歷史沿革
港鐵線路圖20世紀60年代，香港經濟急速發展，人口不斷增加，公共運輸的需求越來越大。因此，香港政府於1964年邀請了英國道路研究部門，就香港交通未來發展進行研究，並在1967年發表《香港乘客運輸研究》（Hong Kong passenger transport survey），交代香港有必需興建一種集體運輸系統以解決當時的交通問題。
1967年9月，英國的費爾文霍士顧問工程公司（Freeman, Fox，Wilbur Smith & Associates）發表了《香港集體運輸研究》，提議香港興建地底集體運輸城市軌道交通系統（地下鐵路系統），全長51千米，4條路線分9期興建，耗資150億港元。
1968年，顧問公司就研究所倡議之集體運輸系統的建造估價作出修正，以作進一步之研究。
1970年，完成對興建地下鐵路系統的進一步研究，發表《集體運輸計畫總報告書》，具體提出建造鐵路的建議。研究報告建議興建一個全長52.7千米的地下鐵路系統，主要分成3條主要行車線：港九線、港島線東和九龍線，以及兩條港九線支線：荃灣支線、觀塘支線。 顧問公司同時亦建議以“分期興建”方式興建首4期共長20千米的路線，為“早期系統”。早期系統包括港島線（上環街市-海軍船塢）、港九線（海軍船塢-旺角）、觀塘支線（旺角-彩虹）。
1972年，香港政府成立了集體運輸臨時管理局，原則上同意先行興建“早期系統”。
1973年3月，香港政府曾於屬捷運沿線的港島舊海軍船塢、尖沙咀半島酒店、荔枝角及樂富的地底興建試驗隧道以試驗地質。該試驗隧道由英國財團投得，以900萬興建，契約條款中亦註明該財團3年內不參與其他捷運承建項目，以示公允。同一時間，香港政府亦為工程進行招標，共有8個財團投標，而政府則初步選定了四個國際財團。當時的計畫是將工程以固定價格的單一契約形式批出。
1974年初，日本財團簽署了承投工程的意向書，但在同年11月因石油危機問題而對投資前景悲觀，決定退出，引致有關計畫一度暫停。
1977年7月，香港政府正式批准興建荃灣線，並於1978年11月開始動工。荃灣線全長約10.5千米，由太子站至荃灣站。路線將捷運版圖總長度增至26.1千米。全線有10個車站，包括6個地底車站、1個地面車站及3個高架車站。
1982年5月10日，荃灣線（荃灣至太子段）開放通車，工程費用為41億港元。
1982年5月17日，荃灣線取代修正早期系統，經尖沙咀直達中環。同日起，修正早期系統餘下路段命名為觀塘線，並需要縮短至油麻地。這是由於在“修正早期系統”相關檔案及1976年《香港整體交通研究》指出，荃灣線在需求量、必要性、技術上的要求進行的。此預計於1998年前都是正確的，直至東涌線通車後，分流了來往香港島及荔景以北的大批乘客。
1980年12月，香港政府正式批准興建港島線，並於1982年10月開始動工。實際興建的港島線由上環至柴灣，並與荃灣線的中環及金鐘交匯成為轉車站，這條路線將地下鐵路之路線增至37千米。港島線共有14個車站，包括12個地底車站、1個地面車站及1個高架車站，而鰂魚涌站是在1981年12月才落實興建。
1985年5月31日，港島線（金鐘至柴灣段）通車。同一時間，捷運列車全面增至8卡。因興建行車管道時出錯引致延誤，上環站需要延至1986年5月23日才啟用。同日，部分捷運車站的名稱作出改動：“荔灣站”改為“美孚站”，中環站（Chater→Central）、旺角站（Argyle→Mong Kok）及油麻地站（Waterloo→Yau Ma Tei）的英文名稱也作出修改。
1982年，香港捷運打算在為港島線通車後休養生息，暫不再作大投資，而日本財團提出以民間興建營運後轉移模式（BOT，建造-營運-移交）形式建東隧，捷運當然樂觀其成欣然答允。1984年初，日本財團提出東隧方案並主動同捷運接洽，當時捷運屬意東隧與還有一年通車港島線的太古站交匯。當政府跟捷運研究這條鐵、陸兩用的隧道後，認為東隧應遷就行車管道跟東區走廊的交匯處，鐵路管道根本無法連線太古站，最後捷運唯有大幅度改建鰂魚涌車站成為一個根本不合香港標準的轉車站。 因此，觀塘線被安排經東隧延長至鰂魚涌，而鰂魚涌站則成為港島線及觀塘線之轉車站，有關工程於1985年12月開始動工興建。
1989年8月6日，東區海底隧道竣工，觀塘線觀塘至鰂魚涌段通車，而新增的藍田站於同年10月1日正式開啟使用。
1989年10月，當時港督衛奕信爵士落實將啟德機場的香港國際機場遷往遠離市區的大嶼山，並提出了機場核心計畫，興建機場鐵路連線。然而，因為中國政府與英國政府在造價問題出現分歧，故這條路線拖延至1994年11月才開始興建。 機場鐵路在定線初期，只有一條主線，在大壕才分成2條支線前往機場或東涌新市鎮，因未來發展需要，故把機場鐵路分為兩部分：機場快線（通車前原命名為“飛翔快線”）及東涌線，有助利用東涌線作服務延伸之用。
1998年6月22日，東涌線通車，成為第一條延伸到大嶼山的鐵路。同年7月6日，即香港國際機場啟用當日，機場快線通車，成為香港第一條來回機場至市區的鐵路，當時由機場往返中環市區只需23分鐘。 同年，政府落實將將軍澳線交由捷運興建，同時間亦決定把東隧路段交由將軍澳線，而觀塘線總站由港島改至新界調景嶺站。 基於將軍澳線工程需時，捷運將先進行鰂魚涌站轉線通道舒緩工程，以解決轉線通道的擠塞情況及未來將軍澳線乘客的增加，暫時將觀塘線總站由鰂魚涌站延伸到北角站，直至將軍澳線落成後一併交回。工程期間曾出現火災，故於2001年9月27日才落成啟用，工程共拖延了約1年。 為配合方便觀塘線乘客適應在油塘站轉乘將軍澳線列車前往港島，將軍澳線及觀塘線來往北角站及藍田站至油塘站的路段於2002年8月4日啟用，列車在離開鰂魚涌站及東區海底隧道路段之後，不再前往藍田站，改行一段新建的鐵路前往新的油塘站。另一方面，原來於興建東隧時從鰂魚涌往藍田的路段亦廢置。 直至2002年8月18日，將軍澳線正式啟用，路線延長至寶琳站，而觀塘線亦同時改道至調景嶺站。
2005年6月1日開始，欣澳站啟用，以準備迪士尼線於8月啟用。機場快線及東涌線的全程行車時間分別修定為24及28分鐘。東涌線和機場快線通車初期設7列車卡，東涌線列車於2003年初改為8卡列車，以配合南昌站啟用後所增長的客量。機場快線列車於2005年10月起改為8卡列車，以配合博覽館站啟用後所增長的客量。
2017年12月16日起，香港捷運可使用支付寶和微信購票。
2018年11月15日，香港捷運正式宣布獨家接入香港版“支付寶”AlipayHK，經過一段時間的技術調試之後，預計在2020年，香港人就可以用港版支付寶掃碼過閘坐捷運了。
運營情況
運營線路
| 線路 | 起止站點 | 標識色 | 里程 （千米） | 車站數 | 車輛編組 | 通車日期 |
| 東鐵線 | 紅磡站-羅湖站/落馬洲站 | 淺藍色 | ||||
| 西鐵線 | 紅磡站-屯門站 | 紫紅色 | ||||
| 觀塘線 | 黃埔站-調景嶺站 | 綠色 | ||||
| 荃灣線 | 荃灣站-中環站 | 紅色 | ||||
| 港島線 | 堅尼地城站-柴灣站 | 深藍色 | ||||
| 東涌線 | 東涌站-香港站 | 黃色 | ||||
| 將軍澳線 | 寶琳站/康城站-北角站 | 紫色 | ||||
| 馬鞍山線 | 烏溪沙站-大圍站 | 棕色 | ||||
| 迪士尼線 | 欣澳站-迪士尼站 | 粉紅色 | ||||
| 機場快線 | 博覽館站-香港站 | 深綠色 | ||||
| 南港島線 | 金鐘站-海怡半島站 | 淺綠色 | ||||
| 參考資料 | ||||||
發展路線
未來的路線圖（部分規劃中）南港島線
分為兩段，西段由香港大學至黃竹坑，東段由金鐘至海怡半島，東段已於2016年12月28日開通營運，而西段則暫時未有興建時間表。
北港島線
港鐵建議興建的一條東涌線延線，計畫中的鐵路線途經添馬及香港會議展覽中心，連線現有的炮台山站至柴灣站的港島路線段，以貫通中環新填海區、灣仔北、北角及鰂魚涌。
捷運設施
由於每日有大量乘客使用，因此香港捷運的月台均設有大量扶手電梯，雖然早期由於認為傷殘人士不適合搭捷運而未設旅客用升降機，但因應機場快線的開通，絕大部分車站最少有一部，以方便攜帶大型行李的旅客之餘，同時亦方便傷健人士。與此同時，為配合無障礙運輸，捷運在1998年起作出多項改善措拖，以方便傷健人士使用捷運。包括在車廂內加設輪椅專用位置、盲人引導徑、闊閘機及升降機等。然而，有別於世界各大捷運系統，香港捷運基於衛生及安全理由，於大部分車站均不設洗手間設施，只有機場快線及迪士尼線是例外。不過現在修築的新線路的站點(例如港島線西延3個車站，南港島線5個車站等）都修築了洗手間。現在在老站（例如旺角）也有部分開始修築洗手間。
香港捷運列車為動力分散動車組，全部設有8個車卡，由1500伏直流電的高架電纜推動，於軌距為1432毫米的路軌上行走（與倫敦捷運一樣比標準軌1435毫米窄一點）。捷運車廂採用的設計，能有效應付高流量的乘客，除了機場快線外，其餘皆設有橫向座位安排及額外通風設施，而每個車廂均設有10道車門。
荃灣線、港島線和將軍澳線全線及觀塘線大部分用車使用由英國都城嘉慕製造的列車，最高時速達80千米。由於列車投入服務初期的設計已不合時宜，所以捷運於1998年起把所有英制列車全面翻新，翻新工程於2001年8月完成。
為配合將軍澳線通車，捷運購13列由韓國Rotem及日本三菱重工株式會社製造的列車。這批列車原本是行走將軍澳線，但捷運把負責將軍澳線列車維修的將軍澳車廠的維修契約外判給負責英制列車翻新工程的澳洲United Goninan公司，最終13列日韓列車行走觀塘線，捷運重組英制列車的車卡排列，把於大部分於1989年從英國都城嘉慕和於1994年至1998年間年購入的GEC Alsthom所製造的列車車卡調動至將軍澳線行走。
東涌線及機場快線使用西班牙製造（西班牙CAF及德國ADTranz聯合製造）特別設計的車廂，當中迪士尼線的車廂，是從市區線調動GEC Alsthom所製造的列車車卡進行改裝，以配合香港迪士尼樂園而被重新設計，例如車廂窗戶及車廂內的扶手皆為米奇老鼠頭部的形狀。
為配合九廣西鐵及迪士尼線通車，引致東涌線載客量持續上升，捷運再增訂4列列車（第一列列車已於2006年第1季度交付，於2006年4月尾試車，最後一列列車將於2007年初交付）。由於時間緊迫且訂貨量小，因此捷運只以市區線韓製列車為藍本，向韓國Rotem訂購增強型韓製列車。
香港捷運列車的維修工作，由5個車廠負責，分別為九龍灣車廠、荃灣車廠、柴灣車廠、將軍澳車廠及小蚝灣車廠。每個車廠除了負責為相應行車線的電動車組提供電力外，亦設有停車設施、洗車設施與預防及糾正性維修設施，例如起重及頂升設備。
車票種類
香港捷運收費分成人及特惠兩種。12歲以下的小童、65歲或以上的長者、12-25歲的全日制學生才可使用特惠票。3歲以下的小童則可免費乘搭。不同於其他不少捷運系統，香港捷運收費並非劃一，而是根據路程長短而定。所乘搭的站數越多，收費就會越高。一般路線的成人單程收費由3.8港幣至14.1港幣不等。特惠票價約為成人票價之一半。
八達通
八達通八達通是香港其中一種電子收費系統，卡片的大小和信用卡相同，內置晶片，使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。而香港捷運就是一個最常用到八達通的服務。除了機場快線，香港捷運為八達通使用者提供優惠。押金50港幣，發卡後3個月內退需要繳納9元手續費。例如來往金鐘及尖沙咀，成人八達通收費為7.7港幣，但單程票收費則需8.5港幣。
單程票
票價單程票是一種附有磁帶的車票，於入閘前先行購買。車站大堂設有自動售票機，售賣各種單程票。然而，香港捷運不設有雙程票，原因是鐵路不定向，但機場快線除外。
旅客票
旅客票分為兩種，分別是一日內任意乘搭的通行票發票當日即全日通（售價55港幣，車票於起30日內有效。於車票有效期內任何24小時無限次乘搭捷運（由首次車程入閘時間開始計算24小時內）機場快線、東鐵線頭等或羅湖、落馬洲站除外；及3日內任意乘搭，附有機場快線單程/往返程的通行票（售價220/300港幣）。旅客在購買旅客票時，需要提供旅客證明檔案，例如護照。
紀念票
每逢新年或是有新的卡通片上映或捷運公司周年紀念，捷運都會推出新的車票。 這些車票表面印上了特別圖案，每張都可支付一程或來回費用（大部分不包括機場快線）。
車站特色
特色車站
香港捷運裝修很有特色，每個站用不同顏色的馬賽克作牆壁貼面，既省錢又醒目，如灣仔站的綠色、銅鑼灣站的紫色、中環站的紅色、金鐘站的橘黃色，讓人過目不忘。顯然，香港捷運看似簡單的裝修實際卻融合了美學和心理學的元素。捷運文化在迪士尼線更是表現得淋漓盡致，香港捷運迪士尼線是專為迪士尼主題公園而設的鐵路專線，迪士尼列車設計簡潔而現代化，車窗設計為米老鼠頭形狀，車廂外部點綴金色彩帶以及奇妙星粉圖案。香港迪士尼站仿照19世紀維多利亞時代風格建造，在以開放式園林設計的月台內，隱藏了近200個“米老鼠”頭。當乘客步入迪士尼線，仿佛也走進了一個童話世界。
捷運服務
哺乳間香港捷運於2006年3月，每日乘客量超過245萬人次，成為世界上最繁忙的鐵路系統之一。
香港捷運在大部分日子提供每日19小時的列車服務，大約由上午6時至午夜1時，非行車時間則進行軌道及軌旁維修工程。在一些假期，例如平安夜及大除夕，捷運更會通宵行走。
2017年12月21日，香港捷運在20個車站新增哺乳間。哺乳間為一個獨立空間，附有移門、檯椅、消毒啫喱及廢紙箱，有哺乳需要的乘客可與港鐵職員聯絡使用。
中國捷運現狀
| 地下鐵道，簡稱捷運，亦簡稱為地下鐵，狹義上專指在地下運行為主的城市鐵路系統或捷運系統；但廣義上，由於許多此類的系統為了配合修築的環境，可能也會有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會地區各種地下與地面上的高密度交通運輸系統。 |
