前輩名機
菲里波·扎巴塔當時，位於的里亞雅斯特（Trieste）附近蒙法爾科內（Monfalcone）的CRDA剛剛由被義大利政府控制的IRI集團收歸旗下。由於缺乏獨立設計能力，這家公司長久以來只能按照許可生產其他廠的產品（此時其正忙於製造由SIAI設計的S.55雙身水上飛機和S.81轟炸機）。巴爾博元帥期待扎巴塔的加盟能改變這種窘迫的局面，更希望通過這個“海歸派”在法國所學到的知識來加快義大利航空業的技術更新。
扎巴塔果然不負眾望，甫一到任便組織人手建立起一個精幹的設計班子並立刻投入了新飛機的研製工作。讓所有人大吃一驚的是，才華橫溢的菲里波只用了短短几個月時間便設計出了後來蜚聲海內外的Z.501水上偵察機。當該機在次年三月七日試飛後其優異的性能馬上引起世人注目，並在隨後的日子裡接連兩次打破世界直線航程的飛行記錄，幾乎是在瞬間便讓CRDA這個原先毫不起眼的飛機生產承包商在國際航空界占據了一席之地。從1934年到1935年，薩巴塔領導的設計組可謂碩果纍纍，先是推出了Z.504和Z.505這兩種不同的原型機設計，在此基礎上隨即又研製成了性能更加卓越的Z.506和Z.508，CRDA籍此成了義大利水上飛機製造界的金字招牌。
原型機
Z.506水上轟炸機，機身設計的特點遺傳給了Z.1007當然，扎氏的眼光並非只是局限在研製各種水上飛機。實際上，他從1935年起便開始將陸基飛機作為其新的主攻方向，並在其後一年多的時間裡陸續推出了Z.1003和Z.1004（三引擎的旅客機），Z.1005和Z.1007（三發轟炸機），以及Z.1008（四發轟炸機）等設計。不過這些設計方案中只有Z.1007有幸進入原型機的生產階段，並在1937年三月十一日由CRDA的首席試飛員馬里奧·斯托帕尼（Mario·Stoppani）駕駛成功地進行了首次試飛。Z.1007的設計理念與較早的Z.506水上飛機非常相似，同樣採用了木製結構和橢圓形的機身截面，翼梢為半圓形的梯形主翼以及串列式的駕駛艙布置。有趣的是，為了減小飛行阻力以求更好的性能，領航/投彈手的座位被安排在了右側主翼的翼根位置。第一架原型機的軍方序列號為MM.20687，採用三台八百四十匹馬力的伊索塔-弗拉斯
首席試飛員馬里奧·斯托帕尼基尼（IsottaFraschini）XIRC15型液冷直列式氣缸發動機作為其動力源。軍方欣喜地發現該機各項性能都非常令人滿意，更讓他們雀躍的是，一旦為該機配上更理想的發動機，很明顯其性能還可以有很大的提高。
不過要為新飛機找到更理想的動力卻不是一件容易的事。由於義大利政府一貫吝嗇於研製經費的撥發，義大利航空業不得不長期依賴於按許可生產一些國外的發動機型號作為權宜之計。這么做必然導致了本國航空發動機設計和生產能力的低下，二戰中義大利總是拿不出可靠的大馬力發動機很可能就是肇因於此。義大利皇家空軍對此困境也並非毫無所覺，終於在1937年五月開始要求國內廠家著手研製新一代的航空發動機。按理說這該是個趕上國際航空引擎研製水平的好機會，但空軍參謀部卻又出來橫加干涉，在1938年10月19日就趕著宣布“…雖然國內廠家的產品可以滿足這些技術要求，不過國外的更好些…”，給所有的競標者兜頭潑了瓢冷水。
對轟炸機所使用的引擎，空軍的要求是在3，500米高度時能提供約1，500馬力，不過在所有提交上來的設計方案中
37年3月11日，Z.1007MM.20687原型機在Ronchi機場數據表
主要數據：
研製年代：1939年
用途：中型轟炸機/岸基魚雷機
乘員：5人
發動機：三台Piaggio P.XIbis RC.40
航程：2200KM
最大速度：518KM/H
升限：7000M
重量：9395-13261KG
翼展：24.80M
機長：18.35M
機高：5.22M
機載武器：兩挺12.7mm Breda-SAFAT機槍，兩挺7.7mm機槍，可攜帶2200KG炸彈
大器晚成
改裝Asso XI RC40發動機後螺鏇槳換成了三片式Z.1007甫一出現便博得滿堂的喝彩當然也有其內在原因。當時義大利空軍的‘R’計畫正緊鑼密鼓地展開，預計在兩年內裝備三千架現代化的一線作戰飛機，但卻遲遲沒能決定計畫中提到的所謂現代化轟炸機。在五種當時已經定型投產的轟炸機中（SM.79，SM.81，BR.20，P.32及Ca.135），只有SM.79還能在某些性能上超過國外同類產品，至於1934年轟炸機研製項目的中標者—菲亞特BR.20，雖然被其乘員所喜愛，但在實際使用中卻問題不少，尤其是那麻煩多多的菲亞特A.80氣冷發動機。
出於對扎巴塔的信賴，甚至當Z.1007還只是一張設計圖時，CRDA就已經收到了空軍第一批十八架飛機（編號MM.20687-20704）的訂單，不久後第二批十六架（MM.21205-21220）的訂單也接踵而來。為了提高原型機的某些性能，生產型的飛機改用了AssoXIRC40液冷發動機。安裝Asso引擎的Z.1007共採用了三種型號的螺鏇槳，MM.20687號，MM.20699號，MM.20700號，MM.20689-20697號均採用了比亞喬公司的雙葉螺鏇槳；而20688，20698和21210-21220號則安裝了同一家公司生產的三葉螺鏇槳。至於MM.20701-20704和21205-21209號上的則是布雷達公司的雙葉螺鏇槳！
CRDA內的首批Z.1007Asso生產線遺憾的是，雖然號稱達到1，000馬力，實際上這種發動機在4，000米高度2，250轉/分鐘的情況下只能輸出836馬力而已，根本無助於飛機性能的提高。因此，雖然對飛機外形作了不少修改，生產型的主要性能指標和原型機並沒有什麼不同。最終扎巴塔決定用比亞喬公司新研製的P.XIRC40氣冷引擎作為Z.1007的動力，這種1，000馬力的
換裝比亞喬P.XIRC40氣冷引擎的MM.20687原型機為了充分利用新引擎的強勁動力，薩巴塔放大了Z.1007的機身。改進後的機身容量從17立方米增加到了32.1立方米，幾乎是原先的兩倍。這使得該機擁有了更好的任務通用性，而內部彈艙的載彈量也從500公斤增加到了900公斤。為了區別於原先的型號，新飛機被稱為Z.1007bis型。雖然P.XI引擎直徑和重量較大意味著必須重新設計機身前部和引擎罩，但其400公斤推力帶來的好處還是顯而易見的，甚至還有餘力在翼下增加炸彈掛架，並將飛機的燃料攜帶量從4,009升增加到4,270升。除了發動機外，Z.1007bis的另一個重大改進是重新安排了投彈艙的位置，從右翼前緣移到了機頭下方。另外，用卡普羅尼-蘭齊亞尼的“三角”1型炮塔取代了原先的布雷達O型炮塔，並增大了腹部自衛機槍的口徑，加強了飛機的防禦能力。水平尾翼上方的四根支柱也被取消，改由翼下四根經過整流的撐桿支持。
P.XI發動機增加的動力帶來了該機全面的性能提升空軍對Z.1007的進一步發展充滿期待。1938年8月3日，空軍參謀部通知航空部有必要再採購三十二架採用P.XI發動機的Z.1007以組建一個新的聯隊。這樣，加上由原先採購的Z.1007裝備的兩支部隊，組成一個陸基轟炸機師。在他們的報告中這樣寫道“…這一建議正是基於這樣一種擁有高速和大航程，堪稱義大利最先進的陸基轟炸機的出現而產生…”。由於此時Z.1007bis並未真正投產，唯一的原型也是從編號為MM.20687的Z.1007改裝而來，空軍又在報告裡插入了這樣一句“…修改投彈艙的位置必須同時落實，目前的安排對實戰並不合適…”。
參謀部的強烈推薦讓空軍部立刻接受了Z.1007bis，數目分別為8架（MM.21221-21228）和26架（MM.21655-21680）的兩張訂單很快送到了CRDA。製造工作始於1938年下半年，編號21221的機體在11月28日開始總裝。該機在1939年6月6日由斯托帕尼駕駛進行了首次試飛，並在6月21日被交到了圭多尼亞（Guidonia）試飛中心。
進入現役
僚機拍攝的Z.1007213-7當Z.1007Asso開始交付到第十六聯隊所在的維琴察（Vicenza）基地時，該大隊成員正在隆基（Ronchi）熟悉新 飛機的操作。第一架Z.1007Asso在1939年5月20日降落在維琴察（Vicenza），不過從行政管理角度說，當地的MSA（特殊航空器材補給站）於6月23日才將最初的十一架轟炸機交給第50大隊。
根據標準流程，圭多尼亞試飛中心在此之前已經接受了三架飛機，包括在1938年4月25日送來的原型機MM.20687號，以及兩架生產型MM.20689（1938年8月23日）和MM.20691（1939年2月8日）。
在維琴察（Vicenza）的空地勤人員發現換裝工作需要他們格外用心才行，畢竟和原先駕駛的SM.81比較起來操縱Z.1007要複雜的多。由於後者的降落速度較大，新飛行員往往喜歡毫無節制地使用剎車，造成了輪胎的大量磨損。由於飛機還處在保質期內，CRDA不得不自己出錢接連不斷地提供後備輪胎。9月份，由於發現MM.20687和MM.20692的副翼操縱索的滑輪支架上產生了裂縫，空軍緊急要求所有的Z.1007全部停飛，正因為輪胎問題大出血而欲哭無淚的CRDA才終於緩了一口氣。
212中隊的機組在維琴察上空練習編隊飛行1939年8月，圭多尼亞試飛中心將MM.21221作為Z.1007bis的原型機進行了性能測試。第一飛行隊的隊長朱塞佩·科拉沃爾佩少校（Major·Giuseppe·Colavolpe）在試飛後對飛機的各項性能都十分滿意，而對於該機的操縱
首架Z.1007bis原型機MM.21221，攝於Ronchi機場Z.1007bis的正式綽號是“Alcione（翠鳥）”，當Z.1007ter型被正式提到時，前者還沒有進入批量生產。根據1938年7月6日的紀錄，CRDA曾經向空軍提出用標準型來改裝一架專用的Z.1007ter型破紀錄飛機。該機可以輕易的打破兩項由法國人用阿米奧Amiot.370-01創造的飛行記錄（載重兩噸以427公里/小時的速度飛行2，000公里以及載重一噸以401公里/小時的速度飛行5，000公里）。瓦雷將軍（Gen Valle）對這個想法非常支持，在1938年7月9日寫信要求CRDA儘快從量產的Z.1007bis飛機中改裝一架專用的破紀錄飛機。
加大的機身使得投彈手艙從翼根處移到前機身下方相關的設計工作在極短的時間內得以完成。機身，機翼和內部結構都作了很大的修改。由於改動幅度相當大，幾 乎可以把其視為一種全新的飛機。7月19日，CRDA通知空軍決定將新飛機定名為Z.1015，而將Z.1007ter這一型號用於另外一個改型。扎巴塔認為Z.1007具有很大的發展潛力，當期待已久的阿爾法.羅密歐135型發動機終於完成後便希望能在改裝該引擎的基礎上發展一種採用全金屬結構的改進型。他在1938年7月向空軍提出了自己的想法，並希望用該機參與1938年度空軍的標準轟炸機招標項目。空軍的技術部門對這一建議非常感興趣，竟然立刻便決定在原先的訂單上再追加32架該型號的飛機（MM.22363-22394）。空軍也不想繼續使用Z.1007ter的名稱，考慮到該機可以說是Z.1015的軍用型，因此為其命名為Z.1015B，並為其原型機保留了MM.394的正式編號。遺憾的是，最終這批飛機被更先進的Z.1018所取代而喪失了投產乃至服役的機會。
裝備部隊
1939年底，駐紮在維琴察（Vicenza）附近托馬索·達爾莫林（TomasoDalMolin）機場的第十六轟炸機聯隊已經得到了31架Z.1007，這些飛機主要被用於編隊飛行，轟炸，和高空導航等科目的訓練。考慮到Asso型並不適用於實戰，當義大利在1940年6月加入戰爭時，空軍沒有動用這支部隊。
1940年6月，駐紮在蓋迪（Ghedi）的第47聯隊（下轄第106和107大隊）得到了四架Z.1007bis型並開始進行換裝。到夏天時，新飛機的補充速度逐漸增加，使得106大隊（其下包括第260和261中隊）可以進駐特拉帕尼-米洛（Trapani-Milo）機場進行戰備工作。8月29日，西西里島上的Z.1007bis執行了第一次實戰任務——轟炸英軍控制下的馬爾他島。
一架Z.1007Asso中隊長座機1940年10月28日，也就是義大利對希臘宣戰的第二天，第50大隊的二十架Z.1007bis為了即將進行的希臘-阿爾巴尼亞戰役而進駐布林迪西（Brindisi）。51大隊則留在維琴察（Vicenza）繼續換裝Z.1007bis的工作，而將手中的Asso型陸續移交給轟炸航校。1941年2月7日，完全裝備了Z.1007bis的第51大隊被調防到阿爾蓋羅（Alghero）。
交給轟炸機航校的Asso型仍舊在忠實地執行其任務，兩架飛機（MM.21207和21217）因為事故而損失。到了1942年初，學校還擁有7架Z.1007，不過到當年底就剩下四架飛機還可以使用了。由於Asso發動機的油耗較大，校方不得不對這些飛機的使用加以限制。
1940年春夏之交，首批5架生產型Z.1007bis交付根據ISTM（高等軍事技術監察）的建議，空軍參謀總長弗朗切斯科·普里科洛（Franceso·Pricolo）在1941年8月向CRDA定購了十二架飛機用於氣象探測，並建議薩巴塔研究裝備DeltaRC35II發動機的可能性。CRDA根據這一建議完成了原型機的開發，並在1942年11月25日由阿基萊·布弗里（AchilleBuffoli）駕駛下於隆基（Ronchi）進行了試飛。在軍方於1943年2月5日進行的測試中，該機被發現由強烈的上仰（pitchup）傾向，最大速度也只有可憐的362公里/小時。後續研發工作因此被終止，但在1942年10月24日空軍部調查組對卡普羅尼-貝加瑪斯卡（Caproni-Bergamasca）（CAB）廠的
172陸基戰略偵察中隊的Z.1007bisMM.22377第一架“翠鳥”在1940年9月7日交到了空軍的手中，一切似乎非常順利。不過墨索里尼卻在這時收到了一份由總監卡爾米內·塞尼瑟（CarmineSenise）簽名的報告，對新登場的Z.1007bis大加責難。該報告中這么寫道“……穆蒂也拒絕採用該機，因為其在起飛階段有墜毀的危險趨勢（光是這個月就已經因此損失了20架飛機）……”，將新飛機形容成一個災難性的失敗。不過這些荒謬的指責其實沒有給Z.1007的軍隊生涯造成多少麻煩，要駁倒它實在不用費什麼力氣。正如另一份報告中所宣稱的，“……新引進的飛機表現得非常好，飛行員們對此都很滿意，穆蒂在飛
210中隊的Z.1007bis編隊飛行中義大利部隊中上下一心的情況並不多見，不過深受高層賞識的Z.1007bis在進入部隊服役後同樣很快就贏得了其乘員的擁護。對於駕駛這種飛機飛行員們一致的感受是宛如駕馭一匹馴良的駿馬。除了對操縱百依百順外，它的低速性能極佳，飛起來又十分平穩……，總之一切性能都讓飛行員們欣賞不已。另外，根據過往義大利空軍在戰鬥中獲得的經驗，該機彈艙的布置以及其中炸彈的排列都作了調整，提高了自身的安全性以及投彈的命中率。還有，“翠鳥”的防禦武器在無數次晝間的激烈戰鬥中也被證明非常有效，一個訓練有素的機組往往可以在戰鬥中成功地迫使敵方戰鬥機“保持距離”。不過，完美的事物在現實世界中並不存在，Z.1007bis當然也有它的“阿基里斯之踵”。雖然結構堅固，但木製的機身面對火舌侵害時卻顯得相當脆弱；用膠合板製造的蒙皮在高溫下會立刻扭曲剝落，最終導致整個機體的崩潰。而皮亞喬P.XI引擎則是“翠鳥”的另一個弱點，地勤人員必
（上）Z.1007bis 176中隊（下）Z.1007bis 62中隊1941年二月，IMAM公司以及布雷達集團那不勒斯分廠製造的Z.1007bis也開始交到空軍手中。但後者不久就發現這些飛機在性能上與蒙法爾科內（Monfalcone）廠生產的有不小的差異。為此圭多尼亞的試飛中心特地從這兩批飛機中抽取了MM.23416號及MM.24611號進行對比飛行試驗，希望能找出質量下滑的具體原因。通過一系列實驗，終於發現性能的大幅下降主要是這兩家生產商在製造工藝和精度上有問題。了解了問題的癥結所在後，兩廠紛紛加強了各自的質量監控，很快就消除了空軍的不滿。
艱難戰鬥
Z.1007bis的翼下掛架可以掛載6枚50kg炸彈戰鬥初期
1940年九月，裝備五架Z.1007bis的第172戰略偵察中隊被劃入CAI前往比利時參與德軍對英國南部的空襲行動。由於缺少除冰裝置，這批飛機的使用受到了很大的限制，只執行了幾次牽制性的任務和一次對大雅茅斯（Graet Yarmouth）的騷擾性轟炸。其中的一架飛機在途徑法蘭克福返回義大利時因為事故而墜毀。當進駐梅爾斯不魯克（Melsbroek）時，曾考慮過為其加裝一些裝甲，但卻由於沒有時間而作罷。
對希臘的攻擊使得那些最初裝備Z.1007bis的部隊，包括第47轟炸機聯隊和第50轟炸機大隊都被派往南方。穆蒂的第四十一大隊在由95大隊於1941年1月接替其國內的防務任務後也轉向南方。這些部隊亦參加了南斯拉夫的戰鬥，但由於各種困難而遭到了很大的損失。在最初執行了些戰略阻滯任務後，第四航空軍的Z.1007也被分派一些戰術性的任務，如對地面部隊提供支援等。大多數任務並沒有戰鬥機提供護航，使得Z.1007頻頻與英國，南斯拉
213中隊的z.1007bis在意南部，用於支援希臘前線逐漸增加的Z.1007bis的產量使得義大利空軍手中可以出動的“翠鳥”數量越來越多，幾個裝備S.79的部隊也開始了換裝工作。從北非潰退的第九聯隊於1941年5月10日在維泰博（Viterbo）重建，其下屬第29和33大隊共得到了三十二架Z.1007bis和一架Z.1007Asso。由於夜間轟炸任務在義大利空軍的出擊中占了越來越大的比重，該聯隊的飛行員們還被送往利托里亞（Littoria）學習儀表飛行課程。通過37次飛行總計25小時的飛行後，所有人都掌握了這項技術。8月末，該部隊被派往西西里，繼續在地中海中部戰鬥，主要目標依舊是馬爾他島。
Z.1007bis的駕駛艙儀表當空軍參謀部在1941年8月12日決定建立補充訓練大隊以求令新飛行員能有掌握實戰技巧的機會。第九補充訓練大隊在維泰博（Viterbo）成立，其目的除了幫助新分派的飛行員外，還要為第176中隊的成員完成換裝Z.1007bis的工作。該中隊預定在12月前往利比亞接替在那裡戰鬥了九個月的第175中隊。
1942年4月時，隨著第35轟炸聯隊（下轄第86和第95大隊）進駐巴爾切（Barce），義大利空軍大多數的Z.1007都集中到了利比亞。義大利轟炸機通常選擇在夜間出擊，目標則是英國人手中的托布魯克要塞，後期則變成了賈盧（Gialo）和庫夫拉綠洲（KufraOasis）。當德意軍隊在阿拉曼戰役中慘敗後，第86大隊撤到了焦亞-代爾科萊（GioiadelColle），第95大隊也在43年1月回到了那裡。在非洲的
261中隊5號機（上）和2號機（下）在Brindisi港上空參謀部的獨立飛行攝影部隊在南琴托切萊（CentocelleSouth）機場成立，首任隊長是卡洛·埃馬努艾萊·魯斯波利上尉（CaptainCarloEmanueleRuspoli）。他曾在1941年9月駕駛一架Z.1007bis在兩架裝備了航空攝影機的C.200戰鬥機陪同下飛到了東部前線紀錄第22大隊在那裡的戰鬥情況。1942年3月1日，這支部隊被更名為“獨立空中攝影中隊”，主要執行總參謀部下達的特殊任務以及為IGM（軍事地理研究所）繪製地圖。這支部隊在繼承了IGM使用的Ca.111/133和BR.20後，又在5月25日這一天得到了一架編號為MM.24273的Z.1007bis。
激鬥地中海
190中隊的兩架Z.1007bis，注意其中一架是雙垂尾地中海的戰鬥
地中海的戰鬥在1942年達到了高潮，而駐紮在利比亞，撒丁島，西西里以及愛琴海諸基地的Z.1007bis則表現得異常活躍。到這時為止，“翠鳥”已經成了義大利空軍偵察轟炸機部隊的絕對主力。在愛琴海，第三十聯隊於當年夏天取代第四十七聯隊參加戰鬥，其屬下第90大隊進駐加度拉（Gadurra），第87大隊進駐希臘的卡拉馬基（Kalamaki）機場。駐紮在羅得島的飛機主要用於執行海上偵察以及對中東地區，包括亞歷山大港（Alexandria）的夜間轟炸任務，令負責當地防空任務的英國第46中隊（裝備“英俊戰士”戰鬥機）不勝其煩。在撒丁島，第29大隊和第33大隊移到了維拉奇德羅（Villacidro）機場，積極參與了後來被稱為“六月中戰役”的海空大戰。駐紮在西西里和利比亞的“翠鳥”屬於第五十大隊，他們的任務主要是攻擊前往馬爾他的護航運輸隊，盟軍不少運輸船正是遭了他們的毒手。十月份，
1942年8月，213中隊的Z.1007以緊密隊形飛行義大利空軍接替被調往埃及支援隆美爾的德國第二航空隊重新開始了針對馬爾他的夜間空襲。承擔這一任務的是駐紮在卡斯特爾維特拉諾（Castelvetrano）機場的第九聯隊三大隊以及第四十三聯隊八十八大隊。
北非的戰鬥
隨著時間的流逝，北非的形勢開始逐漸惡化。義大利皇家空軍因為敵方的行動和自然原因幾乎損失了十分之一的飛機。從工業角度來看，義大利國內的工廠不可能彌補前線部隊的損失，CRDA和IMAM兩家公司每個月生產的Z.1007bis合計起來也很少達到二十架。從集中使用轟炸機這一基本原則來說，義大利空軍很難做到。由於各處的突然需要，各支部隊不得不頻頻轉場，結果互相間根本不知到對方的情況。飛行中隊的任務朝令夕改；獨立部隊往往只是臨時從其母單位中臨時抽出一個中隊或大隊。
41大隊的Z.1007bis204-4在1940年9月2日在轟炸海法到了十月和十一月間，盟軍在北非對德意軍隊發起了大反攻。由於戰略形勢的改變，第50，51和55大隊被集中到了撒丁島，擔負對阿爾及利亞港口的攻擊；而駐紮在西西里的第23，23和88大隊則從代價高昂且效果不彰的對馬爾他的空襲任務中脫身，轉為負責為防守突尼西亞的軸心國部隊提供支援。不過，盟軍性能優越的夜間戰鬥機加上卓有成效的地面引導令這些轟炸機部隊遭受了極大的損失。原英國第600夜間戰鬥機中隊中隊長休斯（F.D.Hughes）在他的回憶錄中描述幾發炮彈就可以令一架坎特轟炸機起火墜落，然而與之相對的是，義大利空軍第265中隊的老飛行員維托里奧·桑塞維利諾中尉（Lt.VittorioSanseverino）則認為Z.1007bis結構堅固，也不容易著火，一個有經驗的飛行員完全可以在得到及時警告的情況下通過一個急劇的俯衝動作來擺脫“英俊戰士”的追擊。
Z.1007bis204-4側面圖撒丁島上可以出動的Z.1007轟炸機數量從1942年11月的18架飛機增加到了1943年1月的23架，不過這一數字在四月份又下滑到了16架。西西里島的情況非常接近，1942年11月該島上共有十四架坎特轟炸機可以出動，然而到了四月份則只剩下了六架。其他一些損失慘重的部隊則退往義大利本土進行改編以恢復戰鬥力。從1943年2月份起，第一線部隊開始接受採用1，175匹馬力比亞喬P.XIX引擎的Z.1007ter型，該型號擁有更高的速度，更大的航程和升限，不過生產速度也更慢。
裝備短缺
轟炸機數量的嚴重不足迫使義大利空軍行動指揮部重新編制部隊。1943年5月28日，一個新的轟炸機集群在佩魯賈（Perugia）成立，其頂頭上司是維吉里奧·里格羅內將軍（Gen.VirgilioRigolone），直接歸第三航空軍管轄。每一個裝備Z.1007的聯隊抽出一個大隊歸屬新的轟炸機集群，其餘部隊則撤到後方機場訓練飛行員並等待新補充的飛機。同時，行動指揮部取消了西西里轟炸機司令部，四個補充訓練大隊（II，III，IV和XIV大隊）外加成立僅僅兩個月的萊切（Lecce）轟炸機訓練本部（轄下兩個飛行單位，分別裝備18架Z.1007和18架SM.84）。第28，86，88和106大隊集中到佩魯賈（Perugia），而第27，50，95和107大隊則作為二線或訓練部隊。實際上，1943年7月8日第47聯隊107大隊已經轉移到了維琴察（Vicenza），其手中共有八架Z.1007bis，但卻只有三個機組，其它的38名飛行員都是正在訓練中的新手。
1943年6月13日，空軍工程部門的多梅尼科·科西上校（Col.Domenico·Cosci）在對佩魯賈（Perugia）基地轟
圖為加油中的Z.1007ter，全靠手搖泵輸油炸機部隊的視察中發現，此地26架Z.1007中的大多數雖然還可以飛，但已經不能繼續擔任戰鬥任務了。這些飛機的機翼和引擎艙連線處的固定裝置已經鬆動，起因於材質採用晾曬不足的木材，而且過度使用。而這又引起了飛行控制面的震動問題和性能的下降。科西總結到，只有在當地維修車間經過仔細的檢查後，這批飛機才可以再度投入戰場。另外，一架全新的Z.1007bis（編號MM.24782）被發現缺少必要的設備，如廢氣排氣消焰管，OMI陀螺，Patin陀螺羅盤，轉發器，轟炸瞄準具，空速管加熱設備和無線電側向儀顯示器等。6月11日，空軍參謀部要求為中央引擎安裝一個單獨的發電機和緊急調諧所有的西門子-普丁（Siemens-Putin）自動側向儀。毫不令人驚奇，而這時，盟軍正動用全部的海空力量對義大利本土展開攻擊，義大利空軍轟炸機部隊的集中出動只能在夜間由單獨的飛機或小編隊完成。
裝備的嚴重短缺也對士氣造成了不利的影響。就像參謀總長里諾·科索·福吉埃將軍（Gen Rino·Corso·Fougier）在1943年6月12日所說的“…當一支部隊從戰場撤走時，相關的工作都會很順利；而當你命令他們上前線時，所有的問題都出現了……”。而就在前一天，指揮總部給轟炸機集群發出了一個嚴厲的警告，威脅說要把所有自稱不適合夜間出擊的轟炸機改派晝間轟炸任務。
就在“愛斯基摩人”行動（OperationHusky）前夜，轟炸機集群還剩下三十架飛機，其中20架可以出動。此外還有三十架Z.1007散布在義大利本土的各個機場上，不過其中可以出動的只有兩架！撒丁島上有5架“翠鳥”，其中四架可以出動；而在希臘和愛琴海地區還有十九架飛機（其中6架可以出動）。進攻的第一天，轟炸機集群曾出動了幾架飛機試圖阻滯盟軍在西西里島東面海灘的登入，但遭到了盟軍夜間戰鬥機部隊的強有力的抵抗。到九月初，情況依舊沒有什麼改變，義大利空軍手中只剩下了72架“翠鳥”，其中22架屬於轟炸機集群，只有9架飛機還可以繼續出動。
停戰後期
1943年9月德軍在北義大利繳獲了許多Z.1007隨著義大利在1943年停戰，德國人從占領的機場和飛機工廠繳獲了88架Z.1007，尤其是在維琴察（Vicenza）和特倫托（Trento）兩地，分別獲得了17架和21架飛機。德國空軍實戰部隊只在很短的時間裡使用了其中的幾架，在1944年1-2月間不超過四架；而二線部隊的情況也差不多，不過時間更長一些，從1944年1-9月共使用了5架飛機。
轟炸機集群逃過了德國人的追捕，總計三十一架飛機在9月11日飛到了代奇莫曼努（Decimomannu），其中28架是金屬結構的Ter型。五架無法升空的飛機被拋棄在佩魯賈（Perugia），另兩架飛機在越過第勒尼安海（Tyrrhenian）時被德國戰鬥機擊落。16日，五架轟炸機轉場到阿爾蓋羅（Alghero）並攻擊了德國方面駛向科西嘉島（Corsica）的船隻，但其中一架飛機在執行任務的過程中叛逃到北方。南方政府麾下的共同交戰空軍將所有的Z.1007集中到第88大隊，後者在12月初飛往萊切（Lecce）加入了在那裡的成立於10月15日的轟炸/運輸集群。88大隊的任務主要是在晝間，有時候也在夜間向狄托的游擊隊空投補給品。
88大隊265中隊的這架Z.1007ter翼下外掛補給容器
“巴爾的摩”式中型轟炸機，美軍型號A-30巴爾幹半島最後的一次空投任務是1945年4月26日，在長達十四個月的戰鬥中，南方空軍因為敵方行動或飛行事故等原因共損失了25架Z.1007bis。當歐洲的戰鬥結束後，88大隊的戰鬥飛行時數已經達到了2，260小時，其他任務飛行時數為680小時。這時該大隊手中仍舊有十幾架飛機，但隨著戰鬥結束這一數字在7月初下降到了7架。
德軍俘獲的Z.1007ter，後移交給克羅埃西亞在義大利北方，1944年6月15日“共和國空軍”（ANR）成立了所謂的“埃托雷·穆蒂（EttoreMuti）獨立轟炸中隊”。該中隊駐紮在洛納特·波佐洛（LonatePozzolo），手中共有14架Z.1007ter型飛機。但由於ANR很少執行轟炸任務，這支部隊在很短的訓練後便被解散。社會共和國空軍次長的空中聯絡部隊手中也有兩到三架飛機。桑貝爾博尼中尉（Lt.Semperboni）的飛行日誌記載著從德國人和南斯拉夫那裡搞到了一些Z.1007。
1943年12月，德國將三架Z.1007ter型讓渡給克羅埃西亞空軍，在1944年2月8日又給了另外的四架飛機（MM.24931，24933，24936和24939）。由於大量的飛行事故，至少有兩架Z.1007因此損失（包括MM.25421，該機在1944年2月28日迫降在奧特朗托（Otranto），經過必要的修理後加入了南方空軍的88大隊）。另一架飛機在1944年4月初在試圖飛往土耳其時墜毀，剩下的飛機和一些Do17Z一起在1944年9月時駐紮在立陶宛的拉布堯（Labjau）。
必須提到的是，一架41大隊204中隊的Z.1007bis在1940年9月2日在轟炸海法（Haifa）後返回羅得島（Rhodes）的途中迫降在敘利亞，法國人在1942年修復了這架飛機，並用三台1，200馬力的普拉特.惠特尼“雙黃蜂”發動機替代了義大利引擎，賦予其“FL-AVM”的飛行編號作為自由法國空軍的VIP專用飛機執行了一段時間的艱苦的任務，還得到一個“比爾哈基姆”（BirHacheim）的綽號。
改型和發展
義大利Z.1007轟炸機在“翠鳥”投入使用以後，生產廠家和前線部隊都針對原設計提出了自己的修改意見。儘管Z.1007的服役時間相對較短，卻有著不少改進計畫。
為了加強飛機後半球的防禦，並提升外側發動機熄火後的航向穩定性，MM.22365號機對雙垂尾設計進行了測試。實驗證明這樣的改進對於問題的解決大有助益，因此從MM.23289號飛機開始這一點成了生產線上的標準配置。
另外，一些飛機在安裝了雙重操縱系統和相應的儀表後被用作教練機，稱作Z.1007bisDC型。其中一架編號為MM.22379的飛機直至1943年8月31日還在位於自由鎮（Villafranca）的VSV學校使用。
從1942年秋生產的第九序列開始，大多數新出廠的“翠鳥”都裝上了由布雷達公司研製的V型機背炮塔，不過從MM.24785至MM.24791號機以及MM.24772號機還是安裝了老式的IFDelta炮塔（很可能是新炮塔的生產跟不上，姑且用老裝備頂著先）。除此以外，設計人員還嘗試了其他幾種增強自衛火力的措施，其中一種是參照Z.1018“獅”式轟炸機的設計將機身側面的兩挺7.7毫米活動機槍換成了12.7毫米口徑的武器，不過空軍最終並沒有將這一成功的改造制式化。根據佩歇將軍（Gen.Pesce）的在1941年7月10日會議上的報告，在1941年夏天曾有人提出為該機安裝一門20毫米伊斯帕諾-斯維薩機炮，最初的實驗效果不錯，但卻沒有繼續下去。其他的實驗包括一些Z.1007bis在1943年4月15日使用了“馬特羅納（Martellona）”火箭（該武器具體情況不明，可能是羅馬同名化學公司製造的）攻擊了突尼西亞的一個道路交叉點。義大利人還曾研究過G型拖曳炸彈以求阻止盟軍夜間戰鬥機從正後方九十度角內的攻擊。這種有趣的小炸彈每個重約兩公斤，其中一半的重量是高爆炸藥。這些炸彈通過800公尺長的鋼纜與飛機連線，在接觸目標後爆炸，也可以在機組的操縱下自爆。當轟炸機以350公里/小時的速度飛行時，這些炸彈用鋼索放出機身後500米距離，象風箏一樣在拖曳機後方上下60至80公尺的範圍內浮動。為了放出和回收這些炸彈，在Z.1007的後部機身加了一個絞盤。1943年5月末，空軍參謀部通知西西里和撒丁島的空軍司令部G炸彈已經完成了研製工作，88和106大隊的飛機可以選擇安裝。
Z.1007MM.22365測試了新式的雙垂尾布局1943年7月13日的一份檔案指出，義大利空軍還曾考慮過為Z.1007ter型安裝IMCA607型超短波（190-210MHz）雷達報警接受裝置。這一裝置可以接受空基或地面雷達發出的電波，頗類似於位於錫拉庫薩（Siracusa）附近帕洛角（PortoPalo）的無線電攔截中心使用的設備。義大利空軍從位於亞歷山德里亞（Alessandria）的IMCA定購了三十套這種裝備，但只有很少幾架轟炸機實際安裝了這種裝備。
關於使用無線電遙控的S.79轟炸機撞擊英國艦船的計畫在“八月中期戰役”（1942年8月12日）時期出台。結果由於安裝在Z.1007bis上的發射機故障導致了飛行員無法控制S.79，最終撞上了阿爾及利亞境內的一座山峰。作為信號指示和信號轉播，還有兩架Z.1007參加了這項任務。
1941年6月初，空軍參謀部要求CRDA為了將來的需要製造十二個副油箱。編號為MM.24248的Z.1007bis在圭多尼亞試驗了這些安裝在炸彈艙內的油箱，得到了令人滿意的結果。1942年夏天，參謀部要求蒙法爾科內工廠將正在製造中的20架Z.1007bis改為戰略偵察機。這要求將飛機的航程增加1，000公里以上，通過在炸彈艙內安裝一個700升的燃料箱，並在背部炮塔下安裝另外兩個150升的油箱後CRDA完成了這個工作。
1942年中期，完成了六架Z.1007bis空中照相機的改造，除了標準的兩台OMI照相機，一台使用玻璃感光板的AL30和一台AGR.61攝影機外，還有兩台使用30*30毫米膠片的自動攝影機。參謀部空中攝像飛行隊和愛琴海司令部各得到了一架這樣的飛機，西西里島和撒丁島的防衛司令部則各得到了兩架。
為了可能的夜間行動，空軍參謀部在1941年4月要求在Z.1007的翼下安裝掛載照明彈的掛架。1943年6月，又決定將六架Z.1007bis改裝成專用的照明飛機。到8月25日，這批飛機還在錫耶納-安普尼亞諾（Siena-Ampugnano）機場的維修點進行緊張的改裝。
隨著戰爭的進行，“翠鳥”轟炸機在生產時也會根據作戰環境的不同加以不同的修改，包括流行的高空夜間轟炸和增載入彈量以及提高轟炸的精確度使有限數量飛機的使用更有效率。結果，轟炸機裝上了用於照亮儀錶板的微光燈泡，和更有效的消焰裝置，如根據繳獲的“威靈頓”式轟炸機上的同種設備仿製的“奧斯科（Oscur）”型排氣管，這一舉措從第四系列飛機開始成為標準，而先前生產的飛機也漸漸加上了這些裝置。不過，發動機排氣管的掩飾從來都沒有真正解決。一個由107大隊地勤人員發明的小裝置，鋁製的外環完全遮蔽了廢氣環，即使在一片漆黑中也可以很好的掩護飛機。
當發現中心化的OMI氧氣系統並不可靠時，空軍從薩爾莫伊拉吉公司（Salmoiraghi）訂購了1，000個新的空氣過濾器。為了加快飛機的生產，空軍允許CRDA暫時為Z.1007裝備德國生產的德拉格爾（Drager）空氣濾清器。最初25架XIII系列的Z.1007ter裝上了在已經徹底過時的約納U.3（JozzaU.3）型轟炸瞄準具改裝的高空專用型，計畫從第26架飛機開始安裝德國的洛夫特7C（Lofte7C）型。後者安裝在一架編號為MM.24820的Z.1007bis上於蒙法爾科內（Monfalcone）進行了相關測試。新的瞄準具允許投彈手用跪姿瞄準目標，使得飛機可以不再有一個累贅的吊艙。最後，Z.1007bis的最大起飛重量達到了14，000公斤，而不是先前的13，100公斤到13，250公斤。在圭多尼亞測試的Ter型起飛重量為13，600公斤，但最後建議為15，500公斤。
由於義大利的戰敗，上面提到的各種改裝計畫大都沒有落實。
義大利從1935到1940年間設計的飛機大多沒有太多的改型。由於缺乏合用的引擎，設計師往往會在一個機體上安裝各個型號的發動機以找出最佳搭配。Z.1007當然也不例外，在1939年7月，一架Asso型曾安裝了IFL.121型發動機，但由於實驗結果並不理想，這一概型沒有繼續發展。Cant後來使用編號為MM.10535的Ca.111作為實驗平台繼續研究該發動機。在1940年3月20日的一次會議中，菲奧雷將軍（Gen.Fiore）建議將原先為Ca.165戰鬥機定購的100台L.121引擎裝上Z.1007，但普里科洛將軍（Gen.Pricolo）立刻指出缺少標準化會導致空軍產生巨大的負擔。這次會議的最終結論是，雖然曾被稱為DB601的代替，但L.121並沒有現代引擎的特點，因此取消了契約。1939年10月，DGCA曾考慮過為Z.1007裝備菲亞特公司的A.76RC38星型發動機，但由於性能提升有限而作罷；另外，為戰鬥機設計的A.76根本就沒有投入大批量生產。
編號MM.23366的Z.1007bis安裝的是阿爾法.羅密歐公司的Alfa128，但現在已經不能肯定最早提出這一構想的究竟是CRDA還是空軍方面。該機於1941年5月5日在隆基（Ronchi）進行了試飛，並在7月2日飛到了圭多尼亞。測試中心的實驗證明其在3，000米高度的最大航速為409公里/小時，由於成效不彰，該計畫被放棄，盧扎托（Luzzatto）工程師在1942年注意到該機被棄置在福爾巴拉（Furbara）。
Z.516水上轟炸機最獨特的Z.1007bis改型是在MM.23289基礎上改造的浮筒式水上飛機。該機在1940年7月4日到了試驗中心，並在8月31日由斯托帕尼（stoppani）、迪瓦里（Divari）、斯皮內塔（spinetta）和扎巴塔（Zappata）駕駛進行了試飛。該機被稱為Z.516，並在12月12日飛到了位於維尼亞·迪瓦萊（Vigna·diValle）的水上飛機測試中心。該機最令人注意的結構改變就是安裝了Z.506使用的浮筒和放大了的雙垂尾結構；此外，液壓，電氣和氣壓系統也作了改進。薩巴塔稱他已經做好準備為Z.516設計專用的浮筒，但空軍認識到水上轟炸機的點子已經過時而失去了興趣。在試驗了各項性能後，MM.23289被改回了陸基轟炸機的配置。
單引擎的Z.1016是源自Z.1007的另一個類似於Z.1015的改型。CRDA在1938年11月22日提出了研製該機以打破國際航聯英國維克斯公司“維爾斯利（Wellesley）”式飛機創下的遠程飛行紀錄。但並沒有繼續深入。
Z.1016與Z.1015B側面圖為了挖掘Z.1007bis的潛力所做出的最大努力是在1942年為其安裝剛剛研製成功的1，175匹馬力的比亞喬P.XIXRC45型發動機。VIII系列的最後一架飛機（MM.24558）被選為新引擎的實驗平台。1942年5月9日，該機被送到圭多尼亞，在測試中展示了極好的性能。其在6，150米高度的最大速度達到了490公里/小時，升限為9，050米，爬升到5，000米高度的時間為10分44秒。這種型號在5月17日被正式定為Z.1007ter型，空軍部在5月25日立刻給CRDA發去了首批50架飛機的訂單。由於P.XIX產量有限，最初的十一架Z.1007ter仍舊使用了P.Xibis發動機。在菲納萊（Finale）的比亞喬工廠於6月9日加入了Z.1007ter的生產計畫，但內部組織上的問題導致交貨日期從1943年的3月延遲勒五個月。為了讓比亞喬專心生產Z.1007ter，空軍取消了之前下達的50架IV系列的Z.515水上飛機（MM.35939-35988）。
裝配P.XIX引擎要求對引擎罩進行重新設計，引擎罩的側面從圓柱形變成了鼓型。還為螺鏇槳加上了整流罩，使Z.1007ter的外形看起來更趨流線。
Z.1007terMM.25433是XII系列的當義大利宣布投降時，空軍已經在隆基（Ronchi）接受了41架XII系列的Z.1007ter型。其餘的九架飛機也已經接近完成。當德國人占領工廠以後，徵用了完成的飛機，並命令繼續完成25架估計已經完成了86%工作的XIV系列的飛機。最終德國人接受了其中的8架，並下令拆毀其餘的飛機。
比亞喬工廠從1943年9月8日到1945年4月25日的報告中，該公司向皇家空軍提供了4架Z.1007ter，還向北方的ANR提供了八架飛機。德國人徵用了19架沒有安裝武器的飛機，而盟軍在1944年8月1日的空襲炸毀了停在阿爾本加（Albenga）機場的五架Z.1007ter，還嚴重損壞了菲納萊利古雷（FinaleLigure）廠生產線上的另外九架飛機。
戰後的使用
編號U-38的Z.1007terMM.25434一直服役到1948年11月二戰結束後，第八十八聯隊宣布解散，碩果僅存的幾架Z.1007bis也被遺棄在阿普利亞（Apulia）機場。同時，義大利政府希望修復迫降在西班牙馬略卡（Mallorca）的一架Z.1007bis（編號MM.24739）的計畫也因為技術人員在對該機作詳細的檢查後發現由於長期露天放置其木製機體早已腐朽不堪而放棄。“翠鳥”的故事終於接近了尾聲。
1946年5月末，在焦亞-代爾科萊（GioiadelColle）還保存有四架Z.1007bis（三架正被用於空軍部隊間的聯絡飛行，還有一架被保存在機場的維修車間內），位於弗羅西諾內（Frosinone）的轟炸機學校也完整地保存了一架該型飛機，不過後者到當年十一月卻神秘地從檔案中消失了，然
最後一架“翠鳥”，一直服役到1949年11月11日到了1948年，編號為MM.25398服務於空軍參謀部巡查中隊的飛機成了最後一架還能飛行的“翠鳥”。該機在1948年12月1日被轉到了位於圭多尼亞的第三訓練飛行隊。一年以後的1949年11月11日，該機被下令拆毀，為這種可以說是義大利二戰期間最成功軍用機的生涯畫上了一個句號。
