因此，實際激波是有厚度的，但數值十分微小，只有氣體分子自由程的某個倍數，波前的相對超音速馬赫數越大，厚度值越小。在激波內部有氣體與氣體之間的摩擦存在，使一部分機械能轉變為熱能。所以激波的出現意味著機械能的損失和波阻力的產生。因此在設計飛行器時，一般應避免激波的出現或減弱激波強度。激波就其形狀來分有正激波、斜激波、離體激波、圓錐激波等。
正激波
激波的波陣面與來流垂直。超音速氣流經正激波後，速度突躍式地變為亞音速，經過激波的流速指向不變。圖a曲線激波中的中間一段是正激波。此外，在超音速的管道流動中也可以出現正激波。
斜激波
波陣面與來流不垂直。圖a 曲線激波中除中間一小段是正激波外,其餘部分都是斜激波,與正激波相比，氣流經過斜激波時變化較小，或者說斜激波比正激波為弱。此外，氣流經過斜激波時指向必然突然折轉。因而有兩個角度，一個是波陣面與來流指向之間的夾角，或稱激波斜角β,另一個是波後氣流折離原指向的折轉角δ。β角越大,激波越強。β角小到等於馬赫角時，激波就減弱到變成微弱擾動波或馬赫波了。
超音速飛機的翼剖面一般採用尖的前後緣,如圖b，這時頭部出現斜激波。斜激波後的壓強升高量比正激波為小,機翼受到的波阻力小。後緣處也有激波,那是因為上下翼面流來的氣流要在後緣處匯合，兩方面來的氣流都折轉指向才能匯合成一個共同的指向，斜激波正是超音速氣流折轉指向的一種形式。
其他形式的激波
那種不依附於物體的激波稱為離體激波。圖b 是附體激波。翼型的半頂角確定之後,飛行馬赫數M1要大到一定的值之後才有附體激波存在。飛行馬赫數未達此值以前只存在離體激波。而像圖a那樣的鈍頭物體,則不論M1多大都只存在離體激波,只是隨M1上升，離體激波至物體的距離有所縮小而已。離體激波中間很大一部分十分接近於正激波，波後壓強升得很高，物體的波阻很大。這正是太空飛行器重返大氣層時所需要的。太空飛行器在外層空間繞地球轉動時速度很高，具有巨大的動能。重返大氣層時要把速度降下來，使動能迅速變為熱能並迅速耗散掉。離體激波比附體激波能消耗更多的動能，鈍頭又正好覆蓋燒蝕層，任其燒蝕以耗散熱能（見燒蝕防熱）。
一個圓錐放在超音速氣流里（迎角為零）,如M1足夠大時便產生一個附體的圓錐形的激波面(圖c )。氣流通過圓錐激波的變化與平面斜激波是一樣的。所不同的是氣流經過圓錐激波的突變之後還要繼續改變指向，速度繼續減小，最後才漸近地趨於與物面的斜角一致。也就是說，氣流在激波上指向折轉不夠，所以當半頂角相同時，圓錐所產生的圓錐激波較之二維翼型的激波為弱。
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海洋學相關知識（六）
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