簡介
CRH5 2004年8月，鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術引進招標，阿爾斯通是中標廠商之一，獲得了60組高速列車的訂單。2004年10月10日，鐵道部和阿爾斯通正式簽訂總值6.2億 歐元的契約。根據契約，阿爾斯通將7項高速列車的關鍵技術轉移給中國，並有3組列車會在阿爾斯通位於 義大利的工廠組裝，並完整付運予 中國；另有6組以散件形式付運，由中方負責組裝；其餘51組透過法國的技術轉移，由長春軌道客車在國內生產。
這批高速列車隨後正式定型為 crh5a，是目前CRH5系列中的唯一車型。動車組採用動力分散式，每列8節編組，共5節動車和3節拖車（5M3T），設計營運速度為250km/h。列車可透過兩組聯掛方式增至16節。列車設有一等座車（ZY）、二等座車（ZE）和帶酒吧的二等座車/餐車（ZEC）。其中一等座採用2+2方式布置，二等座為2+3布置。有38列CRH5A（編號為CRH5-013A—CRH5-042A、CRH5-054A—CRH5—060A）的一等、二等座椅均可以迴轉。
首組CRH5A（CRH5—001A）列車於2006年 12月11日從義大利Savigliano登船運往中國，至 2007年1月28日抵達 大連港口。第一組由中國生產的CRH5A（CRH5—010A）已於2007年4月出廠。隨著中國鐵路第六次大提速的實施，CRH5A動車組於2007年4月18日起，正式運行於 京哈線上。由於CRH5型動車組下線時間較晚（2007年3月），整體試運行時間不足，導致一些潛在問題沒有能夠在試驗中解決，而且CRH5是CRH動車組系列中唯一一款對原型車的進行了大幅度的改動，調試的難度較高，所以CRH5A型動車組在2007年4月起正式運營初期的故障率相對比 CRH1及 CRH2較高，例如制動系統、空調系統以及列車自動門的故障。而在耐寒性方面，CRH5則比CRH1及CRH2優勝，其承受溫度範圍可達±40℃，因此大多數被安排於中國東北地區運用。
2007年4月2日， 中國鐵道科學研究院與長春軌道客車簽訂了以CRH5型為基礎的 高速綜合檢測列車研製契約，開始高速綜合檢測列車的研製生產。 2008年 6月6日，第一列基於CRH5型的檢測車出廠，名為“ 0號高速綜合檢測列車 ”，編號CIT001，車身為黃色，與新幹線使用的“ Doctor Yellow”類似，造價為3億元 人民幣。同年7月1日開始在 京津城際鐵路試運行。“0號高速綜合檢測列車”的檢測範圍包括了軌道、輪軌力、接觸網、通信和信號系統等。
2009年 7月，長春軌道客車再獲得鐵道部30列8輛編組的CRH5A型動車組新訂單（CRH5-061A～CRH5-090A）。2010年10月13日，長春軌道客車股份有限公司與北京鐵路局簽訂價值27億元、共20列的CRH5型動車組銷售契約（CRH5-091A～CRH5-110A）。
2011年4月，長春軌道客車再獲得 北京鐵路局的CRH5A型動車組新訂單（CRH5-111A～CRH5-130A），總值38.7億元人民幣，另外 武漢鐵路局又訂購了10列CRH5A型動車組（CRH5-131A～CRH5-140A，意味著中國北車集團生產的CRH5A型動車組準備打入中國南部地區的市場，據說是因為CRH1及CRH2動車組的生產商- 中國南車集團將集中資源生產 CRH380 系列動車組而考慮停產200-250km/h級別的準高速動車組，而中國北車CRH5型動車組便成為未來這級別的電動車組的主力車種。
列車編組
CRH5 ZY：一等座車（First Class Coach）
ZE：二等座車（Second Class Coach）
ZEC：二等座車/餐車（Second Class Coach/Dining Car）
英文字母意思
Z：Zuo（拼音），座，座車
Y：Yi（拼音），一，一等
E：Er（拼音），二，二等
C/CA：Can（拼音），餐，餐車
| 車廂號 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 車型（CRH5A-5001～5012、5043～5053） | 二等座車 | 二等座車/餐車 | 二等座車 | 一等座車 | ||||
| 車型（CRH5A-5013～5042、5054～5140） | 一等座車 | 二等座車 | 二等座車/餐車 | 二等座車 | 一等座車 | |||
| 車型（CRH5G-5141～5156） | 一等座車 | 二等座車 | 二等座車/餐車 | 二等座車 | 一等座車 | |||
| 動力配置 | 有動力，帶駕駛室（mc） | 有動力（m） | 無動力，帶受電弓（Tp） | 有動力（m） | 無動力（T） | 無動力，帶受電弓（Tp） | 有動力（m） | 有動力，帶駕駛室（mc） |
| 動力單元 | 單元1（3m+1T） | 單元2（2m+2T） | ||||||
| 車輛編號（CRH5A-5001～5012、5043～5053） | CRH5A-50xx ZE 50xx01 | ZE 50xx02 | ZE 50xx03 | ZE 50xx04 | ZE 50xx05 | ZEC 50xx06 | ZE 50xx07 | CRH5A-0xx ZY 50xx00 |
| 定員 | 74 | 93 | 93 | 93 | 93 | 42 | 74 | 60 |
| 車輛編號（CRH5A-5013～5042、5054～5140） | CRH5A-5xxx ZY 5xxx01 | ZE 5xxx02 | ZE 5xxx03 | ZE 5xxx04 | ZE 5xxx05 | ZEC 5xxx06 | ZE 5xxx07 | CRH5A-5xxx ZY 5xxx00 |
| 定員 | 56 | 90 | 90 | 90 | 90 | 40 | 74 | 56 |
| 車輛編號（CRH5G-5141～5156） | CRH5G-5xxx ZY 5xxx01 | ZE 5xxx02 | ZE 5xxx03 | ZE 5xxx04 | ZE 5xxx05 | ZEC 5xxx06 | ZE 5xxx07 | CRH5G-5xxx ZY 5xxx00 |
| 定員 | 56 | 90 | 90 | 90 | 90 | 40 | 74 | 56 |
技術數據
CRH5 動力配置：（3M+1T）+（2M+2T）
車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車
定員（人）：602+2（殘疾人）
客室布置：一等車2+2、二等車2+3
最高運營速度（km/h）：250（具備提速到300km/h的條件）
最高試驗速度（km/h）：305
適應軌距（mm）：1435
適應站台高度（mm）：500~1200
傳動方式：交直交
牽引功率（kW）：5500
編組重量及長度：211.5m，451t
車體型式：大型中空型材鋁合金車體
氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大於40s
頭車車輛長度（mm）：27600
中間車輛長度（mm）：25000
車輛寬度（mm）：3200
車輛高度（mm）：4270
空調系統：車頂單元式空調系統
轉向架類型：二系空氣彈簧搖枕轉向架
轉向架一系懸掛：雙組鋼彈簧雙轉臂定位+液壓減振器
轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
轉向架軸重（t）：≤17（動）/16（動）
轉向架輪徑（mm）：890/810
轉向架固定軸距（mm）：2700
受流電壓：AC25kV，50Hz
牽引變流器：IGBT水冷VVVF
牽引電動機：550kW
啟動加速度（m/s2）：0.5
制動方式：直通式電空制動，備用自動空氣制動
緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000
輔助供電制式：三相AC380V 50Hz DC24V
配屬概況
直至2015年1月，共有151組CRH5系列列車已經出廠，其中一輛為0號高速綜合檢測列車。| 配屬 | 數量 | 動車組編號 | 運用所 | 運用線路 | 備註 |
|---|---|---|---|---|---|
| CRH5A | |||||
| 北京鐵路局 | 3 | 5115～5117 | 北京西 | 京廣高速鐵路、石太客運專線、大西客運專線 | |
| 17 | 5018、5021﹑5028、5029、5036﹑5037、5061、5063、5072～5074﹑5118～5121﹑5134、5135 | 北京 | 京秦鐵路、秦沈鐵路、哈大高速鐵路 | ||
| 4 | 5042、5057﹑5059﹑5060 | 石家莊 | 京廣高速鐵路、鄭西高速鐵路 | ||
| 濟南鐵路局 | 7 | 5062、5066﹑5068～5071、5080 | 青島 | 膠濟客運專線、京滬高速鐵路 | |
| 武漢鐵路局 | 29 | 5075～5079﹑5090﹑5091、5095～5110、5123～5127、5133、5136、5137 | 漢口 | 漢宜鐵路、宜萬鐵路、漢丹鐵路 | |
| 瀋陽鐵路局 | 25 | 5014～5017、5034﹑5035、5038～5040﹑5058、5081、5082、5085、5088、5089、5092～5094、5111～5114、5138～5140 | 皇姑屯 | 哈大高速鐵路、長吉城際鐵路 | |
| 20 | 5001～5004﹑5006﹑5008、5010～5013﹑5024～5027、5031、5032、5051﹑5054、5055、5083、5084 | 長春 | 哈大高速鐵路 | ||
| 哈爾濱鐵路局 | 19 | 5019、5020、5022、5023、5030、5033、5041﹑5043、5056、5064、5065、5067、5128～5132 | 哈爾濱 | 哈大高速鐵路﹑哈齊高速鐵路 | |
| 太原鐵路局 | 6 | 5044～5046﹑5086、5087、5122 | 太原 | 京廣高速鐵路、石太客運專線、大西客運專線 | |
| 烏魯木齊鐵路局 | 3 | 5005、5007、5009 | 烏魯木齊 | 蘭新鐵路第二雙線 | |
| 蘭州鐵路局 | 1 | 5053 | 蘭州西 | 蘭新鐵路第二雙線 | |
| 青藏鐵路公司 | 1 | 5052 | 西寧 | 蘭新鐵路第二雙線 | |
| 呼和浩特鐵路局 | 4 | 5047～5050 | 呼和浩特 | 集包線 | |
| CRH5G | |||||
| 烏魯木齊鐵路局 | 3 | 5141、5142、5144 | 烏魯木齊 | 蘭新鐵路第二雙線 | |
| 蘭州鐵路局 | 3 | 5143、5148、5153、5147、5144 | 蘭州西 | 蘭新鐵路第二雙線 | |
| 青藏鐵路公司 | 4 | 5145、5146、5151、5152、5180、5181 | 西寧 | 蘭新鐵路第二雙線 | |
| 呼和浩特鐵路局 | 2 | 5149、5150 | 呼和浩特 | 集包線 | |
| 哈爾濱鐵路局 | 1 | 5156 | 哈爾濱 | 哈大高速鐵路 | |
| CRH5J（原名：CIT001） | |||||
| 中國鐵路總公司 | 1 | 0501 | 不適用 | 0號高速綜合檢測列車（車身顏色為黃色） | |
電傳動系統
CRH5 中國北車有關負責人指出，牽引電傳動系統和網路控制系統是高鐵列車最核心的部件。牽引電傳動系統就是“高鐵之心”，宛若人的心臟，是列車的動力之源，決定高鐵列車能否高性能高舒適地運行；網路控制系統則是“ 高鐵之腦”，決定和指揮著列車的一舉一動。能否實現兩大核心技術的自主研發是衡量高鐵列車製造企業是否具備核心創造能力的根本性指標。
為突破高速動車組的核心技術，加大自主創新，原 鐵道部確立了“動車組關鍵技術自主創新深化研究項目”的重大課題。中國北車進行的CRH5A型動車組牽引電傳動系統和網路控制系統的自主創新就是這一課題的組成部分，旨在創造出有中國血統的具有世界先進水平的牽引電傳動系統和網路控制系統。
2014年4月3日，完全自主化的中國北車CRH5型動車組牽引電傳動系統通過了中國鐵路總公司組織的行業專家評審；2014年10月22日，完全自主化的中國北車CRH5型動車組列車網路控制系統通過中國鐵路總公司組織的技術評審，獲準批量裝車，成為國內首個獲準批量裝車運行的動車組列車網路控制系統。隨後，裝載中國北車自主化牽引系統的CRH5A型動車組在哈爾濱鐵路局開展正線試驗。
列車事故
2008年12月24日晚，由重聯的CRH5A型動車組擔當的D131次列車在途徑京廣鐵路河南鶴壁通過淇縣站後不久，第二組列車發生制動故障導致列車無法緩解並抱閘運行，令車底組件過熱冒煙，以致京廣線中斷數小時。該列車已維修完畢並重新上路行駛。
