一.總體概況
撫順電鐵是位於中國遼寧省撫順市的有軌電車運輸系統，是中國歷史悠久的交通工具之一。於1904年投入服務運行，2009年7月1日正式停運。該電鐵系統由撫順礦業集團負責經營，現時全線總長301.9公里，橫貫市內的望花，新撫，東洲三個行政區，並伸向郊區。是目前國內規模最大長度最長的電氣化標準軌地方鐵路。在電鐵投入服務初期，是用作運煤及採礦員工的，後成為撫順市居民出行的主要交通工具。電鐵業務曾於1980年代達到巔峰，之後呈現衰退趨勢，及至2000年代才獲得改善。
在20世紀70年代後期到1985年，電鐵的全年客運量高達5600萬人次，日均15.3萬人次。早晚上下班的通勤高峰時，線上乘客達8萬，那時每3分鐘就要從礦務局樞紐站發出兩列對開列車。在上世紀80年代中期之前，電鐵擔負著撫順市60%-80%的客貨運量。
與捷運不同，電車在地面上飛駛，透過車窗，可以看見外面四季不同的風景。由礦務局車站上車沿北幹線行駛，列車沿著渾河逶迤而行，透過車窗向北望去,可以看到市府那點綴在渾河岸邊漂亮的建築。坐上劉山開往古城子方向的列車，可以將氣勢恢弘壯觀的西露天礦礦坑盡收眼底；坐上環線電鐵轉一圈回來，可以途經號稱“中國第一鋁”的撫順鋁廠、號稱“新中國特殊鋼工業搖籃”的撫順特殊鋼、高爐林立的撫順的新撫鋼、聞名全國的撫順四大煤礦、號稱“中國第一挖”的撫順挖掘機製造廠以及中石油撫順石化的石油一、二、三廠、撫順熱電廠、撫順礦業集團機械製造廠、撫順化工總廠、撫順水泥廠、還有號稱“中國火電之母”的撫順發電廠等工業企業。
二.電鐵主體車型“満鉄ジテ1形”列車由來
“特急”在日語中是列車運行最高的一級，也就是說它在運行時同線上的車都要避讓。說到在中國的“特急列車”大家也許都會想到日本遺留在我國的“亞細亞（ァジァ）號”，不錯它確實是“特急列車”，但我今天要介紹的是另一各列車，它確實存在又不為人知，而且它仍在運營。它就是——満鉄ジテ1形特急列車！
關於“満鉄ジテ1形”還要從當時的歷史背景說起。九一八事變後，日本迅速占領我國東北全境，為了更多更快的掠奪東北的各種戰略資源，日本軍部與南滿鐵道株式會社共同制定了對我國東北地區的鐵路整合方案和計畫——大東亞高速鐵路計畫，而“満鉄ジテ1形”就是這個計畫中的一部分。根據“計畫”滿鐵分別委託三菱重工和日本車輛會社設計了兩款機車，即“亞細亞（ァジァ）號”和“満鉄ジテ1形”進行比較試驗。
簡單介紹一下“満鉄ジテ1形”：“満鉄ジテ1形”為電傳動式流線型柴油機車（動車組）。採用500馬力的柴油發電機，在每節車廂的轉向架上都裝有驅動用的電動機。列車兩端都設有控制端。該型車一共生產了6列，其中4列使用了瑞士Sulzer 公司所制的6VL25型子燃燒室式引擎，另外2列使用了新瀉鐵工所製造的K6D燃油噴注引擎。在1943年的高速運行實驗中列車從當時的奉天（瀋陽）到新京（長春）（304.8KM）用時2小時58分鐘。高速試驗後，其中一列在改裝了日立直流電動機後被送致撫順進行電氣化運行試驗（當時撫順炭礦電鐵的電壓已從1100V改為1500V，軌距改為1435mm），並取得成功。
後來，因為太平洋戰爭的爆發，日本將有限的資源全部投入戰爭，列車的燃油出現問題，不得不在兩種列車中選擇了燒煤的”亞細亞（ァジァ）號放棄了“満鉄ジテ1形”。新中國成立後，由於我國建國初期石油資源的匱乏，便將所有“満鉄ジテ1形”轉交撫順礦務局改裝成通勤電機車供工人們上下班使用。
雖然日本放棄了“満鉄ジテ1形”的建造，但它作為一種技術儲備被日本人保留了下來。1964年日本東京奧運會的前一年，日本以不可思議的速度發展出了高速列車——新幹線。如果結合日本先前在我國東北進行的高速列車試驗就不難理解了。
三.撫順電鐵——中國最早的動車組
撫順電鐵的老客車撫順電鐵是中國最大的地方性準軌電氣化鐵路網，修建於清朝末年，運營至09年7月1日。早期運行在其上的客運列車是在中國可以追溯到的最早的動車組。
撫順電鐵客車早期運營編組為M+T+T+T+T+M，屬於弱動力分散列車。按照現在的眼光看，這樣的列車並不很適合通勤。但撫順電鐵的運營速度很低，即使列車加速能力不那么強，也足以在短時間內加到運營速度。
目前正在運行的主型電鐵客車均類似國鐵的YZ 30/31型客車，頭車前臉類似DF4D，但仍然由少量翻修後的老車開行。由於客流萎縮目前電鐵客車新車主要編組形式縮減為M+T+T或M+T，末端拖車有和動車相似的前臉和司機室；老車編組為M+T+T+M。自90年代一列帶有流線形前臉的客車加入後，不再由新的客車加入。
路線總長：301.9km； 軌間：1435mm ；複線區間：全線；電化區間：全線（直流1500V）； 閉塞方式：簡易自動（半自動）閉塞 路線
四.線路
（一）西部客車幹線西部客車幹線一部分為雙線，大部分為單線，是由礦務局站建起，陸續建成車庫站、十一道街站、水泥廠站、新生橋站、望花站、建昌站，直到機修站終點。全線8個客運車站，幹線延長10.48公里。這條幹線早在1935年前就已建成，隨著液化工廠（現石油三廠）的建設而開始建了小朴屯鐵路橋（現新生橋），客車線路過橋延建到液化工廠門前，建成了現在的望花站。1941年11月，又將客車線延建到制鐵試驗工廠（現撫順鋼廠）門前，建成了現在的建昌站。1949年，為解決撫順礦務局機修廠職工通勤問題，將該客車線從建昌站向西建設1.9公里，到撫順礦務局機修廠門前，建成了現在的機修站。從此，形成了完整的撫順西部經濟區客車幹線。
（二）西部經濟區幹線部分為雙線，大部分為單線。它是在礦務局站建分岔，經由發電所（現撫順發電廠）、大集站、水泥廠北側建到新生橋站與撫順西部電鐵客車線交匯，再於新生橋西鋪設分岔，通過大朴屯站、化工廠站，到青台子站終，另外從劉通屯站建岔1條，經三寶屯站到砂石廠信號所終點，全線9個站所，先後鋪設幹線延長共14.20公里。該幹線在1941年將線路鋪設到現大朴屯地區，建成了大朴屯站。1957年，由撫順石油四廠（現國營化工廠）搬遷到田屯站址，西部工業幹線便從大朴屯站延伸到國營化工廠東大門外，同時建成了化工廠站。1958年7月，建景（景家峪）三（三寶屯）線，11月竣工通車，全長35公里。1970年，景三線劃歸電鐵。1978年，又將景三鐵路青台子段的16公里線路產權移交給撫順鋼廠，拆除了三寶屯立交橋南端的磚瓦廠（現水泥製品廠）處的線路，改建從化工廠站到磚瓦廠接軌，電鐵線路延長到青台子。從此青台子站成了西部工業幹線的終點站之一。同年，在劉通屯處鋪建了劉通屯站，並在此接軌建了橫跨電鐵化工線和鐵路以及公路的電鐵立交大橋，將線路鋪設至三寶屯，接著延建到砂石信號所。
（三）南幹線除新屯公園客環單線外，全部為雙線，全線14個站所。這條幹線在1904年有了雛形，由千金寨鋪軌到老虎台（現老虎台站），里惻尋短。後因龍鳳礦開採需要，鐵路又從老虎台建到龍鳳礦（現龍鳳站），並延伸到搭連嘴子（現搭連站）。1941年，興建制油工廠（現石油二廠）的同時，新建了東洲河單線鐵路大橋。1954年又建複線橋，電鐵線路鋪設到石油二廠。石油二廠投產後將線路延伸到油母頁岩場和張甸子舍場。新建了廠北站、頁岩站、溝口信號所和張甸子（終點）站，並新建了工廠站。1954年，因原工廠站已不適應需要，進行了改擴建，建設站線7條。同時新建元龍山客車站。1955-1956年將原經由楊柏堡的鐵道線路拆除，新建了東崗站。
（四）北幹線雙線北幹線是從南台站接軌，建榆林站、北龍鳳站、廣場站直到塔灣站。在新建塔灣站的同時與南幹線的搭連站和工廠站（東洲橋北頭）兩處接軌，從而建成了南北兩條幹線，成為電鐵主要環形路網。全線建有4個車站，延長11.40公里。解決了南幹線由於客環單線和曲線半徑的問題，滿足了石油二廠以及撫順東部經濟區大企業的需要。
（五）北幹線由中國煤礦設計院設計，由電鐵鐵道工程處於1957年4月開始施工，1958年8月建成。為了使南北兩條幹線構成環行路網並解決南北幹線上的列車往來與在南台站折返問題，提高南台站的通過能力，又於1959年2月，在東崗站與南台站的北幹線間新建0.75公里的三角線，當年9月竣工投入運行。
（六）劉山單線支線全長44公里，在東崗站接軌。先後建起栗子溝站、平山站直到劉山終點站。這條支線工程在1954年4月動工，同年9月完工，並在1958年撫順勝利礦新礦井建成的同時建成了劉山站。最初在劉山到東崗只有1個平山站，為了提高支線通過能力，又於1984年新增建了栗子溝站，站線2條。
五.機車和客貨車情況簡介
（一）電機車1904年電鐵開始運行時，有兩列電動客車。1914年，電機車增加到8台（25噸5台、40噸3台）。到1938年末增加到30台，其中：85噸4台、73噸5台、50噸14台、40噸3台、25噸4台。解放軍占領撫順當時，電機車為35台，但能使用的僅有7台。1959年，機車增加到46台，其中：三菱改造100噸1台，日立、芝浦、三菱85噸17台，蘇聯產80噸的8台，川奇60噸3台，三菱55噸2台，GE50噸7台，川奇和芝浦73噸的5台，川奇45噸2台，GE40噸1台。到1973年，由於報廢以及對外調出，使機車減少到42台，從1970年10月開始，經過調整和對舊式的日本三菱85噸、日本日立75噸、日本芝浦73噸、德國西門子85噸等電機車進行改造，到1985年，年平均在籍數為39台（其中1台為國產湘潭150噸新型電機車）。
（二）客車解放軍占領撫順初期，電鐵僅有客車10列37輛。到1985年，客車已達162輛，是占領初期的4.4倍，成為全市客運的主要交通工具。
電鐵客運於1914年10月25日開始運行，當時只有2輛電動客車。1916年，電動客車增加到3輛，運行的電動客車為60人座位的8輪車，車體長14.6米，寬2.9米，車的兩頭設有運轉台和上、下車口，當中有貨物置場（貨物存放處）。1933年12月，電動客車增加到11輛。解放軍占領撫順後，除日偽時期遺留下來的日本GE東電電動客車外，主要是對鐵道部調入的重油、輕油和大火車3種進行了技術改造，組裝成電動客車。因這種電動客車適應不了客車增節編組增容的要求，於是外委常州電機廠，專門為電鐵設計製造了ZQ-110KW主電動機，共新造150台，其中安裝使用114台。從1968年起，陸續將電動客車全部更換為新製造的電機車。1980年由長春客車廠製造100台客車轉向架，同年更換％台，解決了客車轉向架不安全的隱患。此外，從1962年到1978年，利用報廢的電機車的主電動機及其主要設備、配件，將新購入的客車車體、各種雜型車車體和大火車進行改造，組裝成8列電動客車其中1962年3月，將由南京浦鎮車輛廠新制107客車車體重新組裝，同年6月底投入運行；1969年2月，對故障封存的207電動車組進行了全面技術改造，同年7月112電動客車組裝成功並投入運行；1970年5月，組裝了113號電動車組，同年8月投入運行；1971年，又將6輛雜型客車車體組裝成114電動車組；1974年2月，將購入的長春客車廠報廢的4輛客車改裝成電動客車（不詳）號電動車組，並在1975年5月正式運行；1976年6月，將5輛木製大火車車體改造後同年10月投入運行；1978年，組裝了117號電動車組，並於1978年投入運行；1980年1月，對新購進的29輛（每輛長22.5米）YZ-31型客車進行改造，編為5列由電機車牽引的客車，並投入運行。
1916年末、有運砂車150輛，運土車35輛。從1921年到1923年間改造了運砂貨車50輛。1933年末，共有貨車233輛，到1940年3月，貨車增加到341輛。解放軍占領撫順前，主要有敞車、砂石車、頁岩車、翻車4種類型。敞車：截重30噸四軸車；砂石車（即敞車）是木製的敞車；頁岩車為鋼焊結構，轉向架是46菱板式50噸轉方架。
解放軍占領撫順初期，共有貨車471輛，其中敞車251輛，砂石車71輛、頁岩車40輛、翻車51輛、其他車58輛。從1952年3月開始對貨車進行更新改造。當時對150輛木樑車進行改造，即在木樑上加上廢鋼軌梁，使之更加牢固，這項改造工程至1953年全部結束。
1962-1968年，由撫順礦務局機修廠製作底盤，對71輛木樑敞車（即砂石車）進行了改造，改為標準敞車。
1983-1985年，由撫順礦務局車輛廠製造了60噸敞車107輛，淘汰了30噸敞車128輛。到1985年，經過更新改造，共有貨車428輛，其中：敞車278輛、翻斗車64輛，其他車86輛。
六.電鐵設施
（一）鋼軌、軌枕、道床1904年，從千金寨到老虎台的線路，全線均用每米24公斤的輕型鋼軌。1908年，楊柏堡和老虎台岔線的幹線以及站線，均更新為每米40公斤A型鋼軌，每根長10.06米。直到1953年，在全線幹線上逐步更新每米43公斤的鋼軌；1982年又進一步更新每米50公斤的重型鋼軌。到1985年底，全線幹線基本都換上了50公斤的重型鋼軌。
1924年以前，使用的是白茬木軌枕。以後開始對枕木進行浸油處理，並開始使用浸油木枕，1964-1985年，又陸續以水泥枕代替木枕，全線路共更換水泥枕108600根，占全線路軌枕的22.7%。在這之前道岔使用的軌枕全是木枕，到1984年首次在新生橋站中部第9、11號道岔使用了水泥枕，為全線推廣使用水泥枕打下了基礎。
電鐵線路道床，從建路開始均就地取材，有土道床和廢頁岩道床，而多為廢頁岩道床。1958年，使用石碴道床，並逐步在全線幹線上更換。
道岔 1960年以前電鐵幹線及其他線路上使用的道岔型號為7、8號，9號以上的大型號道岔很少，不利於列車運行的穩定和安全，特別是在幹線上危險極大。從1960年開始，大集站進行改擴建，開始將關鍵性的道岔改換為9號以上的道岔，並逐年對小型號道岔進行更新。，到1985年全線幹線基本更新為9號以上 道岔，最大為12號的大型號道岔，增強了列車運行的穩定性和安全性。
橋樑 1904年修楊柏堡河鐵路橋和古城子河鐵路橋，均為臨時性的木橋。1908年，進行技術改造，將木結構改成永久性的鋼結構上承板梁（即橋墩為料石砌築，上部鋼樑），並增設了調節防護設備。古城子河橋9孔，淨空17.24米，全長155.5米；楊柏堡河橋6孔，淨空15.24米，全長100米。1905年後，因露天礦不斷擴采使線路改建，楊柏堡河橋拆除，古城子河橋作廢，改作現新生橋公路橋。
隨著液化工廠（現石油三廠）建廠，1935年，新建了跨越古城子河的小朴屯鐵路橋（現電鐵的新生橋），全長155.5米。
1941年，興建東制油工廠（現石油二廠）時，新建了長195.6米，橫跨東洲河的單線鐵路大橋（即現在的上行橋）。1949年以後，由於石油二廠運輸量增多，原來的一座單線橋已滿足不了運輸需要，1954年，將原橋並列新建了1座下行鐵路大橋（195.6米），至此東洲河橋成為複線橋。
1957年，撫順礦務局砂石廠從塔灣搬遷到三寶屯，為運輸砂石，新建撫順國營化工廠幹線的立交橋，全長76.57米。這是撫順唯一的鐵路與電鐵立交橋。
撫順市中央大街是南北走向，而電鐵線路是東西走向，在1959年以前是平面交叉（道口），既影響公路又影響電鐵運輸暢通，特別是嚴重威脅城市的交通安全。為了改變這種狀態，1959年6月8日開工建設電鐵橫跨公路的立交橋，同年12月5舊竣工通車。這是電鐵最大的鐵路與公路主體相關的橋樑，全長24.64米，寬14.5米。截止到1985年，全線路共有鋼軌橋樑12座，總延長693.83米。
涵洞 從1924-1985年，先後建涵洞41座，總延長663米。其中：方形涵洞18座，延長332米；圓形涵洞23座，延長331米。
道口 電鐵線路截止1985年共有道口119處，其中有防護桿的道口66處，無防護桿的道口53處。
撫順電氣化鐵路，是1904年10月建成的架空式接觸網路，採用直流制，額定電壓為1200伏。軌道作為回流導體，聯結到回歸線上。經改造額定電壓為1500伏。新設懸掛方式採用單鏈型0.61結構，接觸導線截面為110平方毫米和85平方毫米兩種。電柱設有鐵柱和木柱兩種，距軌面的高度是5.4米，正負0.2米。接觸網延長為58.28公里，到1949年已建成209公里。解放軍占領撫順後，經過新建、擴建，1985年已達325．1公里。
電鐵運輸牽引供電，來源於先後建起的6個牽引變電所，即：塔灣變電所、楊柏變電所、南大街變電所、大官變電所、西舍場變電所、砂石變電所，共有13個配出號。
全線電柱原系木柱，由於木材缺乏，從1962年開始在南台站試用水泥柱，以後逐年更換，到1985年，全線路更新水泥柱5550根，占全線路電柱6158根的90%。
支持方式在單線線路上用側柱懸臂式，複線線路上用側柱懸臂式和中央式兩種，在三線以上及岔區則用橫跨式或橫樑式。到1985年，有側柱式和中央式2728組，橫跨線式504組，橫樑式916組。
1949年10月1日前，線上路的幹線、站上用的是110平方毫米溝型硬銅電車線，專用線用85平方毫米。從1979年開始，逐年更新IGG-150型接觸導線，到1985年，已更新43公里。
接觸網的接觸導線弛度調整，在解放軍占領撫順初期是用人工調整。1952年，改用槓桿式自動補償器，把接觸網按標準改造成若干錨段，根據錨段長度，在錨段的一端或兩端裝設自動補償器。1958年，改造成功了三輪式全自動補償器，徹底解決了過去用人工調整弛度的笨重體力勞動問題。
1974年電機車受電弓改用炭素滑板，為配合炭素滑板的使用，接觸導線在水平面上改為“之”字型的定位裝置，曾進行過多次更新，到1985年已基本定型。
電鐵運輸的信號分設於40個站、所，有聯鎖道岔500組，固定信號614架，軌道線路576個區段，閉塞方式為無分區自動閉塞。
聯鎖道岔的轉撤裝置分為電動和手動兩種，其中電動機ZD6型388組，ZD4組7組，手動控制器式為105組，自動控制率79%。
1985年，信號聯鎖電路更新為大陸定型電路6502型7個站，6512型5個站，非定型的小型集電12個站，另有已被中國大陸列為淘汰型的580型2個站。
電鐵信號經歷了幾個階段的改造。解放軍占領撫順前，信號在32個站（所）中，有電氣操縱站3個，電轉機65組，有16個站（所）、180組道岔是由導管操縱，有13個站（所）、39組道岔是立桿控制器，其自動控制率僅達22.3%。信號的操縱方式除了3個電氣化站是自動選路式外，其餘都是先由人工將道岔扳到預定位置，開通好進路，再操縱聯動機開放信號。這種信號制式一直到1958年。作業能力在1952年為253條進路，到了1958年，進路增加到332條，從1958-1962年，信號設備開始改造為日式 L繼電集中，繼電器為大型座落式，共改造了12個站。
電鐵信號從1972年將南台站改造為6501型後，1973年又採用中國大陸鐵道部推廣的6502型和6512型，比其6501型更加完善。從此，淘汰了蘇式及日式等雜型設備，更新改造工作全面鋪開。到1985年，信號聯鎖電路改造成為6502型巧個站，6512型5個站。
通訊是電鐵運輸的專用設備，1985年底，有行車調度電話4套，會議調度電話二套，客車播音電話20套，客車站廣播電話10套，無線采砂生產調度電話一套，以及現場施工用的無線對講機、錄音電話等10種520台。通訊電線路絕大部分為電纜線路，共有120延長公里。行車調度為YDII型共線式，雙音頻組合，單工通話的鐵路專用調度電話。站、間閉塞電話為CZH-II型及JH型電晶體電路、半自動式的鐵路專用集中電話機。會議電話為BDH-1型，具有匯接、二四線兼容功能的鐵路專用會議電話。板道、道口等分機，均為GZ-10型供電式電話機。客車播音電話輸出功率為50瓦的JK-50型定阻式電晶體播音機。采砂生產調度電話為JDD-801型、雙工,8瓦無線電話機。現場施工聯繫電話系1-3瓦、單工通話的無線手持式的對講機。通信電線路分幹線及支線兩種，主要敷設在鐵道沿線兩側。
經過多次更新換代和技術改造，到1985年，建成具有一定先進水平和規模的電鐵專用通信網路。電鐵專用通訊網路始建於1951年，在此之前僅有板道電話、閉塞電話80餘台，均為舊式搖鈴電話。1951年春新設了行車調度電話、客車調度電話。閉塞電話由原來的日式磁石電話單機改設為磁石式繩小交換機，並建了相應的通信維護班組。從1953年開始，對原有塞繩式交換機進行了改造，將塞繩式小交換機改造成板鍵式，並根據車站實際使用門數確定小交換機容量。1956年，又新增設了會議電話系統。1957年，在栗家溝至劉山站新增設了通信電線路3公里，及平頂山、劉山兩個車站的室內通信設備。1958年，新設景家峪至三寶屯架空明線路35公里，景家峪、鵝脖嶺、拉古峪等車站新設了閉塞電話。1960年，撫順電鐵與瀋陽鐵路局搞一條龍聯合運輸。蘇撫線列車調度、瀋吉線列車調度、蘇撫貨調度遷至電鐵調度室聯合辦公。調度室至撫順車站間新增設長途地下電纜線1.7公里。1961年，對調度電話總機進行了技術改造，年底完成了改造任務。1962-1965年初，為提高調度電話、會議電話、閉塞電話的通話質量和抗災能力，將全部架空明線的轉角桿、分歧桿、終點桿等所用的茶托瓷瓶改換為長途通信用大型針式彎鉤瓷瓶，提高了回線的絕緣強度。並解決了陰雨天調度電話不能正常通話的問題。為了解決電鐵沿線各種強電線路對通信線路的干擾，對全部防雷設備進行了更新改造，將舊式炭素保全器更新為雙線真空保全器。同時改造了全部接地體，提高了對人身、設備的防護性能。為解決接觸網等強電線路對通信線路的雜音干擾，對全部調度電話增設了增音機，提高了信噪比，保證了通話質量。1972年，將化工廠至青台子段的通信線路改變了徑路，使通信網路趨向合理。1972-1975年，通信線路由原來的架空明線逐步改造為電纜線路。北幹線至南龍鳳為地下直埋電纜線路，青台子至化工廠區段改設為獨立桿路架空電纜線路。南幹線、西幹線及南工業線、劉山支線等取消了原有桿路，改為通信電纜附掛在接觸網桿路上，同時建設了電纜充氣設備。1975-1976年，購置了1W-8A型機車無線電話5部，在電鐵沿線全面進行了通話試驗。
七.撫順電鐵客運車輛番號
101 六節車廂
102 六節車廂
103 八節車廂
104 七節車廂
105 六節車廂
107 六節車廂
109 六節車廂
110 六節車廂
新版115 六節車廂（老版115 四節車廂）
116 五節車廂
117 五節車廂
116和117為孿生兄弟，區別在於116頭頂一顆紅色五角星
119 六節車廂
120 六節車廂
121 三節車廂
122 三節車廂（新版四節車廂）
810 三節車廂
除了以上的車次以外，還有一些拖車式樣的電車，俗稱“大車”即：由一個獨立的可以兩面運行的車頭後掛六節車廂。
八.電鐵停運
自2009年7月1日起，承載著撫順百年公共運輸的電鐵列車正式停運。由於近幾十年來，城市公共汽車的飛速發展，嚴重沖刷了電鐵的客運。撫順市電車每年平均虧損400萬元，再加上列車年老破舊，無資金購置新車，現在撫順也正處於城市交通網的發展和整編階段，考慮到電車已經不適合於現在的社會發展，撫順市交通局協同撫礦集團運輸部經過2個多月的決議審批，市政府決定電鐵客車從2009年7月1日起正式停運，7月1日也是瀋撫輕軌正式通車的日子，這標誌著撫順市軌道交通的更新換代發展，也標誌著撫順市百年電鐵正式退出歷史舞台。
中華人民共和國城市軌道交通系統
| 營運中 | 北京捷運 • 長春輕軌 • 重慶軌道交通 • 大連軌道交通 • 港鐵 • 廣州捷運 • 南京捷運 • 上海軌道交通 • 深圳捷運 • 天津捷運 • 武漢軌道交通 • 瀋陽捷運 |
| 興建中 | 成都捷運 • 長沙捷運 • 佛山軌道交通 • 哈爾濱軌道交通 • 杭州軌道交通 • 昆明軌道交通 • 南昌捷運 • 寧波軌道交通 • 青島捷運 • 蘇州軌道交通 • 西安捷運 • 鄭州捷運 • 無錫軌道交通 |
| 計畫中 | 澳門輕軌鐵路 • 常州軌道交通 • 大同軌道交通 • 東莞軌道交通 • 福州軌道交通 • 貴陽軌道交通 • 合肥軌道交通 • 濟南軌道交通 • 大嘉興市域軌道交通 • 嘉興軌道交通 • 泉州軌道交通 • 蘭州軌道交通 • 南寧軌道交通 • 石家莊軌道交通 • 太原軌道交通 • 烏魯木齊軌道交通 • 廈門軌道交通 • 徐州軌道交通 |
| 已停運 | 撫順電鐵 |
