背景
1999年11月20日～21日，中國載人航天工程第一艘“神舟”無人試驗飛船飛行試驗獲得了圓滿成功。
2001年初至2002年底又相繼研製並發射成功了神舟1～4無人試驗飛船，獲得了寶貴的試驗數據，為實施載人航天打下了堅實的基礎。神舟－5飛船是在無人飛船基礎上研製的中國第1艘載人飛船，乘有1名航天員，在軌運行1天。整個飛行期間為航天員提供必要的生活和工作條件，同時將航天員的生理數據、電視圖像傳送地面，並確保航天員安全返回。
飛船信息
長征二號F捆綁式火箭飛船進入軌道所需飛行時間：9分10秒，船箭分離，“神舟”五號載人飛船準確進入預定軌道。
著陸地點：內蒙古四子王旗主著陸場
搭載物品：除了中國飛天第一人楊利偉外，“神舟”五號載人飛船返回艙內還搭載有一面具有特殊意義的中國國旗、一面北京2008年奧運會會徽旗、一面聯合國國旗、人民幣主幣票樣、中國首次載人航天飛行紀念郵票、中國載人航天工程紀念封和來自祖國寶島台灣的農作物種子等。
試驗項目：神舟5號將儘量減少機艙內的實驗項目及儀器，以騰出更多空間來供航天員活動並執行科學觀察任務，可以說這一次的任務主要是考察航天員在太空環境中的適應性。
主要任務：完成首次載人飛行試驗；在整個飛行期間為航天員提供必要的生活和工作條件；為有效載荷提供相應的試驗條件；確保航天員和回收的有效載荷在完成飛行任務後，安全返回地面；在飛行過程中，一旦遇到重大故障，在其他系統支持和（或）航天員的參與下，能自主或人工控制返回地面，並保證航天員的生命安全；飛船的軌道艙留軌進行空間套用實驗。
新技術套用：首次增加了故障自動檢測系統和逃逸系統。其中設定了幾百種故障模式，一旦發生危險立即自動報警。即使在飛船升空一段時間之後，也能通過逃逸火箭而脫離險境。
意義：這次的成功發射標誌著中國成為繼前蘇聯（俄羅斯）和美國之後，第三個獨立掌握載人航天技術的國家。
詳細介紹：
“神舟”五號飛船是在無人飛船的基礎上研製的中國第1艘載人飛船,乘有1名航天員---楊利偉。飛船在軌道運行了1天。整個飛行期間為航天員提供必要的生活和工作條件，同時將航天員的生理數據、電視圖像傳送地面，並確保航天員安全返回。
在2003年10月15日09時00分00秒，負載著“神舟”五號的長征2F火箭發射。9時10分，船箭分離，“神舟”五號載人飛船發射成功，飛船以平均每90分鐘繞地球1圈的速度飛行。
飛船由軌道艙、返回艙、推進艙和附加段組成，總長8860mm，總重7840kg。飛船的手動控制功能和環境控制與生命保障分系統為航天員的安全提供了保障。
飛船由長征－2f運載火箭發射到近地點200千米、遠地點350千米、傾角42.4°初始軌道。實施變軌後，進入343km的圓軌道。飛船環繞地球14圈後在預定地區著陸。
“神舟”五號飛船載人航天飛行實現了中華民族千年飛天的願望，是中華民族智慧和精神的高度凝聚，是中國航天事業在新世紀的一座新的里程碑。航天產業是當今世界經濟中發展最為迅速的領域之一，同時也是競爭激烈、回報豐厚的新興產業，它是一個高投入高產出的產業。神舟五號的發射成功，標誌著我國載人航天事業邁出了關鍵的一步，今後我國還將建立更為完整的載人航天體系。
特點
雖然我國載人航天起步較晚，但是起點較高。我國“神舟”飛船是我國空間技術工作者依靠自己的力量打造的載人飛船。與國外第三代飛船相比，具有鮮明的中國特色：
第一、空間最大，起點很高。國外的載人飛船如前蘇聯的“東方”號飛船是單人、單艙飛船，美國的“水星”號飛船是單人雙艙飛船，航天員只能半躺在座椅上，在狹小的空間裡，完成按電鈕、拉手柄等操作動作，我國神舟飛船越過了單人飛船、雙人飛船的發展階段，直接採用多艙段組成的飛船，飛船內空間較大，可同時容納三名航天員，航天員即可以非常舒服地在艙內工作，又可以離開座椅，通過艙門進人軌道艙內，進行各種科學試驗活動。我國神舟飛船是目前在近地軌道上運行的個頭最大，自動化程度最高的飛船。
第二、一船多用，多方收益。國外的飛船上或者使用一次性電池，電能消耗完後，就失去了供電能力，飛船就失去動力，返回艙返回地面，而軌道艙則變成太空垃圾，而美國的“水星”飛船就是這樣的。
我國神舟飛船的軌道艙具有留軌的能力。在航天員返回地面後，由於神舟飛船的軌道艙上有太陽翼，不必依靠推進艙上的電能，為飛船軌道艙繼續在軌工作提供足夠的電能資源，可以保證神舟飛船的軌道艙可以在太空中工作半年以上。因此，神舟飛船的軌道艙能在無人職守的情況下，繼續在軌道上執行空間試驗任務，完成對天體和地面的觀測任務，就像一顆衛星一樣。這種設計大大延長了飛船執行空間科學試驗和空間套用的工作壽命，有效地提高了飛船的綜合效益，這種設計是“神舟”飛船設計者的一大創舉，也充分體現了我國的國情。
第三、不載動物，直接上人。前蘇、美在飛船正式載人太空飛行前，都進行數次飛船載猴子、狗或猩猩進行試驗，考驗飛船的生命保障系統。為什麼在我國進行無人飛船試驗的時候，不像其他國家那樣，讓動物先上太空?有關專家舉了三個理由：首先動物的生理系統和人的有區別，測量的數據也未必可靠，一旦發生意外，不知道是什麼原因；其次，猴子上了飛船，不會安安分分坐在座位上，容易到處亂動，即使是把它綁在那裡，也不會安分地待在那裡，如果出了問題，可能搞不清到底是設備的問題還是猴子的問題；最後，最重要的是由於國外已有載人航天的經驗，表明人在太空中進行短時間的飛行是可行的，我國用不著從頭再來，完全可以借鑑國外取得的經驗。加上科學技術的發展，使我們完全可以通過儀器模擬掌握真人在太空中飛行身體的各種變化數據，因此，“神舟”飛船在正式載人飛行前，不進行載動物試驗，而用模擬人進行太空軌道飛行試驗，利用模擬人身上攜帶的科學裝置，提供艙內溫度、濕度、空氣含量、人體溫度、心跳速度、血液循環、呼吸等各種數據。
第四、邊試驗，邊科研。我國從第一艘神舟飛船開始，就進行了大量的科學實驗，這種把突破載人航天技術試驗和空間科學實驗同步的做法，也是神舟飛船所獨有的。邊試驗、邊科研的做法創造了中國載人航天自己的發展模式。
艙段介紹
軌道艙
神舟五號飛行程式圖飛船尺寸：長2.8米，直徑2.2米
神舟飛船的軌道艙的外形為圓柱形的。為了使軌道艙在獨自飛行的階段可以獲得電力，軌道艙的兩側安裝了太陽電池翼，每塊太陽翼除去三角部分面積為2.0×3.4米，軌道艙自由飛行時，可以由它提供0.5千瓦以上的電力。軌道艙尾部有4組小的推進發動機，每組4個，為飛船提供輔助推力和軌道艙分離後繼續保持軌道運動的能力；軌道艙一側靠近返回艙部分有一個圓形的艙門，為航天員進出軌道艙提供了通道，不過，該艙門的最大直徑僅65厘米，只有身體靈巧、受過專門訓練的人才能進出自由。艙門的上面有軌道艙的觀察窗。
軌道艙是飛船進入軌道後航天員工作、生活的場所。艙內儲備有食物、飲水和大小便收集器、睡袋等生活裝置外，還有空間套用和科學試驗用的儀器設備。
返回艙返回後，軌道艙相當於一顆對地觀察衛星或太空實驗室，它將繼續留在軌道上工作半年左右。軌道艙留軌利用是中國飛船的一大特色，俄羅斯和美國飛船的軌道艙和返回艙分離後，一般是廢棄不用的。
返回艙尺寸：長2.00米，直徑2.40米(不包括防熱層)。
"神舟”飛船的返回艙呈鐘形，有艙門與軌道艙相通。放回艙式飛船的指揮控制中心，內設可供3名航天員斜躺的座椅，供航天員起飛、上升和返回階段乘坐。座椅前下方是儀錶板、手控操縱手柄和光學瞄準鏡等，顯示飛船上個系統機器設備的狀況。航天員通過這些儀表進行監視，並在必要時控制飛船上系統機器設備的工作。軌道艙和返回艙均是密閉的艙段，內有環境控制和生命保障系統，確保艙內充滿一個大氣壓力的氧氮混合氣體，並將溫度和濕度調節到人體合適的範圍，確保航天員在整個飛行任務過程中的生命安全。
另外，艙內還安裝了供著陸用的主、備兩具降落傘。神舟號飛船的返回艙側壁上開設了兩個圓形視窗，一個用於航天員觀測窗外的情景，另一個供航天員操作光學瞄準鏡觀測地面駕駛飛船。返回艙的底座是金屬架層密封結構，上面安裝了返回艙的儀器設備，該底座重量輕便，且十分堅固，在返回艙返回地面進入大氣層時，保護返回艙不被炙熱的大氣燒毀。
推進艙
尺寸：長3.05米，直徑2.50米底部直徑2.80米
神舟號的推進艙又稱設備艙，它呈圓柱形，內部裝載推進系統的發動機和推進劑，為飛船提供調整姿態和軌道以及制動減速所需要的動力，還有電源、環境控制和通信等系統的部分設備。兩側各有一對太陽翼，除去三角部分，太陽翼的面積為2.0×7.5米。與前面軌道艙的電池翼加起來，產生的電力將三倍於聯盟號，平均1.5千瓦以上，差不多相當於富康AX新浪潮汽車的電源所提供功率。這幾塊電池翼除了所提供的電力較大之外，它還可以繞連線點轉動，這樣不管飛船怎樣運動，它始終可以保持最佳方向獲得最大電力，免去了“翹向太陽”所要進行的大量機動，這樣可以在保證太陽電池陣對日定向的同時進行飛船對地的不間斷觀測。
設備艙的尾部是飛船的推進系統。主推進系統由4個大型主發動機組成，它們在推進艙的底部正中。在推進艙側裙內四周又分別布置了4對糾正姿態用的小推進器，說它們小是和主推進器比，與其他輔助推進器比它們可大很多。另外推進艙側裙外還有輔助用的小型推進器。
附加段
附加段也叫過渡段，是為將來與另一艘飛船或空間站交會對接做準備用的。在載人飛行及交會對接前，他也可以安裝各種儀器用於空間探測。
對於附加段現階段的設備沒有官方介紹，但是一些業內人士進行了大膽的推測，如：其中一個半環型裝置，據推測是用來安裝方形的儀器裝置。而三個相互垂直並可伸出的0.4米的探針被推測為可能是導航系統的一部分或對接系統的一部分。因為美國的阿波羅飛船上曾有類似的裝置用來進行對接。神舟飛船軌道艙前端可能裝有俄羅斯式的對接系統。但這些裝置可能只是一種試驗型，在將來執行與太空站對接的任務時肯定會被新型對接系統所替換。
空間環境保障
空間環境是人類賴以生存的環境之一，它包括由自然因素引起的自然空間環境和由人工因素引起的人工空間環境，是指對人類現在和未來的生產、軍事和生活產生影響的各種自然環境和人工環境。但我們這裡所說的空間環境主要指近地空間環境。近地空間是太空飛行器最多、最活躍的區域。“神舟”五號飛船就運行在該區域。在這一區域，太空飛行器所遭遇的空間環境有：高層大氣、地磁場、地球重力場、高能帶電粒子、空間電漿、太陽電池輻射、微流星、空間碎片等這些環境對太空飛行器會產生不同的影響，其中包括太空飛行器的軌道、姿態、溫度、輻射損傷、機械損傷、化學損傷、太空飛行器表面充電放電、硬軟錯誤、通信和測控的干擾等。對於“神舟”五號載人飛行而言，保障太空飛行器和航天員的安全是空間環境安全保障的首要任務。針對這一特點，空間環境預報中心在執行“神舟”五號空間環境安全保障任務中，工作重點主要有四個方面：高層大氣環境的預報和效應分析、高能帶電粒子的預報和對航天員影響的分析、碎片碰撞預警和“神舟”五號發射安全期預報及保障飛船在軌運行安全的重大空間環境擾動事件預報警報。
高層大氣對“神舟”軌道的影響
對於“神舟”飛船和留軌艙來說，高層大氣密度、成分、溫度和壓力等直接影響著它們的軌道定位、軌道衰變速率和在軌壽命，其中以大氣阻力造成的軌道衰變效應最為突出。因此必須在任務前根據飛行高度和飛行時間研究給出大氣阻力的可能影響，以確定所攜帶的燃料量。
運行在高層大氣中的飛行器在高層大氣作用下，飛行高度不斷下降，要維持它在規定高度上正常飛行，就需要不斷給予推動，使它抬升高度；大氣密度越大，阻力也越大，所需的助推燃料也越多。要想使燃料攜帶量最佳，必須通過對大氣阻力的計算。對於低軌道飛行器而言，由於其飛行高度較低，軌道受大氣影響更為嚴重，尤其是載人飛行器，在一次飛行任務中，往往需要多次變軌，以完成交會、對接、返回等任務，因而對載人飛船軌道預報的要求比一般飛行器軌道預報的要求更高。
高能輻射環境對航天員的影響
空間高能輻射環境是對航天員生命安全威脅最大的空間環境成份。航天員輻射效應是由空間環境中的高能粒子穿過禁止層作用於人體，造成人體細胞、組織、乃至器官的輻射損傷，輻射損傷的嚴重程度與輻射劑量的大小有關。為了保證航天員的安全，在空間工作的航天員有嚴格的輻射劑量限值。
空間碎片和流星體對飛船安全的影響
一般來說，流星體的主要危害是對表面的沙蝕作用使得光學表面、太陽電池、輻射表面和映象裝置等受到損害。稍大一些的流星體，有可能對飛行器造成機械損傷（如飛行器表面部分的穿透和剝落、飛行器殼體外表面和內表面的裂痕等），甚至有可能穿透殼壁，嚴重時甚至使飛行器及其子系統產生各種故障，但質量在1克以上的流星體在近地球空間內與空間飛行器相遇的機會極少。因此，流星體對飛行器的危害一般來講是可以禁止防護的，但當發生“流星暴”時，流星體對太空飛行器的危害就不容忽視了。
在低軌道，碎片數量遠遠超過流星體，因此碎片危害更大。由於流星體和空間碎片的動能巨大，對太空飛行器造成的損傷甚至是致命的，因此流星體和碎片成為設計和發射飛行器以及飛行器在軌運行必須考慮的因素。
飛行路徑
神舟五號的飛行路徑與其他四次無人飛行一樣。升空之後，火箭向東飛，通過青島附近（此處有一座新的追蹤站）的中國海岸線，然後以最高五倍的動力加速度飛越黃海。一過日本九州島南方，太空船就會與一艘大型追蹤船聯絡，然後迅速達到每秒八公里的軌道速度。它的軌道傾角約42度，和國際太空站（ISS）52度的軌
神舟五號航行路徑圖道傾角相比，神舟五號的軌道較接近赤道。在返回地球時，神舟五號首先丟棄軌道艙，然後推進艙會啟動煞車引擎，讓太空船的速度每秒降低200公尺。這樣一來引力會將太空船拉向地球的高層大氣，由空氣阻力幫忙減速。
由於目標著陸點是酒泉衛星發射中心以東500公里的內蒙古，煞車引擎在半個地球之遙的南大西洋就得啟動。在減速後，推進艙與指揮艙分離，前者在大氣中燒成灰燼，後者的底部則安裝有抗熱盾，為返航的太空人抵擋進入大氣層的高溫。
神舟五號的著陸程式沿用聯合號及阿波羅的模式。極度減速之後，指揮艙（返回艙）從大氣底層自由下落，在距海平面30公里高處張開小降落傘，隨後張開主降落傘，並丟棄笨重的抗熱盾。在大草原著陸前，返回艙底部的火箭噴發，以減緩落地衝擊。隨後地區的支援小組趕到現場帶回太空人。
技術優勢
神舟五號中國載人航天工程副總指揮、中國航天科技集團公司總經理張慶偉指出，從1999年到2003年，中國先後成功地發射了四艘無人飛船和一艘載人飛船，突破了載人飛船再入升力控制、應急救生、軟著陸、GNC故障診斷、艙段間分離、防熱等13項關鍵技術。作為中國高技術領域的跨世紀工程，“神舟”飛船總體性能優越，達到了20世紀90年代國際先進水平。
“神舟”飛船“三艙一段”的結構與總體方式具有鮮明的中國特色,“神舟”飛船起點高，一步到位，智慧型化程度較高。雖然中國載人航天工程起步較晚，但並不是從“加加林”時代的飛船起步：先搞無人飛船，再搞單人飛船，最後才是多人飛船，而是一步邁過美蘇的四十年發展歷程，實現了跨越式的發展。“神舟”飛船第一步就可載三人；第一次載人飛行，蘇聯加加林只繞地球飛行一圈，謝潑德只進行了亞軌道飛行，而中國航天員卻在近地軌道飛行了一天。國外載人飛船是從搭載小動物開始試驗航天員環境控制與生命保障系統的，中國則採用了先進的現代裝置――模擬假人，模擬“航天員”所消耗的氧氣與二氧化碳，通過先進的地面醫監台測試“航天員”的生理信號變化。
“神舟”飛船適用性強，可一船多用，飛船軌道艙既能進行留軌對地觀測，又能作為未來空間交會對接的一個飛行器。國外發射飛船一次是連續發射兩艘，而中國的方案中是先發射一艘，其留軌艙與下一個飛船進行交會對接。即為實現交會對接，國外的發射是2N次，而中國的飛船發射是N 1次，只要發射次數N>1，以N等於5為例，國外需發射10艘飛船，而中國只要發射6艘飛船，如此以來中國發射的飛船總數量就少於國外，既節省了巨額的發射費用，又可利用空間留軌開展科學試驗。中國走著一條低成本、高效益的載人航天發展道路。“神舟”試驗飛船與美國的第一艘試驗飛船“水星號”和前蘇聯第一艘試驗飛船“東方號”相比，在技術上有著明顯的進步點。
神舟五號中國“神舟”飛船的起飛質量和座艙最大直徑，都遠遠大於美國“水星號”和蘇聯“東方號”。“神舟”飛船的構形比“水星號”和“東方號”的兩艙構形具有更多的功能，在艙段間的電、氣、液路連線與分離技術等技術方面也更複雜。在電源方面“神舟”飛船採用了太陽電池陣為主的電源方案，這比“水星號”、“東方號”的電源系統技術上有了很大的進步。尤其是“神舟”飛船採用了升力式返回再入，由GNC分系統進行再入過程中的升力控制，這是比彈道式再入更為先進的返回方式，可以大大提高飛船返回著陸點的精度和降低再入過載峰值，減輕航天員返回地面時承受過載的痛苦。張慶偉同時指出，與20世紀90年代國外先進的載人飛船――聯盟TM飛船相比，“神舟”飛船與20世紀90年代國外的先進載人飛船相比，從再入方式、著陸精度和再入過載峰值等指標上大致與聯盟TM飛船相當，並為航天員的工作和生活創造了更為舒適的環境。“神舟”是中國天地往返運輸的優良工具，堪稱擺渡天河的真正神舟。
發射過程
10月14日
17時29分首飛航天員梯隊與記者見面
10月15日
神舟五號5時28分航天員出征儀式在航天員公寓舉行，中共中央總書記、國家主席胡錦濤發表講話
5時30分在5輛機車的護送下，楊利偉乘專車駛向發射塔架
9時0分神舟五號載人飛船在酒泉衛星發射中心發射成功
9時10分船箭分離
9時10分神舟五號載人飛船準確進入預定軌道
9時34分航天員楊利偉向北京報告，感覺良好
9時42分李繼耐宣布：神舟五號載人飛船發射成功，胡錦濤發表講話
10點31分航天員楊利偉執行地面指令，摘下手套，並解開系在膝蓋下方的束縛帶。
11點08分，北京航天指控中心指揮大廳大螢幕顯示，航天員楊利偉開始在太空中進餐。
11時12分至14時15分，航天員楊利偉進行太空飛行中的首次休息
13點02分，北京航天指控中心指揮大廳大螢幕顯示，神舟五號飛船正在進行第三圈飛行。
13時39分，神舟五號飛船進入繞地飛行第四圈。北京航天指控中心指揮大廳大螢幕上顯示，航天員楊利偉呈仰臥姿態，正在記錄飛行日誌。
15時28分，神舟五號飛船進入第五圈飛行。
15時57分，航天員楊利偉的報告和地面監測表明，飛船變軌成功。
16時50分，神舟五號飛船進入第六圈飛行。
17時05分，北京航天指控中心指揮大廳的大螢幕上顯示出航天員楊利偉從神舟五號飛船舷窗向外拍攝到的地球畫面，畫面清晰。
17時30分，中央軍委副主席、國防部長曹剛川在北京航天指揮控制中心指揮大廳與正在太空飛行的神舟五號載人飛船航天員楊利偉開始進行實時通話。
18時24分，神舟五號飛船進入第七圈飛行。
19時57分，神舟五號飛船飛行進入第八圈。
20時，正在太空飛行的航天員楊利偉與他的父母妻兒進行了“天地對話”。
21時31分，神舟五號飛船進入第九圈飛行。
23時08分，神舟五號飛船進入第十圈飛行。
10月16日
0時18分，神舟五號飛船繞地球進行第11圈飛行。楊利偉進行太空睡眠。
1時17分，飛船飛行進入第十二圈。測控點向北京航天指控中心報告飛船跟蹤正常。
2時52分，飛船飛行進入第十三圈。航天員楊利偉向地面指揮人員匯報身體感覺良好。
4時19分，飛船飛行進入第14圈。按照即定計畫，飛船在環繞地球運行14圈後，將在預定地區著陸。
4點34分，飛船第13次飛越中國上空，飛船飛行情況一切正常，地面指揮中心，各地監控站點工作正常。楊利偉開始進行飛船著陸的準備工作。
5時04分，圍繞地球運行了14圈的飛船飛越南大西洋海域上空，在這裡待命10天的遠望三號航天測量船迅速捕獲飛船目標，及時準確地向飛船發出了調姿和返回制動的指令。
5時35分，北京航天指揮控制中心成功向正在太空運行的神舟五號飛船傳送返回指令。
5時36分，神舟五號飛船軌道艙與返回艙成功分離。返回艙與推進艙軌道高度不斷降低，向預定落點返回。飛船軌道艙將留軌工作半年，開展相關的科學實驗。
5時38分，神舟五號飛船制動火箭點火，飛船返回艙飛行速度減緩，軌道高度進一步降低。返回艙向預定著陸場降落。
5時58分，在北京航天指揮控制中心的組織指揮下，神舟五號飛船返回艙與推進艙成功分離。飛船返回艙失去動力後，按照升力控制技術向預定著陸場降落，成功進入返回軌道。
6時02分，設在新疆和田的活動測量站報告，飛船進入中國國境上空。
6時04分，神舟五號飛船進入大氣層，處於“黑障”階段。
6時07分，搜救直升機收到飛船返回艙落地後發出的無線電信號，機上的搜尋人員目視到“神舟”五號返回艙。由5架直升機組成的空中搜救分隊和14台專用車輛組成的地面搜救分隊立即從不同的方向迅速向落點前進。
6時18分，返回艙引導傘已打開，楊利偉報告身體狀況良好。
6時23分，飛船返回艙在內蒙古四子王旗阿木古郎牧場的主著陸場安全著陸。
6時28分，地面搜尋人員距返回艙落點7.5公里。
6時31分，國務院總理溫家寶與楊利偉通話，祝賀他順利返航。
6時33分，搜救直升機發現落在草叢中的飛船返回艙，並迅速著陸開始救援工作。
6時36分，地面搜尋人員找到了“神舟”五號返回艙。
6時38分，搜尋人員報告，楊利偉身體狀況良好。
6時54分，載人航天工程總指揮李繼耐宣布中國首次載人航天飛行獲得圓滿成功。
6時54分，溫家寶總理代表黨中央、國務院、中央軍委祝賀載人飛行圓滿成功。
7時許，中央軍委主席江澤民在獲悉中國首次載人航天飛行圓滿成功後，打電話表示祝賀。
7時40分，中國首位航天員楊利偉乘坐直升機離開著陸場返回北京。
10月16日5時56分，在北京航天指揮控制中心的組織指揮下，“神舟”五號載人飛船返回艙與推進艙成功分離，成功進入返回軌道。飛船返回艙失去動力後，按照升力控制技術向預定著陸場降落。
稍後，布設在新疆和田的活動測量站報告，“神舟”五號飛船進入中國國境上空。
10月16日6時04分，“神舟”五號飛船再入大氣層。目前飛船處於“黑障”階段。
10月16日6時07分，搜救直升機收到“神舟”五號飛船返回艙發出的無線電信號，機上的搜尋人員目視到“神舟”五號返回艙。由5架直升機組成的空中搜救分隊和14台專用車輛組成的地面搜救分隊立即從不同的方向迅速向落點前進。
10月16日6時許，楊利偉報告身體狀況良好。返回艙引導傘已打開。
稍後，楊利偉再次報告身體狀況良好。主傘工作正常。
稍後，主著陸區直升機駕駛員目視到飛船降落傘，地面搜尋人員看到了降落傘，返回艙主傘已脫落。五架直升機跟蹤正常。
神舟五號10月16日6時28分，地面搜尋人員報告距“神州”五號返回艙落點7.5公里。
稍後，溫家寶總理與楊利偉通話，祝賀他順利返航。
10月16日6時36分，地面搜尋人員找到了“神舟”五號返回艙。
10月16日6時38分，搜尋人員報告，楊利偉身體狀況良好。
稍後，楊利偉向人群揮手，正在出艙。
10月16日6時51分，楊利偉在“神舟”五號艙口向大家招手，神態自若。
10月16日6時54分，李繼耐在北京航天指揮控制中心宣布：“神舟”五號載人飛船16日6時23分在內蒙古主著陸場成功著陸，實際著陸點與理論著陸點相差4.8公里。返回艙完好無損。我們的航天英雄楊利偉自主出艙。我國首次載人航天飛行圓滿成功。
稍後，溫家寶總理代表黨中央、國務院、中央軍委祝賀載人飛行圓滿成功。
稍後，在飛船著陸點，楊利偉坐在專用的椅子上向大家揮手，並與工作人員說話。
10月16日7時23分，楊利偉在距返回艙約10米的一輛醫療檢查車上進行體檢。
10月16日7時29分，中央軍委主席江澤民給中國載人航天工程總指揮李繼耐打電話，祝賀我國首次載人航天飛行獲得圓滿成功。江澤民說，我國首次載人航天飛行的成功，是我國改革開放和社會主義現代化建設的又一偉大成就，是我國高技術發展的又一里程碑，是中國人民自強不息的又一非凡壯舉。在以胡錦濤同志為總書記的黨中央正確領導下，充分發揮社會主義制度的優勢，自力更生、自主創新，大力協同、集智攻關，我們就一定能夠譜寫我國航天事業以及整個科技事業更加絢麗的篇章！
10月16日上午9時52分，楊利偉乘專機從內蒙古著陸場飛抵北京。中共中央政治局委員、中央軍委副主席、國務委員兼國防部長曹剛川，中央軍委委員、總裝備部部長、載人航天工程總指揮李繼耐，總裝備部政委遲萬春等到機場迎接。
技術進步
中國載人航天工程副總指揮、中國航天科技集團公司總經理張慶偉指出，從1999年到2003年，我國先後成功地發射了四艘無人飛船和一艘載人飛船，突破了載人飛船再入升力控制、應急救生、軟著陸、GNC故障診斷、艙段間分離、防熱等13項關鍵技術。作為我國高技術領域的跨世紀工程，“神舟”飛船總體性能優越，達到了20世紀90年代國際先進水平。
“神舟”試驗飛船與美國的第一艘試驗飛船“水星號”和前蘇聯第一艘試驗飛船“東方號”相比，在技術上有著明顯的進步點。（見表1所示：）
表1中國、美國、蘇聯第一艘飛船的主要技術指標
| 項目 | 水星號飛船 | “東方號”飛船 | 神舟號飛船 |
| 起飛質量（T） | 約1.4 | 約4.7 | 7.8 |
| 座艙最大直徑（m） | 1.8 | 2.3 | 2.5 |
| 載入方式 | 彈道式 | 彈道式 | 升力式 |
| 電源 | 蓄電池 | 蓄電池 | 太陽電池 |
| 構形 | 座艙、制動艙 | 再入艙、儀器艙 | 附加段、軌道艙、返回艙、推進艙 |
我國“神舟”飛船的起飛質量和座艙最大直徑，都遠遠大於美國“水星號”和蘇聯“東方號”。“神舟”飛船的構形比“水星號”和“東方號”的兩艙構形具有更多的功能，在艙段間的電、氣、液路連線與分離技術等技術方面也更複雜。在電源方面“神舟”飛船採用了太陽電池陣為主的電源方案，這比“水星號”、“東方號”的電源系統技術上有了很大的進步。尤其是“神舟”飛船採用了升力式返回再入，由GNC分系統進行再入過程中的升力控制，這是比彈道式再入更為先進的返回方式，可以大大提高飛船返回著陸點的精度和降低再入過載峰值，減輕航天員返回地面時承受過載的痛苦。
張慶偉同時指出，與20世紀90年代國外先進的載人飛船——聯盟TM飛船相比（見表2），從再入方式、著陸精度和再入過載峰值等指標上大致與聯盟TM飛船相當，並為航天員的工作和生活創造了更為舒適的環境。“神舟”是中國天地往返運輸的優良工具，堪稱擺渡天河的真正神舟。
表2“神舟”飛船與聯盟TM飛船的比較
| 項目 | 聯盟TM飛船 | “神舟”飛船 |
| 起飛質量（T） | 7 | 7.8 |
| 座艙最大直徑（m） | 2.2 | 2.5 |
| 載入方式 | 半彈道式 | 升力式 |
| 著陸點精度 | 半徑小於30km的圓 | 理論偏差15km正負9km |
| 再入過載峰值g | 3-4 | 3.24 |
總設計師
神舟五號總設計師戚發軔神舟五號總設計師戚發軔（1933年4月26日-），是一位空間技術專家，遼寧省復縣人。
1957年畢業於北京航空學院飛機系，分配到中國運載火箭技術研究院工作。
1976年調入中國空間技術研究院從事衛星和飛船的研製，曾任研究院副院長、院長，同時擔任過多個衛星型號和飛船的總設計師。現任中國空間技術研究院技術顧問，兼任北京航空航天大學宇航學院院長，博士生導師，國際空間研究委員會中國委員會副主席。國際宇航科學院院士，第九、十屆全國政治協商會議委員會委員。
航天員
神舟五號航天員楊利偉神舟五號航天員楊利偉，是遼寧綏中縣人，身高1.68米，大學文化，1983年6月入伍，現為中國人民解放軍航天員大隊三級航天員，一級飛行員，中校軍銜。
楊利偉1996年起參加航天員選拔，1998年1月正式成為我國首批航天員。經過5年多訓練，他以優秀的成績完成了基礎理論、專業技術等8大類幾十個科目的訓練任務，並最終從眾多候選者中脫穎而出，成為我國首位登上太空的太空人。面對如振動、衝擊、噪聲、失重、超重、宇宙輻射、高真空、晝夜節律變化、劇烈的溫度變化等惡劣的太空環境，楊利偉要承受的超負荷心理、工作壓力可想而知。這些環境因素會導致心血管系統功能紊亂、骨骼與肌肉結構和功能變化、睡眠周期紊亂、航天運動病、情感抑鬱等一系列生物醫學和心理方面的問題。此外，楊利偉更需面對一旦發射失敗可能會失去生命的危險。但是，載負著中華民族千年的“飛天夢想”，這位中國人的首位“太空使者”，還是憑藉自身超人的素質和勇氣，最終出色地完成了自己的神聖使命。
資金耗用
有關人士表示，此次神舟五號載人飛行直接消耗在10億元人民幣以內，自1992年載人航天工程啟動以來總共使用了大約180億元人民幣。
據有關專家分析，神舟計畫的實施，肩負著遠遠超出航天事業本身的使命。中國經濟已經持續高速增長25年，要繼續保持高增長，依靠科技進步推動產業升級和結構調整才是必由之路。神舟五號的發射成功，就應當成為這樣一個推力，以航天技術開發帶動民用高科技產業的振興，為國家的產業調整和升級開路。[1]
隨著中國航天技術水平不斷提高，它對未來中國GDP究竟將發揮多大作用，還將取決於相關產業民用化程度。因此，不少專家建議，今後中國還需要進一步加快航天技術的民用化進程，以求在更大程度上發揮空間技術對經濟的促進作用。
神舟使命
目標載人飛行
與以往神舟系列夜晚發射不同，神舟5號選擇了白天。
以往神舟飛船的發射時間一般在凌晨或夜晚。據有關專家介紹，航天發射需要確定一天中的某一個時間段作為飛船發射的時機，這個時間段被稱為“發射視窗”。原來神舟系列的發射視窗選擇在夜晚，主要是便於飛船發射升空時，地面的光學跟蹤測量儀易於捕捉到目標。而神舟5號選擇白天發射，主要是考慮到白天溫度將有利於發射人員工作，也易於在意外情況發生時，充分保障太空人的人身安全。
保障人員安全，成了首要任務
神舟5號與4號基本相似，由推進艙、軌道艙、返回艙和附加段組成。所不同的是5號的頭部是圓柱體，而4號的頭部是半球體。“神舟”4號裡面裝滿了實驗儀器和物品，而“神舟”5號艙內只有太空人，幾乎是空蕩蕩的，為的是儘可能給太空人留出空間，其空間的平面大約為2．2米×2．5米，不足7平方米，可容納3名太空人。此外，神舟5號還留有將來與空間實驗室對接的接口。
在此次載人飛船神舟5號的發射中，長征2F火箭的逃逸系統將首次為太空人的安全提供保護。在發射前15分鐘，火箭上的自動故障檢測處理系統可以自動進行故障檢測，一旦有問題便會自動報警。
發射載人飛船的運載火箭，不僅要具有大的運載能力，而且因為要“載人”，所以一般要比發射衛星的運載火箭具有更高的可靠性和安全性。根據介紹，“長征”2F火箭的獨特之處就在於中國自己製造的火箭首次按照安全性進行設計，可靠性指標由不載人火箭的0．91提高到0．97，即發射100次火箭可能只有3次出現問題；航天員安全性指標為0．997，即發生1000次危險，只有3次救助失敗。
神舟飛船的測控點為12個，陸上是北京、西安、渭南、青島、廈門、喀什、喀拉蚩和納米比亞，海上是日本海、南美南端海域、大西洋和澳大利亞海域，分別由四艘“遠望號”測控船承擔，總部在北京。神舟5號返回的指令由遠望三號測控船發出。5號將在酒泉發射中心發射，返回艙的主著陸場在內蒙古八王旗的一片戈壁，副著陸場在酒泉，這些安排都與神舟4號一樣。
神舟5號進一步完善了飛船應急救生系統，從飛船起飛到著陸都精心設計了救生方案。
針對太空人的安全問題，神舟5號總設計師戚發軔院士曾經表示，中國有信心保證太空人的安全。他說：“我們在設計飛船時有一個原則，就是飛船的每一個系統要做到‘一次故障，正常飛行；二次故障，安全返回。”
發射神舟五號原因
一份報告指出，美國經濟在“阿波羅計畫”的刺激下，增長飛速。更為重要的，其帶來的技術突破，直接促成了20世紀若干重大技術進步。而“星球大戰計畫”所帶來的技術突進，也使美國成為資訊時代的領導者。
此外，“從科學和技術的觀點看，研製與試驗載人飛船的經驗將比他們的太空人在新飛船上能實際完成的任何事情都重要。因為它們對提高計算機、航天材料、製造技術、電子設備、系統集成、試驗等方面的水平，以及獲取研製導航、姿態控制、推進和生命保障各主要子系統的經驗都有益處，而且對軍民兩用航天項目都是極其需要的。”一位專家說。
另一位專家表示，大量早期的空間科學與套用研究成果已經轉化為產業，成為空間產業的重要組成部分。美國空間計畫獲得的技術已經為美國經濟增加了2萬億美元。
在本世紀的頭10年，預期的高額利潤將吸引大批資金注入到全球空間工業，大約為6500億－8000億美元。到2010年，美國在空間的資產將達到5000億－6000億美元，大約相當於美國在歐洲的資產。美國在空間上的投入產出比將達到1∶10。到2020年，美國空間工業的產值將達到國內生產總值的10%－15%。“在實現這些預期目標的過程中，空間科學與套用將是最重要的推動力之一。”專家稱。
中國自1975年以來，已成功地發射了17顆返回式衛星。衛星在完成主任務的同時，進行了多項衛星搭載實驗，在空間材料科學方面取得了多項令人鼓舞的成果。通過轉移這些高技術成果，可產生新的高技術生長點並帶動相關高新技術產業的發展。
此外，空間提供了微重力、高真空、超潔淨以及無容器環境，為新材料研究與開發提供了無與倫比的條件。除了通過空間環境探索一些地面難以弄清的物理現象外，利用在空間所進行的材料加工研究的結果指導地面材料加工工藝是現階段開展空間材料研究的主要目的。
作為一個要解決13億人口溫飽問題的農業大國，我國從1987年開始用返回式衛星搭載植物種子，並回收種子在地面進行種植、觀察、選擇和多代培育。在利用空間特殊環境誘導植物性狀變異，以培育性狀優良的新品種及創造新的種子資源等方面取得了可喜的成果，開拓了“空間誘變育種”這一新領域。
“神舟”五號航天員只待在返回艙拍些照片，不進入軌道艙，也不在太空做任何實驗。
返回艙高度和直徑均只有2.5米，四周均有儀器設備，留給航天員的空間極為狹小。為保障航天員的生命安全，航天員進艙後，便被固定在返回艙的座椅上，吃喝拉撒均在座椅上的生活保障系統完成。此次“神舟”五號飛船上不帶任何生物、微生物，只帶1公斤種子及航天員用於救生的工具及武器。
“神舟”五號繼續航天育種
自1987年始至2001年初，中國已成功地進行了10次植物種子的搭載試驗，涉及到糧、棉、油及蔬菜、瓜果等主要作物品種。如在衛星或高空氣球上搭載300至400公斤農作物種子，返地後經過種植優選，可推廣到1億畝的土地上種植。按每畝地可增產10%的保守算法，每年可增產糧食40億公斤。
繼上次“神舟”四號飛船成功搭載兩克河南種子之後，由河南原子能農學會和河南省科學院同位素研究所牽頭，又組織了包括小麥、棉花、韭菜等多個品種的種子100餘克，已隨神舟7號運往太空，實現了經濟農業第二次突破。
飛天夢圓
執行情況
神舟五號載人航天飛行任務主要是全面考核載人環境，獲取航天員空間生活環境和安全的有關數據，全面考核工程各系統工作性能、可靠性、安全性和系統間的協調性。飛船乘坐一名航天員，飛行約一天，在繞地球飛行的第14圈返回。航天員可以按照預先規定的程式和地面指令手動補發船箭分離、帆板展開等重要指令。飛船具有自主應急返回和人工控制返回以及第2天、第3天返回的能力。
根據計畫安排，我國首次載人飛行於2003年10月15日至16日實施。載人飛船和運載火箭在發射場的技術區完成總裝、測試後，進入發射區加注推進劑。發射前16小時，從航天員三人首飛梯隊中，選優確定了首飛航天員楊利偉，發射前約2小時45分航天員進入飛船。
台北時間2003年10月15日9時整，火箭一級發動機和4個助推發動機同時點火；火箭飛行120秒逃逸塔分離，137秒助推器分離，159秒火箭一、二級分離，200秒整流罩分離，460秒二級主發動機關機，587秒船箭分離，飛船進入傾角42.4度、近地點高度199.14公里、遠地點高度347.8公里的橢圓軌道。入軌後，飛船建立軌道運行姿態，展開推進艙上的太陽能電池陣，對太陽定向，並在第5圈實施變軌，進入343公里圓軌道。飛行期間，地面與航天員保持密切聯繫，通過生理遙測參數，了解航天員的身體狀態；航天員監視飛行過程中重要指令的執行以及飛船運行狀態。
神舟五號載人飛船在軌自主運行14圈返回地球。在返回的前一圈，由地面測控站向飛船注入返回制動精確參數。飛船偏航調姿90度，軌道艙與飛船分離。再偏航調姿90度並制動進入返回軌道，在高度降為145公里時，推進艙與返回艙分離。返回艙再入大氣層，穿越“黑障區”後進入主著陸場上空，按程式開傘減速，在下降至地面約1米左右時，著陸緩衝發動機點火工作。返回艙於2003年10月16日早晨6點23分安全著陸，航天員楊利偉在飛行21小時23分後順利返回。此後，軌道艙繼續留軌飛行約半年，開展有關的空間科學實驗和技術試驗。
技術成就
本次飛行任務由一名航天員擔任指令長兼駕駛員，飛行期間航天員不進入軌道艙、不脫航天服，並按預先規定的程式和地面指揮手動補發船箭分離、帆板展開、推返分離等指令，完成飛船狀態監視、血壓測量、攝影攝像、飲食睡眠等工作。自主飛行段正常飛行時間為1天，飛船入軌後第五圈變軌，第14圈制動返回主著陸場。具有第2天、第3天返回的能力。飛船軌道艙留軌飛行半年，主載荷為CCD詳查相機。組織實施按照白天發射、白天回收的原則進行。
飛船具備自主應急返回的能力，在應急情況下允許航天員返回全球預定的10個應急著陸區；具備人工控制返回功能，在自動返回系統失效的情況下，航天員可以手動控制返回地面。
航天員的選拔、訓練工作已經完成了基礎理論和專業技術、飛行程式與任務模擬、航天環境適應性、救生與生存等學習與訓練；人船聯合測試項目；飛船訓練模擬器和手控訓練模擬器訓練。6月末根據考核情況，優選出6名預備航天員進行強化訓練，9月完成強化訓練後確定首次載人飛行3人航天員梯隊。
發射場、測控通信、著陸場系統，根據前四次飛行試驗的情況，進一步完善了技術狀態，落實了任務實施方案，按計畫進行設備的復檢、標定、維護，進行演練、聯調。對航天員實施醫監醫保和醫療救護的方案已經確定。這幾個系統的準備工作在9月底完成，確保2003年10月執行任務。
為了確保首次載人飛行任務圓滿成功，工程總體在2003年又重點安排了大量的可靠性、安全性驗證試驗，如飛船、火箭的發動機可靠性試車，飛船各種火工機構、火工裝置的點火試驗，各種活動部件的壽命及可靠性試驗，電子設備的可靠性增長試驗、綜合應力試驗，飛船防火、防潮、防結露措施驗證試驗等。針對無人飛行試驗無法考核的人工手動功能，安排了地面大量仿真和試驗，如：火箭逃逸仿真，飛船應急救生和在軌自主應急返回仿真，人工控制功能仿真，系統級故障模擬與對策驗證仿真等，特別重視了與航天員安全相關的飛船艙內有害氣體消除和防護、脈衝噪聲、座椅提升和緩衝性能試驗及著陸衝擊試驗等。
此外，我國神舟飛船的起飛質量和座艙最大直徑，都遠遠大於美國“水星”號和蘇聯“東方”號。神舟飛船的構形比“水星”號和“東方”號的兩艙構形具有更多的功能，在艙段間的電、氣、液路連線與分離技術等技術方面也更複雜。在電源方面神舟飛船採用了太陽電池陣為主的電源方案，這比“水星”號、“東方”號的電源系統技術上有了很大的進步。神舟是中國天地往返運輸的優良工具，堪稱擺渡天河的真正神舟。
世界影響
神五隨著“神舟”五號發射成功，鮮有來往的美國航天局給中國航天局打來電話，商談共同合作國際空間站的事宜。法國首位女太空人克洛迪•艾涅爾通過電話，與中國首位太空人楊利偉進行直接對話。他們一同分享太空人的艱苦，航天的經驗。 鮮花與掌聲，無數關注的目光投入中國。
英國《星期日泰晤士報》報導，歐洲航天局科技室主任戴維•索思伍德教授在今年9月稱：“當中國人將航天員送入太空後，它將改變一切。”
評價
圖片信息中國大陸認為：如同在六七十年代先後成功研製‘兩彈一星’(核子彈、氫彈和衛星)一樣，中國人這次成功地把載人飛船送入外太空，也是完全依靠自身的智慧和力量……這就說明了，在航天科技領域，中國和其它兩個大國（美俄）的差距已經大大縮小，並且已經正式加入了世界宇航大國的行列。
聯合國秘書長安南：太空之旅沒有國界，‘神舟’五號飛船的升空是全人類邁向太空的一步。
美國國務院發言人鮑徹：我們祝賀中國人民首次成功將他們的第一名太空人送上太空。這是一項歷史性的成就。我們對中國成功地成為第三個將人類送上太空的國家表示讚賞。
美國《華盛頓郵報》報導：中國已經成為第三個把人送入太空的國家。
俄羅斯《真理報》以紅標題《中國有了自己的加加林》對中國成功發射載人飛船表示祝賀。並說，中國在航天方面取得的成績證明了毛澤東說過的一句話：社會主義好。
歐洲航天局局長：中國已經成為第三個獨自將人類送入太空的國家，這表明它的太空技術已經非常可靠。中國載人航天取得的成功將開啟國際太空合作的新時代。
新加坡《聯合早報》發表題為《歷史性的飛天》的社論，稱中國成功發射神五為人類宇航史上又一個“輝煌的時刻”。
2003年11月1日，東京都知事石原慎太郎表示：中國人無知才會這么高興，那種東西已經跟不上時代，日本想搞的話一年就辦得到（中國人は無知だから『アイヤー』と喜んでいる。あんなものは時代遅れ。日本がやろうと思ったら1年でできる）。
神舟系列飛船
神舟飛船是中國自行研製，具有完全自主智慧財產權，達到或優於國際第三代載人飛船技術的飛船。 神舟號飛船是採用三艙一段，即由返回艙、軌道艙、推進艙和附加段構成，由13個分系統組成。
| 編號 | 載體 | 地點 | 發射時間 | 返回時間 | 乘組 |
|---|---|---|---|---|---|
| 神舟一號 | 新型長征二號F捆綁式火箭 | 酒泉衛星發射中心 | 1999年11月20日06時30分 | 1999年11月21日03時41分 | 無人飛船 |
| 神舟二號 | 新型長征二號F捆綁式火箭 | 酒泉衛星發射中心 | 2001年01月10日01時00分 | 2001年01月16日19時22分 | 無人飛船 |
| 神舟三號 | 新型長征二號F捆綁式火箭 | 酒泉衛星發射中心 | 2002年03月25日22時15分 | 2002年04月01日16時54分 | 搭載模擬人 |
| 神舟四號 | 新型長征二號F捆綁式火箭 | 酒泉衛星發射中心 | 2002年12月30日00時40分 | 2003年01月05日19時16分 | 搭載模擬人 |
| 神舟五號 | 新型長征二號F捆綁式火箭 | 酒泉衛星發射中心 | 2003年10月15日09時00分 | 2003年10月16日6時28分 | 楊利偉 |
| 神舟六號 | 新型長征二號F捆綁式火箭 | 酒泉衛星發射中心 | 2005年10月12日09時00分 | 2005年10月17日4時32分 | 費俊龍、聶海勝 |
| 神舟七號 | 新型長征二號F捆綁式火箭 | 酒泉衛星發射中心 | 2008年9月25日21時10分4秒 | 2008年9月28日17時37分 | 翟志剛、劉伯明、景海鵬 |
| 神舟八號 | 新型長征二號F捆綁式火箭 | 酒泉衛星發射中心 | 2011年11月01日05時58分10秒 | 2011年11月17日19時32分 | 搭載模擬人 |
| 神舟九號 | 新型長征二號F捆綁式火箭 | 酒泉衛星發射中心 | 2012年06月16日18時37分24秒 | 2012年6月29日10時07分 | 景海鵬、劉旺、劉洋 |
| 神舟十號 | 新型長征二號F捆綁式火箭 | 酒泉衛星發射中心 | 2013年6月11日17時38分 | 待定 | 聶海勝、張曉光、王亞平 |
探索太空：人類永不止步
| 對於浩瀚的星空，人類絕不會局限自己的知識。他們會用自己的智慧探索未知，用自己的力量征服恐懼。所以那些宇宙間代表著人類精神的探測器，一架架的騰空飛起。歷史也為人類唱響了騰飛的音符。 | |||
| 伽利略號木星探測器 報警探測器 宇宙飛船 神舟飛船 卡西尼號土星探測器 星塵號 輻射探測器 尤里西斯號 海盜號探測器 行星際飛行器 彈弓效應 上升號宇宙飛船 牧童經濟 多蘿西計畫 | 完全失重現象 帕倫克古城和國家公園 外星人 拜科努爾航天中心 太空人 地外文明 哈蘇相機 土耳其古地圖 酒泉衛星發射中心 普列謝茨克基地 種子島航天中心 聖馬科發射場 斯里哈里科塔發射場 長征五號運載火箭 | 永久性太空站 麥哲倫號金星探測器 宇宙飛船經濟理論 通古斯大爆炸 黎明號小行星探測器 太陽神號探測器 太原衛星發射中心 西昌衛星發射中心 文昌衛星發射中心 太空飛行器發射場 木星冰月軌道器 外星探測器 庫魯發射場 | 星際旅行 月球3號 月球探測器 月球9號 神舟五號 希望號火星探測器 星辰號探測器 旅行者2號 甘迺迪航天中心 西部航天和飛彈試驗中心 太陽危機 阿姆斯特朗 |
宇宙飛船
| 中國神舟系列宇宙飛船 早在20世紀70年代初，中國就開始載人航天的研究，並曾做出過一個名叫“曙光”號的雙艙式飛船的全尺寸飛船模型，可當時的政治、經濟和工業基礎等條件均不成熟。隨著國民經濟和科學技術的不斷發展，1992年，黨中央批准研製載人飛船工程。自此，中國的載人航天工程正式啟動，並取得巨大成功。中國載人飛船系列有一個動聽的名字——“神舟”，它是以中國空間技術研究院為主研製的，採用了多項新技術，其中一些達到國際先進水平，使中國載人飛船技術達到或優於國際第三代載人飛船的水平。 |
| 神舟一號 | 1999年11月20日，中國自行研製的第一艘試驗飛船神舟一號在中國酒泉衛星發射中心用新型長征-2F運載火箭發射升空，次日在內蒙古中部地區成功著陸。 |
| 神舟二號 | “神舟二號”飛船是中國發射的第二艘實驗飛船，它也是中國第一艘正樣無人航天飛船。“神舟二號”飛船於2001年1月10日在酒泉衛星發射中心發射升空，在軌運行7天后成功返回地面。 |
| 神舟三號 | 神舟三號由推進艙、返回艙和軌道艙組成。飛船上沒有搭載航天員，只搭載了一個模擬太空人，該裝置可以模擬人體代謝、模擬人生理信號、能夠定量模擬航天員在太空中的重要生理活動參數，其技術狀態與載人狀態完全一致。台北時間2002年3月25日22時15分，該飛船由“長征二號F”捆綁式大推力運載火箭在酒泉衛星發射中心成功發射升空的。2002年4月1日，神舟三號飛船在太空繞地球飛行107圈後，準確降落在內蒙古中部的著陸場。 |
| 神舟四號 | 神舟四號飛船是在神舟一號、神舟二號、神舟三號飛行試驗成功的基礎上，經進一步完善研製而成，其配置、功能及技術狀態與載人飛船基本相同。台北時間2002年12月30日0時40分，中國自行研製的“神舟”四號無人飛船在酒泉衛星發射中心發射升空並成功進入預定軌道。 |
| 神舟五號 | 神舟五號載人飛船是中國首次發射的載人航天飛行器，於2003年10月15日將航天員楊利偉送入太空。這次的成功發射標誌著中國成為繼前蘇聯（現由俄羅斯承繼）和美國之後，第三個有能力獨自將人送上太空的國家。 |
| 神舟六號 | “神舟六號”與“神舟五號”在外形上沒有差別，仍為推進艙、返回艙、軌道艙的三艙結構，重量基本保持在8噸左右，用長征二號F型運載火箭進行發射。它是中國第一艘執行“多人多天”任務的載人飛船。這也是世界上人類的第243次太空飛行。執行任務太空人是費俊龍和聶海勝。 |
| 神舟七號 | “神舟七號”在外形上與“神舟六號”有明顯的不同。神舟七號載人飛船於2008年9月25日21點10分04秒從中國酒泉衛星發射中心載人航天發射場用長征二號F火箭發射升空。飛船於2008年9月28日17點37分成功著陸於中國內蒙古四子王旗主著陸場。神舟七號飛船總計飛行2天20小時27分鐘。 神七上載有三名太空人分別為翟志剛（指令長）、劉伯明和景海鵬。“神舟七號”實現了中國歷史上太空人第一次的太空漫步，令中國成為第三個有能力把航天員送上太空並進行太空行走的國家。 |
