簡介
F3H戰鬥機麥克唐納 F3H“惡魔”戰鬥機 源自於 1948 年 5 月 21 日由美國海軍航空署提出的發展一種艦載攔截機的招標書。在此份招標書中，海軍希望能夠獲得一種在性能上可以與即將進入現役的陸基戰鬥機相媲美甚至更為優秀的艦載攔截機。
XF3H-1
XF3H-1 在 1953 年 5 月起飛進行試飛的情景麥克唐納公司由理察•狄根（Richard Deagen）領導新機的研製。早期方案沿襲了 XF-88 比較別致的氣動布局：2 台發動機並列安裝在後機身內，而尖細的尾梁向上翹起，以給噴氣尾流讓道。這樣的構型還用到了該公司其他戰鬥機產品的外型風格上，如 F-4、F-101等等。不過，海軍已經確定用威斯汀豪斯公司設計的 J40 後燃加力式渦噴發動機作為其新一代先進戰機的動力裝置。迫於海軍的壓力，麥克唐納公司不得不放棄原先的採用兩台發動機的設計方案，轉向採用 J40 發動機的 Model 58 單發晝間戰鬥機方案。該方案採用單發單座兩側進氣帶 45 度後掠角機翼與平尾的設計布局，但仍保留了雙發方案的外形特徵。有 11 個競爭者回應了此次招標（真可謂是百家爭鳴，百花齊放，二戰的後遺症，大家都要討生活........），麥克唐納公司的 Model 58 就在其中。1948 年 12 月，麥克唐納公司的設計方案成為此次競爭的贏家。1949 年 1 月 3 日，該方案被正式授予軍方型號XF3H-1，其中“H”代表麥克唐納公司。與此同時，在競爭中位於次席的道格拉斯公司同樣採用 J40 發動機的三角翼艦載戰鬥機的設計方案，則與海軍簽署了製造兩架原型機的契約，分配的編號是 XF4D-1，也就是“天光”（Skyray），後改稱 F-6，不過最後未能投產。有意思的是，道格拉斯公司還為海軍設計了一款被海軍命名為 F3D“Sky Knight”（後改稱 F-10）的戰鬥機。而原先代表麥克唐納公司的字母代號是“D”，1947 年海軍改以“H”代表麥克唐納公司，所以“惡魔”與“騎士”常常容易被混淆。
 XF-88 |  F-101 |
 F3H-2 |  F-4 |
1949 年 7 月 13-15 日 XF3H-1 的實體模型被評審。在為減輕機體重量而作出一些小修改以後，海軍在 1949 年 9 月 30 日訂購了兩架 XF3H-1。F3H 原本被限定為一種對空作戰的“白天型”戰鬥機。也許是海軍也覺得讓“惡魔”只在白天出來未免可惜，所以在 XF3H-1 進入實際建造之後，又改變了先前的想法，指示生產型的“惡魔”必須是多用途全天候的戰鬥機，並且把編號也想好了，叫做 F3H-1N。符合這些要求的 F3H-1N 的實體模型於 1951 年 7 月被評審。不過，花在那兩架原型機上的力氣也沒白費，這兩架飛機先是進行空氣動力試驗，然後又成為原型試驗機。天有不測風雲，1951 年夏天，“惡魔”的誕生由於一系列的變故而推遲了。當時首架 XF3H-1（海軍航空署序列號 BuNo 125444）已經做好首飛的準備，然而由於期望中的具有 7,200 磅推力的後燃加力式威斯汀豪斯 J40-WE-8 渦噴發動機還不可供裝用，所以只好選用具有 5,600 磅推力的不帶加力的 XJ40-WE-6 發動機作為替代，並於 1951 年 8 月 7 日進行了處女飛行。緊接著，第二架原型機（BuNo 125445）在 1952 年 1 月進行了試飛。在整個試飛期間，J40 發動機被證明是完全不可靠的。1952 年 8 月，第一架原型機因發動機故障在降落中發生事故而損壞。兩架飛機由於發動機問題而兩次被暫時停飛。另外，早期的飛行測試還發現諸如較差的座艙前方視野，極慢的滾轉率，難以協調的側向穩定性等等問題。有鑒於此，在生產型的實體模型上安裝一個重新設計的機鼻，這一改動解決了視野不佳的問題；滾轉率的問題則通過將副翼更加遠離機體並相應減少前緣襟翼長度與面積的方法得到了解決；取消了兩翼外段的翼刀從而改善了側向穩定性。此外，技術人員還為該機加裝了自動駕駛儀，也許這樣也可以改善一些飛行品質。
1953 年 1 月，第二架原型機裝上了加力推力達 10,500 磅的加力式 J40-WE-8 發動機。遺憾的是，該款發動機並沒有表現出比之無加力的 WE-6 更強的可靠性。該機於 1953 年 8 月開始在馬里蘭帕塔克森特（Patuxent）的海軍飛行測試中心（NATC：Naval Air Test Center）進行先期評估測試。1953 年 10 月，第二架 XF3H-1 在美海軍“珊瑚海”號（CVA-43）航空母艦上進行艦上試飛。試飛相當成功，但也暴露了在向航母接近和降落時視野較差等一些問題。首架 XF3H-1 在 1954 年 3 月 18 日由於發動機在飛行中爆炸而墜毀。第二架原型機因此在事故發生後不久就被永久停飛。它的最終歸宿是被運到位於賓夕法尼亞州的約翰斯維爾（Johnsville，1982 年改名為 Warminster）的海軍航空開發中心（NADC：Naval Air Development Center）參與“設定障礙測試”（barrier engagement tests）。
F3H-1N
正在調運裝船的 F3H-1N美國海軍急切地渴求 F3H-1N 儘可能快的入役，原因很簡單，為了對抗他們即將在朝鮮的天空中遇到的後掠翼的蘇聯米格-15 戰鬥機。因此，求“機”若渴的海軍甚至在 XF3H-1 原型機首飛前就已經命令將 F3H-1N 投入生產。也許覺得這樣還不夠快，海軍還與在德克薩斯州達拉斯（Dallas）的特姆科飛機公司（Temco Aircraft Corporation）簽署了通過許可證方式生產另外 100 架“惡魔”的契約。（注意這裡的 Temco 不是日本做遊戲的那家公司，而是由 20 世紀 60 年代的大部分時間裡因進行一系列兼併活動而聲名顯赫的詹姆斯.J.凌（James.J.Ling）創立的公司在 1960 年兼併的那家航空製造企業，1961 年凌兼併生產製造飛機和飛彈的沃特公司後，變成 Ling.TEMCO.Vought公司，即凌.特姆科.沃特公司，簡稱 LTV，其產品最傑出的莫過於是 A-7“海盜II”（Corsair II）和 F-8“十字軍戰士”（Crusader）。1991 年，成為 LTV 航空航宇公司的沃特航空分部賣給了卡萊爾集團與諾斯羅普航空公司。1992 年，馬丁• 瑪麗埃塔公司與洛克希德公司各出資 50% 收購了 LTV 公司下屬的飛彈和飛機分部，至此 LTV 基本上退出了航空製造業。）
F3H-1N 座艙再轉回來，這些早期的訂購契約接下來被證實是一個代價高昂的錯誤。也許是冷戰思維的開始，抑或是熱戰的後遺症，二戰後初期美軍的戰機研發確實有些火急火燎，往往技術上還沒有成熟便已急不可待地將其送上流水線。海軍是這樣，空軍也是這樣，比如 F-89，F-94，F-100 等等。20 世紀 50-60 年代與其說是航空技術的黃金年代，還不如說是“航空泡沫年代”，但在客觀上推動了航空技術的飛躍式發展，特別是軍用航空技術的發展。
書歸正題，生產型 F3H-1N 與原型機的區別在於：它的副翼被布置到機翼中段；整個機鼻和座艙被傾斜向下 5 度以改善在航母上起降時的前方視野（這個到後來的 F-4 上得到了繼承）；全機載油量由 1,148 美標加侖增加到 1,506 美標加侖；被加大的絕緣體鼻錐內裝有一台截擊雷達；機上武器由裝在進氣道下後部的四門 20mm 機炮組成。
F3H-1P
1952 年 9 月，海軍又訂購了 22 架 F3H-1P——這是 F3H-1N 的照相偵察型號。這一型別的軍械和雷達被一組照相機取代。改型機被取消，從未投產。
F3H-1 系列的終結
威斯汀豪斯 J40 發動機經過先期的測試，威斯汀豪斯的 J40-WE-8 渦噴發動機能以最大推力為 7,200 磅，加力推力為 10,500 磅的性能驅動 F3H-1N。不過，投入生產後發動機馬上被更換為 J40-WE-22 或者-22A 發動機。新發動機具有 7,500 磅的最大推力和 10,900 磅的加力推力。儘管如此，F3H-1N 仍然推力不足。因此海軍準備在推力更大的 J40-WE-24 發動機可供使用時，馬上取而代之。不幸的是到 1953 年 9 月，WE-24 仍然看起來將無法投入使用。海軍不得不滿足於低推力的 WE-22。首架生產型 F3H-1N（BuNo. 133489）於 1953 年 12 月 24 日進行了首飛。隨即開始進行入役測試和航母適應性測試。1954 年初，第一架飛機被交付給位於馬里蘭州帕塔克森特河的海軍飛行測試中心（NATC Patuxent River in Maryland）進行入役測試。受 J40-WE-22 發動機交貨的延遲的拖累，F3H-1N 的生產非常緩慢。海軍的入役測試項目立刻陷入了一系列的麻煩。就在幾天的時間裡，接連發生了 11 起事故，其中一些非常嚴重。報紙頭條和社論不停地嚷嚷著說海軍得到了一種危險而致命的飛機，它對於己方飛行員的危險性甚至超過了它對於潛在的敵人所造成的威懾。F3H-1N 不光存在嚴重的動力不足，更要命的是發動機經常不是在空中停車，就是乾脆直接爆炸。可以肯定，F3H-1N 完全不是一架安全的飛機，更別提讓駕駛它的飛行員喜歡上它。
威斯汀豪斯 J40 發動機儘管那倒霉的發動機是那樣的不堪，但是在 1955 年 2 月 13 日，該機居然由麥克唐納公司的試飛員 C.V.布朗（C. V. Braun）駕駛創造了在 71 秒鐘內爬升 1 萬英尺的非官方爬升速度紀錄（當時的噴氣式飛機都存在動力不足的問題，算是“矮子裡面拔高個兒”吧....-_-|||）。雖然如此，有關 J40 發動機的問題最終被證明無法得到解決。在造出 58 架飛機後，海軍被迫叫停了 F3H-1N 的生產。照相偵察型號的 F3H-1P 的研製工作在還未造出實機之前就被停止了。那紙與特姆科飛機公司簽署的契約立即就完全變成了廢紙。1955 年 7 月，海軍永久停飛了所有的 F3H-1N。F3H-1N 的失敗使海軍在未得到任何實際成果之前就付出了 20 億美元的巨大代價，其中大部分就花費在那極不成功的 J40 發動機上。實際上威斯汀豪斯公司生產的幾款噴氣發動機動力不足，可靠性差，連累了當時諸多新研製的飛機，比如後來的海軍的 XF6U-1、F7U-1，空軍的 XF-88。這是當時普遍存在的問題，其中有軍方官僚主義的因素，也有技術層面的問題，這在相當長時間內直接影響了美國海軍艦載噴氣戰鬥機的戰鬥力。迫使海軍不得不重新使用本該退役的二戰活塞式戰鬥機，比如 F4U“海盜”（Corsair）。這個足見發動機對於飛機的性能發揮的重要影響力，也許對於這一點，中國航空業的同行能夠感同身受吧！
J40 發動機全系列一覽
| 型號 | 裝用飛機型號 | 最大推力（磅） | 加力推力（磅） |
XJ40-WE-1 | X-10 | - | - |
J40-WE-6 | XF4D-1,XF10F-1XF3H-1 | 5,800 | - |
J40-WE-8 | XF3H-1/-1N,XF4D-1，F10F-1 | 7,200 | 10,500 |
J40-WE-12 | XA3D-1 | 7,000 | - |
J40-WE-22 | F3H-1N,F3H-1P | 7,500 | 10,900 |
J40-WE-22A | F3H-1N,F3H-1P | 7,500 | 10,900 |
J40-WE-24 | 計畫取消 | - | - |
已經生產出來的 F3H-1N 大部分還沒有進行過一次飛行，它們被認為完全不適合飛行，不是被用作地面滑行訓練，就是被直接廢棄了。J40 的失敗經歷（其實不僅僅只有這一次失敗）使得威斯汀豪斯公司在不久以後完全退出了噴氣發動機的研製與生產，專心去搞電子設備和核電設備去了，在那兩個領域倒確實做得非常棒。對於麥克唐納公司而言，其境況也不見得好到哪裡去，整個“惡魔”項目瀕臨被撤銷的地步。所幸的是麥克唐納公司有能力恢復她的聲譽，那就是推出裝用艾利遜 J71 發動機（Allison J71）的 F3H-2 系列。
 麥克唐納公司的停機坪，近處深海藍色塗裝的是全新的 F3H-1N，將被遠處淺色塗裝的 F3H-2N 取代 |  F3H-1N 等待各自最後的命運：被運往各個海軍基地充當訓練設施，再也不會重返藍天 |
F3H-2N
F3H-2N通常來講，F3H-1N 的失敗對於“惡魔”項目來講是災難性的。不過好在麥克唐納公司管理層在原型機首飛後不久就對 J40 發動機的缺陷給予了足夠的警覺，並頗有預見性地考慮了在 J40 失敗情況下的備選動力裝置問題。讓我們回到 1952 年 11 月，甚至在 F3H-1N 生產型首飛之前，麥克唐納公司就已經向海軍申請批准他們在“惡魔”上安裝另一款發動機。由於之前已經作出在其同時期所有的海軍先進作戰飛機項目中使用威斯汀豪斯發動機的決定，所以估計考慮到面子問題，海軍一開始對於這項提議的態度十分猶豫。不過好在海軍航空署最後還是寬厚地同意了麥克唐納公司的請求，讓其研究在“惡魔”上使用推力更大的艾利遜 J71 發動機的可行性，並賦予編號 F3H-2N，也就是“艾利遜惡魔”。
艾利遜 J71 發動機一覽
| 型號 | 使用機型 | 最大推力（磅） | 加力推力（磅） |
J71-A-2 | F3H-1(RE)/-2/-2M/-2N/-2P | 9,500 | 14,400 |
J71-A-2A | F3H-1(RE)/-2/-2M/-2N/-2P | 9,500 | 14,400 |
J71-A-2B | F3H-1(RE)/-2/-2M/-2N/-2P | 9,500 | 14,400 |
YJ71-A-3 | XF-89E | - | - |
YJ71-A-5 | B-47C (not produced) | 10,200 | - |
J71-A-7 | 未生產 | - | - |
J71-A-9 | YRB-66A, RB-66A | - | 14,000 |
J71-A-11 | B-66B, RB-66A/B/C | 10,200 | - |
J71-A-13 | B-66B, EB-66C/E, RB-66B/C, WB-66D | - | - |
F3H-2N（左）與 F3H-1N 並列停放，-2N 的機翼面積增加了
首架 F3H-2N 原型機（BuNo 133520）
F3H-2N（F-3C）1370011953 年 8 月，F3H-2N 的實體模型被提交評審。1953 年 11 月，麥克唐納公司修改了 F3H-1N 的生產契約，要求將第 32 和第 34 架 F3H-1N（BuNo 133520 和133522）作為“艾利遜惡魔”的原型機。此想法與海軍不謀而合，雙方修改了相關契約，約定從第 61 架生產型起，都將使用艾利遜 J71 發動機。為適應海軍將“惡魔”由晝間戰鬥機轉變為全天候多用途戰鬥機而增加的機體重量，F3H-2N 通過將翼根處的弦展增加 40 英寸和延長機翼後緣的辦法安裝了更大的機翼，翼面積由 442 平方英尺增加到 519 平方英尺。首架 F3H-2N 原型機（BuNo 133520）於 1955 年 4 月 23 日首飛，生產型則於 1955 年 6 月首飛。海軍則像訂購 F3H-1N 那樣訂購了裝備艾利遜 J71-A-2 發動機（最大推力 10,000 磅，加力推力 14,400 磅）的 F3H-2N。不過在入役後，J71-A-2 發動機很快就被 A-2A 和 A-2B 改型所取代，但推力方面沒有發生較大變化。F3H-2N 裝備了 AN/APG-51 機載截擊雷達，進氣道根部裝有 4 門 20mm 機炮；在兩側翼下各添加了一個外掛點；兩側機身下方還可以掛帶 2 個可拋棄的 262 加侖油箱。不久，許多 F3H-2N 就被改裝以掛帶 4 枚 AAM-N-7（後改稱 AIM-9B）“響尾蛇”（Sidewinder）空空飛彈。到後來，為了加掛飛彈或者其他外掛物，起碼有 2 門機炮被取消，這樣那些炮管就被設計得更具流線形。其實，由於 AN/APG-51 雷達其雷達波束必須隨動於光學瞄準具，要求目視識別、瞄準目標，所以這樣的“惡魔”還稱不上完全具有了全天候能力。
F3H-2M
F3H-2M（M 代表“飛彈”）是 F3H-2N（N 代表海軍）可以攜帶並發射 AAM-N-2 “麻雀 I”（Sparrow I，後改稱 AIM-7）半主動雷達導引空空飛彈的型號。該機的生產與 F3H-2N 平行展開，只是改裝了 AN/APG-51B 火控雷達以便引導 4 枚掛帶在兩翼下的“麻雀”飛彈。首架 F3H-2M 於 1955 年 8 月 23 日首飛，共生產了 80 架。該機是美國設計的首種主要以飛彈而不是機炮作為主要武器的作戰飛機。 AAM-N-2（AIM-7A） |  掛載 4 枚“麻雀”飛彈的 F3H-2M（MF-3B） |
 佛羅里達州澎薩科拉的國家海軍航空博物館展出的 F3H-2M（MF-3B） |  佛羅里達州澎薩科拉的國家海軍航空博物館展出的 F3H-2M（MF-3B） |
F3H-2P
F3H-2P 則是 F3H-2N 的偵察型號，裝備雷達和照相設備。原本指望該機能夠取代以 J40 發動機驅動的 F3H-1P，但是該計畫最後還沒有造出實機便被取消了。
F3H-2
在“羅斯福”號航母上準備起飛的 F3H-2無論是 F3H-2N 還是 F3H-2M，其生產契約一開始就是出於彌補 F3H-1N 計畫的流產出現的空缺而簽署的。在契約履行完畢後，於 1956 年至 1957 年間，一個新的“惡魔”在新的訂購契約中誕生了。比較混亂的是，海軍給這個“惡魔”取的名字是 F3H-2，注意這裡沒有後綴，也許是為了表明這個才是海軍真正認為完善的飛機，但這樣很容易讓人把 F3H-2N 與 F3H-2 搞混，這也許也是後來美國防部統一作戰飛機編號命名規則的一個原因吧。該機增加了掛帶 AAM-N-6（1962 年 9 月起改稱 AIM-7C）“麻雀 III”和 AAM-N-7（也就是 AIM-9B）“響尾蛇 IA ”（Sidewinder IA）空空飛彈的能力。它是一種多用途戰鬥機，可以在機身兩側和機翼下 6 個掛點掛帶 6,000 磅諸如炸彈、火箭或者“特殊外掛（其實就是核武器）”等的作戰載荷。F3H-2 在外觀上與先前型號的區別在於，它具有較短的獺尾型尾錐。到 1960 年 4 月 8 日，F3H-2 總計生產了 239 架。至此，“惡魔”的生產全部完結，總產量達到 519 架（不包括 2 架原型機）。
F3H-2 著艦
位於亞利桑那州圖森（Tucson）的皮馬航空博物館（Pima Air Museum）的 F3H-2/F-3B-15-MC 14522
CVA-31“好人理察”（Bon Homme Richard）號航母 VF-193“幽靈騎士”中隊標誌1956 年第一季度開始，“艾利遜惡魔”進入海軍服役。同年 2 月，F3H-2M 被送到位於加利福尼亞穆古海軍基地（Point MuGu in California）的海軍飛彈試驗中心（Naval Missile Center）。同年 3 月，F3H-2N 被交付給以加州海軍航空站莫非特機場（NAS Moffett Field in California）為基地，從事飛行訓練的 VC-3 飛行中隊，而跟隨 VF-14 中隊搭載“福萊斯特”（"Forrestal"，舷號 CVA-59）號航空母艦在 1957 年 1 月至 7 月被部署在地中海地區的經歷則是其首次出海記錄。總計有 22 個海軍飛行中隊使用過該機：
大西洋艦隊（Atlantic Fleet）：
VF-13，VF-14，VF-31，VF-41，VF-61，VF-82，VF-131，VF-161
太平洋艦隊（Pacific Fleet）：
VF-21，VF-24，VF-53，VF-54，VF-64，VF-92，VF-112，VF-114，VF-122，VF-124，VF-141，VF-151，VF-193，VF-213
VF-193 的“惡魔”由克林特•史密斯中尉駕駛飛越富士山此外，“惡魔”還在 2 個輪換訓練飛行中隊（VF-101 與 VF-121），2 個飛行測試中隊（VX-3 和 VX-4）以及 1 個混編飛行中隊（VC-3）棲身過。
1962 年 9 月 18 日，根據美國國防部 DOD4120.15令，美國國防部將空、海軍各自的飛行器編號命名規則整合為《軍用航空器、火箭和飛彈命名標準》以規定美三軍飛行器的編號命名。空軍的大部分百字頭戰機序號得以保留，各種在役飛機也按照數字大小的“就近”原則重新編號。海軍以及海軍陸戰隊的戰鬥機被重新命名以符合這一規則變化。F3H-2N 就變成了 F-3C，F3H-2M 變成了 MF-3B，F3H-2 變成了 F-3B。有意思的是，新的編號中一直沒有出現 F-3A，這個編號原應屬於 F3H-1N，但是由於那不走運的發動機的緣故，F3H-1N 從未進入部隊服役，照理說不應該獲得編號，但又不能無視該機的存在，所以就這樣造成一個“留白”，也算對於 F3H-1N 的一種反思或者紀念。無獨有偶，海軍的XF2Y“海標槍”（Sea Dart）水上噴氣戰鬥機也是從未進入海軍服役，卻獲得了 F-7 的編號。如果說 F3H-1N 的情況是“留白”，那么這個就是“落紅”了。儘管手法不同，卻表達了同樣的對於這些未能獲得出場機會的“隊員”的紀念與尊重，顯出那么一絲軍方的人情味。
“惡魔”艦上滑行再轉回來，看看“惡魔”的軍旅生活。這種裝有 J71 發動機的新傢伙受到了飛行員們的極大歡迎。他們喜歡那具有動力驅動襟翼的大機翼，操控順手，尤其是良好的高空和航母起降性能。不過，雖是如此，“惡魔”難掩其其它的不足：在不掛帶任何外掛物的情況下，航程短且耐久性差；即使在裝備了 J71 發動機以後，在有些場合仍表現出動力不足的問題。這樣，F3H-2 並沒有按照預期的想法，成為一種多用途的戰鬥機。由於有這樣那樣的限制，在實際使用中，原本 F3H-2N 在其機身下方的兩個掛點下可掛帶兩個可拋棄的副油箱。然而，由於兩個副油箱靠得過分接近造成很大的空氣阻力。基於這個原因，一般只會掛帶一個副油箱出航，很少有將兩個副油箱同時掛載的情況出現。而在外掛飛彈等外掛物時，往往將 4 門 20mm 機炮中的兩門拆除以減輕機體總重。
VF-193 的“惡魔”與 E-1（WF-2）預警機一同飛行1955 年開始，一種可拆卸的空中加油探管被安裝在機身右側進氣道上方。它可以在需要進行空中加油時伸出，以便與空中加油機對接。此外 1957 年，一架 F3H-2N（BuNo 133573）被改裝成試驗機，以驗證準備在 F4H-1“鬼怪 II ”（Phantom II，也就是後來大名鼎鼎的 F-4）戰鬥機上採用的 AN/APQ-50 雷達。
由於“惡魔”誕生的過程過於曲折，所以它加入海軍的時間就相對較晚了，因而其服役時間也如匆匆過客一般短暫。沒過幾年，“惡魔”們便被沃特（Vought）公司（其實此時已經是 LTV 的一個下屬企業了）的 F-8 “十字軍戰士”（Crusader）和自家的 F-4 “鬼怪”（Phantom）所取代。VF-161 中隊是海軍最後一個使用“惡魔”的飛行中隊。1964 年 9 月，他們的 F-3B 被換成 F-4B。多數“惡魔”被封存或者被拆解。還有一小部分在其後幾年內被用於多種目的的試驗。在這不多的軍旅歲月里，“惡魔”基本上沒有獲得實戰的機會，只有在某些熱點地區出現的紀錄，比如 1958 年，“惡魔”不分晝夜地出動執勤，為在遠東地區的中國金門島和在地中海地區的黎巴嫩活動的艦隊提供全天候的保護。
就像許多神話故事中的安排一樣，“惡魔”雖然張牙舞爪，但在世上的時日卻是無多，終逃不過被打入地獄的宿命。惡魔來襲，終歸塵土！
 VF-193 的 F3H-2 編隊 |  F3H-2 進行“夥伴”加油 |
F3H-2（F-3B）技術數據：
機長： 58' 11"（17.9 米）
機高： 14' 7"（4.4 米）
翼展： 35' 4"（10.7 米）
空重： 22,133 磅（10,037 千克）
正常起飛重量： 33,899 磅（15,374 千克）
最大起飛重量： 33,900 磅（15,374 千克）
動力： 1 台 Allison J71-A-2E 渦噴發動機
單台推力: 9,700 磅（4,399 千克）
航程： 1,370 英里（2,206 千米）
最大速度： 647 英里/每小時（1,041 千米/每小時；562 節）
爬升率： 12,000 英尺/分鐘（3,657 米/分鐘）
實用升限： 42,650 英尺（12,999 米）
YF3H-2（YF-3B）技術數據：
機長： 58' 11"（17.9 米）
機高： 14' 6"（4.4 米）
翼展： 35' 4"（10.7 米）
翼面積： 519.0 平方英尺（48.2平 方米）
空重： 21,287 磅（9,653 千克）
正常起飛重量： 31,145 磅（14,124 千克）
最大起飛重量： 39,000 磅（17,687 千克）
動力： 1 台 Allison J71-A-2E 渦噴發動機（A/B 14,250 磅）
單台推力： 9,500 磅（4,308 千克）
航程： 1,180 英里（1,900 千米）
最大速度： 716 英里/每小時（1,152 千米/每小時；622 節）
爬升率： 14,350 英尺/分鐘（4,373 米/分鐘）
實用升限： 42,650 英尺（12,999 米）
各型號產量
F3H戰鬥機1951 年：型號：XF3H-1，生產數量：2
1953 年：型號：F3H-1N ，生產數量：58
1953 年：型號：F3H-2N ，生產數量：142
1955 年：型號：F3H-2M ，生產數量：80
1955 年：型號：F3H-2， 生產數量：239
總計： 521
具體情況：
XF3H-1 ：單發艦載戰鬥機原型機。1950 - 1951 間生產 。
生產編號：BuNo.125444, 125445
F3H-1N ：與 XF3H-1 相同，為單發艦載戰鬥機，改進了發動機，裝備 20mm 機炮。原名 F3H-1。生產 29 架後，升級到了 F3H-2 標準。1962 年改稱 F-3A。
生產編號：BuNo.133489 / 133519 ，BuNo.133521 ，BuNo.133523 / 133548
另有 384 架訂購契約被取消
F3H-2N：與 F3H-2 基本相同，有限制的全天候版本。1962 年改稱 F-3C。
生產編號：BuNo.133520, 133522 ，BuNo.133549 / 133568 ，BuNo.133570 / 133622 ，BuNo.136966 / 137032
F3H-2M：與 F3H-2 基本相同，具備了攜帶與發射飛彈的能力。1962 年改稱 MF-3B。
生產編號：BuNo.133569 ，BuNo.133623 / 133638 ，BuNo.137033 / 137095
F3H-2：與 F3H-1N 基本相同，升級了發動機與武器。1962 年改稱 F-3B。原型機稱作 YF3H-2， 1962 年改稱 YF-3B。1955 - 1960 年間生產。
生產編號：BuNo.143403 / 143492， BuNo.145202 / 145306 ，BuNo.146328 / 146339 ，BuNo.146709 / 146740
另有 76 架訂貨被取消
F3H-2P（RF-3B）： 裝備照相偵察設備的 F3H-2 偵察型號，24 架訂貨被取消。
F3H-3 ：原定由特姆科公司生產的準備裝用通用電氣 J73 發動機的版本。90 架訂貨被取消。
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