁浮鐵路的開發工作。
研究初期常導技術和超導技術是並重的：
1971年，德國第一輛磁浮原理車在一段660米長的試驗線路上進行試驗運行，原理車採用車輛側的短定子直線電機驅動。
1975年，Thyssen Henschel公司在卡塞爾（Kassel）的工廠中的HMB1號試驗線上率先實現了線路側長定子直線同步電機驅動的磁浮車運行。
1976年，Thyssen Henschel公司在HMB2號試驗線上進行了載人長定子試驗車的運行。
1977年，德國聯邦技術研究與技術部(BMFT)經過系統地分析認為，超導磁浮鐵路所需的技術水平太高，短期內難以取得較大進展，遂決定集中力量發展長定子直線同步電機驅動的常導交通系統。
1979年，漢堡國際交通博覽會，展出了一段900米長的TR磁浮鐵路示範線。人們真正意義上地接觸、關注磁浮列車也是在這個時候開始的。漢堡市民對以75km/h速度運行的磁浮車產生了極大的興趣。這次磁浮車的成功展出，促進了磁浮高速鐵路的發展進程；更是促成了德國建造大型試驗設施的決定。
上海磁懸浮列車1980年，埃姆斯蘭德的磁浮試驗線正式開工。為了建造第一段線路，德國工業界組成了磁浮鐵路聯合體（KMT）。第一期工程包括21.5公里長的試驗線路、試驗中心和試驗車TR06，該線路於1982年開始進行不載人試驗，並於1983年6月30日投入試驗運行。同年年底達到每小時300公里。為了提高試驗速度，1984年決定擴建南環線。南環線1987年建成。至此，TVE的試驗線總長達到31.5公里，速度增至400km/h。
1991年12月以前，在德國聯邦鐵路中心局的領導下，用了近兩年時間由聯邦路和重要高校研究所的專家組成的一個工作組對磁浮高速鐵路Transrapid系統進行了全面的檢驗和評估，專家組得出該系統在＂技術套用上已完全成熟＂的結論．至此，Transrapid成為世界上首次進入技術套用成熟階段的磁浮高速鐵路系統。
上海磁懸浮列車1993年，TR07型磁浮列車在TVE試驗最高速度達到450km/h。
1996年5月9日到6月14日，聯邦議院和聯邦參議院制訂出了“磁浮需求法規”。
1997年4月，德國決定在柏林和漢堡之間建一條全長292公里的磁浮線，原計畫1998年下半年動工，2005年投入商業運行。為此開發了擬用於柏林至漢堡線的TR08型磁浮列車。該車於1999年10月開始在TVE上進行試驗。後來由於新的預測表明建設新線將面臨虧損的危險，遂於2000年2月取消建設計畫。
中德雙方合作建設磁浮線
2000年6月，中國上海市與德國磁浮國際公司合作進行中國高速磁浮列車示範運營線可行性研究。同年12月，中國決定建設上海浦東龍陽路捷運站至浦東國際機場高速磁浮交通示範運營線。2001年3月正式開工建設。
2002年12月31日，經過中德兩國專家兩年多的設計、建設、調試，上海磁浮運營線終於呈現在世界的面前。而她正式開始試運行的第一批客人就是中國國家政府上一屆國務院總理朱鎔基和德國現任總理施羅得先生。兩位總理穩穩地乘坐在世界上唯一的磁浮運營線上，透過窗外，看著遠遠落在後面的汽車，享受著430km/h速度帶來的快感，他們都點頭笑了。
其他國家的磁浮交通發展歷程
上海磁懸浮列車磁浮交通不僅在德國、中國取得了令世人矚目的進展，從二十世紀70年代起日本、美國、加拿大、法國、英國等已開發國家都相繼進行了磁浮運輸系統的開發。
在英國就曾有一條連線伯明罕機場和英特納雄納爾火車站的磁浮線路，600米長的距離，旅客只需90秒就能到達目的地。雖然這條磁浮線已經不再繼續運營，但是她帶來的磁浮衝擊波無疑是震撼的。
在日本，早在1962年就開始研究常導磁浮技術。隨著超導技術的迅速發展，從70年代初，日本開始轉而研究超導磁浮技術。
1972年首次成功地進行了2.2噸重的超導磁浮列車試驗，該車在480米長的試驗線路上達到了每小時60公里。
1977年12月在宮崎磁浮試驗線上，最高速度達到了每小時204公里。
1979年12月又將不載人運行的速度提高到了517km/h。
1982年11月，磁浮列車的載人試驗獲得成功。
1989年，不載人試驗速度達到了每小時494公里。
上海磁懸浮列車1994年，不載人運行最高速度達到431km/h；載人磁浮列車試驗時的最高速度達到411km/h。
日本目前還在進行運行試驗，進行改造空氣動力學特性、減少噪聲、降低造價的研究。擬於2004年進行商業套用。
結論
好多人羨慕上海，因為上海擁有世界上唯一一條投入商業運營的磁浮線，因為有那么多的國家都參與了磁浮技術的研究，而只有上海建成了真正意義上的磁浮運營線。她的成功再次證明了磁浮技術的安全性、經濟性、先進性；當然，其所帶來的經濟效應和政治效應更是無法估計的。
有人說：“磁浮列車是自大約200年前史蒂芬森的“火箭”號蒸汽機車問世以來鐵路技術最根本的突破。”這是一點都不為過的。應該說磁浮列車不僅僅是鐵路技術的根本突破，更是現代交通工具的典範。
我們回首磁浮列車發展史的目的很明確：在紀念過去80多年歷史的同時，更是為了迎接磁浮交通再造輝煌的到來。
技術系統
上海磁懸浮列車磁懸浮列車主要由懸浮系統、推進系統和導向系統三大部分組成，儘管可以使用與磁力無關的推進系統，但在目前的絕大部分設計中，這三部分的功能均由磁力來完成。下面分別對這三部分所採用的技術進行介紹。
懸浮系統：目前懸浮系統的設計，可以分為兩個方向，分別是德國所採用的常導型和日本所採用的超導型。從懸浮技術上講就是電磁懸浮系統（EMS）和電力懸浮系統（EDS）。給出了兩種系統的結構差別。
電磁懸浮系統（EMS）是一種吸力懸浮系統，是結合在機車上的電磁鐵和導軌上的鐵磁軌道相互吸引產生懸浮。常導磁懸浮列車工作時，首先調整車輛下部的懸浮和導向電磁鐵的電磁吸力，與地面軌道兩側的繞組發生磁鐵反作用將列車浮起。在車輛下部的導向電磁鐵與軌道磁鐵的反作用下，使車輪與軌道保持一定的側向距離，實現輪軌在水平方向和垂直方向的無接觸支撐和無接觸導向。車輛與行車軌道之間的懸浮間隙為10毫米，是通過一套高精度電子調整系統得以保證的。此外由於懸浮和導向實際上與列車運行速度無關，所以即使在停車狀態下列車仍然可以進入懸浮狀態。
電力懸浮系統（EDS）將磁鐵使用在運動的機車上以在導軌上產生電流。由於機車和導軌的縫隙減少時電磁斥力會增大，從而產生的電磁斥力提供了穩定的機車的支撐和導向。然而機車必須安裝類似車輪一樣的裝置對機車在“起飛”和“著陸”時進行有效支撐，這是因為EDS在機車速度低於大約25英里/小時無法保證懸浮。EDS系統在低溫超導技術下得到了更大的發展。
超導磁懸浮列車的最主要特徵就是其超導元件在相當低的溫度下所具有的完全導電性和完全抗磁性。超導磁鐵是由超導材料製成的超導線圈構成，它不僅電流阻力為零，而且可以傳導普通導線根本無法比擬的強大電流，這種特性使其能夠製成體積小功率強大的電磁鐵。
超導磁懸浮列車的車輛上裝有車載超導磁體並構成感應動力集成設備，而列車的驅動繞組和懸浮導向繞組均安裝在地面導軌兩側，車輛上的感應動力集成設備由動力集成繞組、感應動力集成超導磁鐵和懸浮導向超導磁鐵三部分組成。當向軌道兩側的驅動繞組提供與車輛速度頻率相一致的三相交流電時，就會產生一個移動的電磁場，因而在列車導軌上產生磁波，這時列車上的車載超導磁體就會受到一個與移動磁場相同步的推力，正是這種推力推動列車前進。其原理就像衝浪運動一樣，衝浪者是站在波浪的頂峰並由波浪推動他快速前進的。與衝浪者所面對的難題相同，超導磁懸浮列車要處理的也是如何才能準確地駕馭在移動電磁波的頂峰運動的問題。為此，在地面導軌上安裝有探測車輛位置的高精度儀器，根據探測儀傳來的信息調整三相交流電的供流方式，精確地控制電磁波形以使列車能良好地運行。
推進系統
磁懸浮列車的驅動運用同步直線電動機的原理。車輛下部支撐電磁鐵線圈的作用就像是同步直線電動機的勵磁線圈，地面軌道內側的三相移動磁場驅動繞組起到電樞的作用，它就像同步直線電動機的長定子繞組。從電動機的工作原理可以知道，當作為定子的電樞線圈有電時，由於電磁感應而推動電機的轉子轉動。同樣，當沿線布置的變電所向軌道內側的驅動繞組提供三相調頻調幅電力時，由於電磁感應作用承載系統連同列車一起就像電機的“轉子”一樣被推動做直線運動。從而在懸浮狀態下，列車可以完全實現非接觸的牽引和制動。
列車指南
龍陽路站至浦東機場站，始班車為6：45，末班車為21：40；
浦東機場站至龍陽路站，始班車為7：02，末班車為21：42。
龍陽路站
運行時間 OperationTime6:45--21:40
首班車FirstTrain龍陽路站LongyangRd.Station6:45機場站AirportStation7:02
末班車LastTrain龍陽路站LongyangRd.Station21:40機場站AirportStation21:42
發車間隔Interval6:45-17:0015mins.17:00-21:4020mins.
最高速度MaxSpeed6:45-8:45300km/h9:00-10:45430km/h11:00-12:45300km/h13:00-16:45430km/h17:00-21:40300km/h
機場站
運行時間OperationTime7:02--21:42
首班車FirstTrain龍陽路站LongyangRd.Station6:45機場站AirportStation7:02
末班車LastTrain龍陽路站LongyangRd.Station21:40機場站AirportStation21:42
發車間隔Interval7:02-17:0215mins.17:02-21:4220mins.
最高速度MaxSpeed7:02-8:47300km/h9:02-10:47430km/h11:02-12:47300km/h13:02-16:47430km/h17:02-21:42300km/h
1.運行時間龍陽路站至浦東機場站，始班車為6：45，末班車為21：40；
浦東機場站至龍陽路站，始班車為7：02，末班車為21：42。
2.票務
2.1購票時間：同運行時間。乘車當天至票務中心可現場購買當日車票。
2.2購票地點：上海龍陽路2100號磁浮列車龍陽路站二樓或上海浦東國際機場磁浮列車浦東機場站二樓的上海磁浮票務中心。
2.3票價上海磁浮列車示範運營線所售車票包括單程票、往返票。
購買單程票的乘客可由磁浮龍陽路站或浦東機場站上車，運行至磁浮浦東機場站或龍陽路站下車。購買往返票的乘客可由磁浮龍陽路站或浦東機場站上車，運行至磁浮浦東機場站或龍陽路站下客出站後重新檢票進站。往返票售出7日內有效，過期作廢。乘客可憑本人當日飛機票以八折的價格購買磁浮單程票，每張飛機票限購一張單程票。榮譽軍人、離休幹部、殘疾人憑本人榮譽軍人證、離休幹部證或殘疾人證購買單程或往返票可享受八折優惠，每證限享受一張購票優惠。每位成人乘客可免費攜帶身高120cm（含）以下的兒童一名，身高超過120cm的兒童需購買全額車票；身高120cm（含）以下的兒童不得單獨乘車。刷上海公交卡乘坐，單程40元。
2.4車票使用檢票進站後請保留車票供出站驗票使用。往返票去程出站時，請取回車票供返程進站使用。車票末次出站時回收。
2.5車票遺失及損毀車票不記名銷售，請乘客妥善保管車票，車票一旦遺失，將視作無票處理。乘客應保持票面清潔，嚴禁摺疊、彎曲、塗改、打孔車票，車票一旦損毀，將視作無效票處理。
3.乘車
3.1乘車地點上海磁浮列車示範運營線乘車地點為上海市龍陽路2100號磁浮列車龍陽路站或上海浦東國際機場磁浮列車浦東機場站。
3.2乘車時間單程票當日有效，往返票售出7日內有效，過期作廢。列車發車前5分鐘停止檢票，為了確保您的乘車，請至少在你乘班次發車前5分鐘到達乘車地點的檢票口。
公司
2000年8月，上海磁浮交通發展有限公司由上海申通集團有限公司、申能（集團）有限公司、上海國際集團有限公司、上海寶鋼集團公司、上海汽車工業（集團）總公司、上海電氣（集團）總公司、上海浦東發展（集團）有限公司等7家公司強強聯手，共同出資30億元人民幣組建，以企業化、市場化方式來實施上海磁浮項目的建設和運作。
重大記事
2000年
上海磁懸浮列車8月上海申通集團有限公司聯合申能（集團）有限公司、上海國際集團有限公司、上海寶鋼集團公司、上海汽車工業（集團）總公司、上海電氣（集團）總公司等6家公司聯合出資20億元人民幣（後又增加上海浦東發展（集團）有限公司，增資為30億元人民幣），註冊成立上海磁浮交通發展有限公司。
8月24日國家計委經國務院批准，批覆了上海市磁浮列車示範運營線工程項目建議書。
10月上海市委、市府批准設立上海市磁浮快速列車工程指揮部，並任命吳祥明任總指揮，使項目啟動得到有力的組織保障。
11月20日中德雙方如期合作編制完成《上海市磁浮列車示範運營線工程可行性研究報告》，並經市計委上報國家計委審批。
12月17日-31日中國國際工程諮詢公司組織專家對工可報告進行評審。
2001年
1月23日公司與德國西門子公司、蒂森公司和磁浮國際公司組成的聯合體簽署了《上海磁浮快速列車項目設備供貨及服務契約》，契約總金額為12.93億德國馬克。科技部徐冠華副部長、徐匡迪市長等領導參加簽字儀式。
1月26日公司與德國軌道梁技術聯合體簽署了《磁浮快速列車混凝土複合軌道梁系統技術轉讓契約》，契約金額為1億德國馬克。
上海磁懸浮列車3月1日上海磁浮列車示範運營線工程舉行開工儀式。中共中央政治局委員、市委書記黃菊按動開工電鈕，徐匡迪市長等領導參加儀式。
7月21日磁浮列車工程首根中心受壓預應力混凝土軌道梁澆搗完成，制梁基地開始逐漸形成軌道梁生產能力。
8月29日“上海磁浮列車軌道梁數控銑鏜加工工具機完工儀式”在瀋陽中捷友誼廠加工現場隆重舉行，遼寧省省長薄熙來等領導出席了完工儀式。
11月2日上海磁浮列車示範運營線首根軌道梁啟運儀式在制梁基地隆重舉行。朱鎔基總理和德國施洛德總理攜夫人參加儀式，並親自為軌道梁啟運揭幕。
2002年
12月31日上海磁浮列車舉行隆重的通車典禮，德國施洛德總理和我國朱鎔基總理親臨磁浮龍陽路車站為上海磁浮列車首次通車剪彩。
2003年
1月14日我公司會同上海國際商品拍賣有限公司在龍陽路車站二樓會議室舉行了首列磁浮列車冠名權拍賣新聞發布會，公司副總經理宋孝鋆出席了發布會，各大媒體記者也參加了發布會。
3月5日在磁浮龍陽路車站，經過激烈的角逐，上海新湖房地產開發有限公司最終以2090萬元人民幣的價格拍得首列上海磁浮列車兩年冠名權。(見圖2-1)
6月27日浦東新區科普旅遊熱線啟動儀式暨上海磁浮科普教育基地揭牌儀式在龍陽路車站隆重舉行。
7月14日磁浮列車首次成功實現雙線兩列車以860公里/小時的最高相對速度相會。
8月16日磁浮三列車首次進行雙線循環運行調試。
10月11日上海磁浮列車在對外開放運行中首次正式實現浦東機場站上、下客。
11月12日在確保全全的條件下，磁浮列車進行無荷載最高運行速度測試，5節編組列車最高試驗運行速度達501公里/小時。
12月10日金氏世界紀錄頒證典禮在北京“中華世紀壇”新聞發布廳隆重舉行。上海磁浮列車以“投入商業運營的最快的列車”被收入吉尼斯世界大全。
12月29日上海磁浮列車開始每天上午半天對外試運行。
2004年
上海磁懸浮列車1月29日上海磁浮列車開始全天對外試運行，每天從上午8:30到下午5:30，運行9個小時。
5月15日上海磁浮列車示範運營線龍陽路車站被評為“市級科普教育基地”。
7月3日?世界第一條磁浮商業示範運營線在申城成功運行了八十三萬公里，安全運送了一百萬名乘客。
2005年
5月3日中國國民黨主席連戰率領的中國國民黨大陸訪問團參觀上海磁浮列車示範運營線。
5月8日中國親民黨主席宋楚瑜率領的中國親民黨大陸訪問團參觀上海磁浮列車示範運營線。
9月25日上海磁浮示範運營線順利實現安全運行1000天，未發生一起運行安全事故、列車清客或運行大間隔事件。
12月1日為滿足廣大乘客的要求，充分發揮上海磁浮列車示範運營線的交通功能，上海磁浮列車的運營時間由每天9小時（8:30－17:30）延長到14小時（7:00—21:00），發車間隔為15分鐘，延長時段內的最高運營時速改為300公里。
2006年
1月20日公司與市台辦、中華航空公司聯合組織了“磁浮列車喜迎台胞回家過年”主題公關活動。首班包機有100餘名台胞免費乘坐了磁浮列車。
4月26日經過幾年的商業試運營，磁浮上海示範運營線在經歷颱風、暴雨、大雪等各種因素的考驗後，工程正式通過國家竣工驗收。
4月27日上海磁浮列車示範運營線正式投入商業運營。
2007年
8月16日上海磁浮交通科技館正式揭牌開館，市府副秘書長、市科委主任李逸平到場祝賀。同時，上海磁浮交通科技館被市科委和市旅委命名為“科普旅遊示範基地”。
10月28日上海磁浮交通科技館舉行“社會實踐活動基地”揭牌儀式，上海磁浮交通科技館正式成為中國人民大學?中國少年報社少年新聞學院上海分院社會實踐活動基地。
