起源
TGVTGV計畫開始於20世紀60年代。當時，法國國家鐵路局（SNCF）認識到，要與日益增長的私家車和快捷的空中交通競爭，他們除了提供快捷的速度外，別無他法。最初，這項計畫被認為是走上了技術的“死胡同”。當時的業內人士以為，鋼製輪軌系的技術已經研究到底了，應該是轉移到磁懸浮或噴氣動力式研究的時候了，因此，這項計畫在一開始沒有得到任何政府投資。SNCF對TGV的構想是在列車保持兼容現有鐵路設施的條件下開發高速鐵路系統。這樣做，有利於最大程度利用現行的鐵道，特別是城市中心的鐵路設施。如果在這些城市中心新建高速火車系統，如火車站等，代價是讓人無法接受的。另一個好處是在現行鐵路的基礎上，用TGV列車達到部分高速鐵路的目標，逐漸改進現有鐵道系統，一步一步地實
現鐵路高速化。至今，TGV已有數代，每一代有好幾種車型。
歷史
TGV是法文中Train à Grande Vitesse的縮寫，翻譯作中文是高速列車的意思。單單談TGV是沒有意義的，因為它有數代，每一代又有好幾種車型。TGV計畫啟動於1960年法國國家鐵路局認識到要於日益增長的私家車和快捷的空中交通競爭，他們除了提供快捷的速度，別無它法。TGV 001，首代試驗型TGV列車出現了。這是一種採用蒸汽渦輪動力的非電力機車。首條運營的TGV線路開通於1981 年，在巴黎和里昂之間運行。
正在駛離巴黎里昂車站的TGV雙層列車TGV列車最早的原形是TGV001。它以蒸汽渦輪為動力，在1972年11月8日創造了時速318公里的世界紀錄。這種車在試驗中曾175次跑出超過300公里的時速。70年代後期，法國在巴黎到里昂之間鋪建了一條全新的線路。1981年9月27日，該線的第一部分開通投入運營。開通典禮是由當時法國總統密特朗主持的。明亮的橘紅色的流線型TGV列車名噪一時。而僅僅在幾個月前，TGV即以380公里的時速打破了世界紀錄。新型TGV取得了出人意料的成功，打敗了巴黎到里昂的航空運輸業，很快就盈利了，僅僅用十年的時間就完全抵償了其自身的建設成本。面對這一成功，法國政府開始看好這一新系統，並為進一步開發高速路網提供了支持。TGV已經成為法國的高技術象徵。1989年，TGV A tlan tiq u e線首次開通，運營於巴黎西部各個城市中心點。自此，新型的TGV和鐵道線相繼面世，而且在每一次的更新換代中都
有很大的改進。在1989年，A tlan tiq u e型TGV初次登台，從巴黎往西方向運營。這種新型的TGV改進了先前幾代的缺陷，展示出了TGV繼續向前發展的可能性。特別值得注意的是在1990年5月18日，它創造出了令世界震驚的速度：515．3公里的時速。
如今，TGV技術已經成為了法國對外出口的一項技術。在西班牙，有引進TGV技術的AVE高速列車，在韓國，有從TGV變化而來的韓國KTX高速列車。另外，法國國家鐵路局（SNCF）還積極向其他要發展高速列車的國家和地區推薦TGV。
2004年8月，鐵道部展開為用於中國鐵路第六次提速調圖、時速200公里級別的高速動車組技術引進招標，法國阿爾斯通是中標廠商之一，獲得了60組高速列車的訂單。2004年10月法國阿爾斯通和中國北車集團長春軌道客車股份有限公司簽定總值6.2億歐元的契約，根據契約，阿爾斯通將7項高速列車的關鍵技術轉讓給中國廠商。從而誕生了和諧號CRH5型動車組。這也是TGV技術在我國的成功套用。
2007年4月3日，在法國一段經過特殊加固的鐵路線上一列名為VH150(very highspeed 150m/s即540km/h)的雙層TGV列車，經過14分鐘的連續加速，達到了574.8km/h的超高瞬時速度，超過了原定目標．
類型
The TGV Paris Sud-Est
首列電氣化的TGV火車。在1981年面世，它以它那桔紅色的外形聞名於世。它的商業運營速度是270公里每小時，並在1981年以370公里每小時的速度創下當時的世界紀錄。但相對於後來的TGV，它又是最慢的TGV，因為其他的型號商業運營速度都在300公里每小時。共有100列這樣的火車在運行。這是法國鐵路的一個成功，它沒有得到政府的財政資助，但卻是法國鐵道賺錢最多的火車。它為後來的TGV的發展定下了一個自力更生的方向。
The TGV Atlantique
在Sud-Est成功之後，TGV繼續發展新的車型已成定局。這就是後來的一代。Atlantique的代表顏色是鐵灰色，在1990年，它以515.3公里的時速當之無愧的成為世界冠軍，直到才有磁懸浮列車超過它。在商業上，這種火車的速度達到了300公里每小時，在1989年，能以這樣的速度運營的車輛僅此一種。火車的名字來源於火車運營地點被稱為Atlantic海岸。很多高速列車從這種車型中分出，如西班牙高速鐵道（Ave)等。
The TGV Duplex
這是一種很有意思的TGV，duplex在英語中是雙層的意思，這也是一輛雙層高速列車，是法國鐵路為了滿足不斷增長的交通需求而設計製造的。巴黎-里昂鐵路的發車輛已趨於飽和，達到每三分鐘一趟車，已經不可能再減少發車間隔了。法國鐵道將兩輛TGV聯結成一輛使用，但這還是不能滿足需求。於是只有發展一種新型的雙層列車。它將比原有車輛多出百分之四十五的運量 ，而且能以300公里的時速運營。這種車於1996年投入使用。
速度
TGV V150列車TGV列車是全球最快的高速列車之一，其商業營運的最高速度為每小時320公里(TGV-R, TGV-D與TGV-POS)，最高試驗速度則可達到每小時574公里。TGV的“V150”列車，在2007年4月3日的試驗時更達到每小時574.8公里的紀錄，雖然未能超越日本JR磁懸浮列車創下的陸上交通工具世界紀錄（每小時5
81公里），但在輪軌列車上仍是“全球第一速”。
TGV列車在法國高速鐵路線（Ligne à grande vitesse, LGV）上的最高運營速度為300至320公里每小時，從巴黎到里昂用時2小時，而巴黎至法國第二大城馬賽的行車時間約為3小時。
右圖：TGV V150列車於2007年4月3日，打破路軌列車速度新的世界記錄
現狀
TGV高速列車提供了新型更快捷的出行方式。如巴黎和法國東部20個目的地之間更好更快捷的直達服務。（斯特拉斯堡、南錫、梅斯以及10個國際城市，諸如，法蘭克福、盧森堡、斯圖加特和蘇黎世。）包括法國的東部、巴黎大區、以及法國的北部、西部和西南部。很大程度上減少了旅途所需時間。
以從巴黎出發為例：至Reims只需45分鐘（需1小時35分鐘）。至斯特拉斯堡需2小時20分鐘（需4小時）；至南錫或者梅斯只需1小時30分鐘（現需2小時45分鐘）；去往斯圖加特只需3小時40分鐘（要6個小時）；去往蘇黎世只需4小時35分鐘（要費時5小時50分鐘）。
新一代TGV 萊克洛伊科斯列車的新式內部設計將會另乘客感覺更加舒適，並且會提升頭等艙和二等艙的服務水平。每一部TGV的車廂可容納360名乘客並且將成為TGV高速火車中速度最快的一種，時速可達320公里（時速快20公里）。而全高速的直達列車ICE列車在2008年春季德國的投入使用開始全面運營。
以下幾點需要特別注意：巴黎至德國的高速Rhealys 火車： TGV Est 線路中往返自巴黎和法蘭克福、曼海姆、慕尼黑、斯圖加特的線路將會有明顯的調整。這些線路將會由一家名為Rhealys的新公司運營管理。修正後的價格體系之細則將會放出，而價格的上漲則反映了服務水平的改進。這是法德間鐵路履行變化的第一步。初期，一些線路如巴黎——法蘭克福將會成為直達服務和連結服務的綜合線路。
而最顯著的改變是往返於巴塞爾/蘇黎世和巴黎之間的線路將啟用更新過的TGV萊克洛伊科斯列車。往返於日內瓦/伯爾尼/洛桑至巴黎/里昂之間的列車將維持現有線路。另外由於日間服務的改變，一些線路上的直達夜火車將不再運營，包括：巴黎——巴塞爾/蘇黎世/Chur 巴黎——海德堡/法蘭克福布魯塞爾——斯特拉斯堡/巴塞爾夜火車的巴黎——慕尼黑/斯圖加特線路在今後的通知出台前將保留。
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未來
SNCF及阿爾斯通均就未來的TGV列車技術方面進行研究。
AGV是阿爾斯通針對單層高鐵最新推出的高鐵車輛，採用動力分散式設計，設備分散於列車底部且自帶動力，與日本的新幹線及德國的ICE-3（Velaro）類似以期獲得較多的室內空間，但仍採用關節式轉向架。
然而SNCF並未採購任何AGV車輛。雙層動力集中式的最新車輛則為EuroDuplex，SNCF大量採購用來行駛跨國路線，編號4701開始。2010年法國報紙有新聞表明下一代的AGV2將有兩種版本：動力分散和動力集中式，後者特供SNCF，相信是出於維護成本及經濟效益上的考量而做出的決定。
