設備結構
整列車為3輛編組模式，由2輛結構相同的端車和1輛中間車組成，運行時速為100至120公里，首尾車定員為每輛100人，中間車為120人，使用壽命在25年以上。該車採用鋁合金車體、寬幅車身，供電電壓由直流750伏提高到直流1500伏，噪音低、無輻射、運行安全可靠，爬坡能力達到70‰的水平，更加適合在城市複雜線路運行，並可大幅降低線路建設拆遷成本。
2010年5月初，北京S1線“環境影響評價”公示，意味著國內首條中低速磁懸浮列車線路建設已進入實質性論證階段。
套用領域
磁懸浮列車分為高速和中低速兩種類型。一般認為，高速磁懸浮適合遠距離交通，而中低速磁懸浮適合近距離交通。2006年4月，上海高速磁浮列車示範運營線正式投入商業運營。在英國、日本等國家，都有過建設中低速磁懸浮線路的計畫。其中，英國伯明罕曾經在20世紀80年代修建過從機場到火車站的低速磁懸浮示範線路，長度約600多米，由於系統不穩定等原因，十年後線路被拆除。
建設進展
中低速磁懸浮列車3年來，西南交大研發團隊和常州有關部門，共同開展突破時速110公里中低速磁懸浮技術的研究，建成國內首台適應時速500公里的車軌耦合振動試驗台，獲得30多項專利技術。最新的實驗數據分析表明，該磁懸浮車架的適應最高速度已達每小時140公里。
國內目前在上海、株洲、北京房山等地運行的磁懸浮列車，均採用日本核心技術。常州這個磁懸浮車架完全具有自主智慧財產權，尤其是它的電機和懸掛架結構採用了全新的設計，在懸浮能力和自重比指標上有顯著改進，一米長的磁懸浮車架可載重2.3噸。在最大運行速度、最小曲線能力2個指標上，已超過目前日本保持的時速110公里的中低速磁懸浮列車最快紀錄。
新一代磁浮能效接近捷運，而成本只是捷運的三分之一，轉彎半徑小，沒有噪音，節能。由於對地面震動影響較輕，中低速磁懸浮列車在城市軌道交通方面有著廣闊的套用前景。下月，該磁懸浮列車將赴上海進行整車試驗。經過一年試運行，有望最先在山東濟南等地開建。
2014年10月28日，第十二屆中國國際現代化鐵路技術裝備展開幕。中國的兩大軌道交通製造集團——南車集團、北車集團同時亮相了多種新車型。即將在北京S1線實現世界上首次商業運營的“玲龍號”常導中低速磁浮列車、可與城市軌道交通和鐵路幹線無縫連結的城際快軌列車、耐高寒抗風沙動車組紛紛亮相展台。
