簡介：
華泰汽車是我國SUV的先行者。創業不久，就與韓國現代合作，引入多種型號的現代SUV車型，在國內市場掀起了SUV旋風。隨著研發能力的增強和國產配套體系的建立，基於現代平台的華泰聖達菲、華泰特拉卡成為國內SUV的代表車型，多款改進型、升級型也也將陸續推出。
華泰汽車是低炭柴油發動機和先進動力總成的引領者。華泰汽車引進歐洲先進柴油機和變速器技術，在我國西部城市鄂爾多斯打造了一個中國最大、最先進的清潔型柴油動力總成基地，目前已擁有年產30萬台清潔型柴油發動機和45萬台自動變速器的生產能力。未來產能規劃將達到100萬台發動機、 100萬台變速器的生產規模。清潔型轎車柴油發動機引進自世界著名的歐洲乘用車柴油發動機研發公司，AT自動變速器生產線引進自世界頂級自動變速器製造商德國ZF公司。鄂爾多斯動力總成基地擁有從義大利、德國、日本、美國等全球11個國家採購的各類尖端設備，生產線自動化率高達97%，平均每46秒就有一台發動機和變速器下線。源源不斷下線的綠色動力產品將為節能、減排這一世界性環保需求提交華泰汽車的解決之道。
華泰汽車是起步中高端的第一家中國汽車業自主品牌。從中國製造到中國創造，關鍵就是品牌的技術含量、價值增值和影響力。華泰汽車藉助SUV先行者的良好聲譽，沒有走其它自主品牌企業走過的先做微型、小型轎車再艱難升級的羊腸小道，而是越過紅海，以首款轎車華泰元田B11直接進入B+級乘用車的藍海，走出了一條特立獨行的創新之路。今後還將進入C級車行列。
華泰汽車的中高端定位，意味著華泰選擇了一條崇尚技術、製造精品、創造品味、引領時尚的精緻產品發展路線。
從現在到2015年，華泰汽車將實現品牌超越的階段戰略目標：致力於以技術、質量為基礎的規模擴張和品牌的價值提升，達到100萬台發動機、100萬台變速器和50萬輛整車的產能規模，成為自主品牌中獨樹一幟的中高端汽車品牌，探索成為世界知名汽車品牌的路經，為實現人、車、環境和諧發展的美好前景而不斷求索！
發展現狀
多年來，華泰人立志發展民族汽車工業，開創中國人自己的全球汽車品牌，為實現這一目標，華泰人為此付出了長期的、艱辛的努力，走出了一條具有華泰特色的中國自主品牌汽車企業發展之路。
在柴油機技術領域，華泰汽車套用成熟，CRDI+VGT技術在中國獨占鰲頭。華泰汽車從義大利VM公司引進了非常省油，且排放能夠達到歐Ⅳ(可隨時提升到歐Ⅴ)標準的最先進的柴油發動機技術。2007年，華泰汽車集團又從德國引進了先進的自動變速器技術，該技術手自一體，智慧型、節能、環保，彌補了國內空白。
依託發動機和變速器項目所確立的配套優勢，集團積極拓展產品線，開發了系列轎車及商務車產品。華泰汽車利用全球資源，把後發優勢發揮到極致，從美國引進了先進的汽車生產線，所開發的四驅轎車產品達到B+級和C級，除搭載華泰擁有自主智慧財產權的世界領先、中國唯一的自有先進柴油發動機和自動變速器外，轎車產品的外觀、性能、內飾均以國際大汽車製造商的市場最流行車型為標桿開發，華泰汽車研發綱領是每年自主研發6款新車型，從2009年開始陸續投產，開創中國自主品牌轎車開發的新時代。
通過與世界級汽車製造商和零部件製造商聯盟，華泰汽車已構建出專有競爭優勢，在消費者心目中樹立起中、高端品牌形象。
在汽車行業的辛勤耕耘，華泰集團已形成一支執著事業、從事汽車製造多年的高素質、國際化的經營團隊。集團執行董事徐恆武先生曾任昌河汽車集團董事長兼總經理，中國南方航空動力總經理，集團現任總裁童志遠先生曾任北京賓士中方總裁，集團銷售副總裁王殿明先生、主管生產的副總裁陳廣超先生均曾任一汽集團高管，行政人事副總裁梁嘉訊先生、主管新事業發展的副總裁王天立先生，曾分別在北京賓士、北汽擔任高級管理職務。
集團現有二十餘名海外高管，分別擔任華泰汽車主管開發、採購配套、製造、信息化建設、質量管理的高級主管，這其中有韓國現代技術中心前理事洪博先生、製造管理前理事孔泳奎先生、義大利菲亞特中國發動機公司前總經理李平先生，分管變速器的韓籍總經理羅俊源先生、主管新產品配套的李鉉喆先生以及集團信息化總工程師蔡熙玩先生、集團配套件質量主管朴鍾浩先生等，均為世界汽車業頂尖人才。
華泰汽車集團擁有強大的技術開發力量。研發分支機構分布在中國、德國等地。華泰汽車已分別和國內的清華大學、哈工大、同濟大學聯合成立了研究所、研發中心。集團在上海、北京二地擁有技術中心，各類技術開發人員已達到1200多人。
目前，華泰汽車正進一步強化內部管理，構建現代企業制度。集團已計畫2009年在國內外上市，一方面籌集企業發展資金，另一方面通過規範法人治理結構，建立現代企業制度，讓集團管理上台階，為全面的國際化運營作好準備。
和國內其他自主品牌汽車不同，為實現戰略目標，華泰汽車走出了一條華泰特色的自主品牌之路。華泰始終堅持“高技術”路線，採取全面的差異化戰略，以世界領先技術打造核心產品，以高性價比產品衝擊國際、國內市場，為消費者帶來高品質的駕乘享受。
當前，華泰汽車已經形成了以歐Ⅳ清潔柴油發動機、自動變速器為核心，整車生產為龍頭，汽車技術研發、汽車金融為動力的產業格局。為把握全球化帶來的機遇，迎接國際、國內市場競爭的挑戰，華泰汽車制定了“高起點、大格局、跨越式”的發展戰略指導思想，確立了堅持自主品牌，發展自有核心技術，全球化經營的“自主、創新、全球視野、國際化運作”的戰略方針以及“發展汽車新技術，產業報國”的企業使命。
華泰汽車的戰略目標是到“十一五”末，成為中國自主品牌汽車標誌性企業；在“十二五”，成為中國自主汽車第一品牌；2020年，成長為世界一流汽車製造商，實現產業報國的理想。
背景
隨著中國社會經濟的發展，中國正逐步邁入汽車時代。進入21世紀，中國汽車市場年銷量平均增長率達到22%。中國2006年即已超過日本，成為世界第二大汽車市場，預計2015年超越美國成為全球第一大汽車市場。2008-2010年，中國汽車產量預計將分別達到1015、1135、1250萬輛，其中，乘用車分別達到760、850、940萬輛，市場發展迅猛，容量巨大。
未來二十年，中國GDP將繼續保持年平均9%的高速增長，同時，整體經濟長期向好給消費者帶來良好預期；
城市化正在大規模啟動。2007年，中國城鎮總人口5.77億人，城鎮化水平提高到43.9%，由於中國人口基數大，城鎮化水平提高10個百分點，從鄉村轉移到城鎮的人口規模就相當於日本的總人口；提高20個百分點，就相當於美國的總人口。未來二十至三十年期間，每年將有一千五百萬至一千八百萬人陸續移居到城市，到2015年，中國城鎮人口將突破8億；
中產階級逐漸形成。十七大報告提出，人均國內生產總值到2020年比2000年翻兩番，人均GDP達到3500美元左右；
中國人均汽車擁有率低，提升空間大。當前，中國汽車平均保有量是32輛/千人，中國政府規劃到2010年汽車保有量達到40輛/千人，世界平均水平是120輛/千人，美國平均水平是816輛/千人，中國的汽車保有量還有極大的提升空間。
上述因素共同作用決定了對汽車產品長期的旺盛需求。
國家第十一個五年計畫的工作目標之一是在中國建立一個成熟的、具有全球競爭力的汽車行業，使其在2010年成為國民經濟的支柱產業之一。並積極鼓勵和支持自主開發，這樣的大時代必然會催生出中國自主品牌汽車的王者。
在華泰汽車占有競爭優勢的SUV汽車領域，已開發國家SUV占乘用車比率為17%，美國SUV占乘用車比率為25%，中國SUV目前只占乘用車市場的5%，對比國際水平，未來中國SUV市場還有極大的成長空間。尤其是在柴油SUV領域，華泰已經占據了三分之一的市場份額並且份額還在持續快速增長。
華泰汽車
華泰，清潔能源乘用車引領者
-----華泰汽車發展觀
一．清潔柴油發動機的經濟技術特徵
上世紀90年代，柴油發動機技術出現重大突破。隨著電控高壓共軌燃油噴射技術，可變截面渦輪增壓中冷技術，廢氣再循環等技術的突破和採用，新型柴油發動機與同期最先進的汽油發動機相比，在動力、節油和清潔排放等主要性能方面，展現出獨特、明顯的經濟技術優勢。使用清潔柴油發動機的乘用車輕易就能達到歐Ⅳ/Ⅴ排放標準。清潔柴油發動機也被歐洲稱為綠色柴油發動機。
1、經濟節能
經國外權威部門測試，清潔柴油發動機與同等的汽油發動機相比，百公里節油達30%-40%，可以明顯降低油耗和使用成本。清潔柴油車在汽車保有總量中的比重越大，節油效果越明顯，社會效益就顯著。
2、清潔減排
清潔柴油發動機與同等汽油發動機相比，整車一氧化碳可減排92%、二氧化碳可減排25%、氧化氮可減排98%、顆粒物可減排99%。排放達到歐Ⅴ標準的清潔柴油發動機，在怠速情況下，燃燒100分鐘的排放值，大約只相當燃燒一支香菸造成的污染。
3、動力性強
清潔柴油發動機與同等汽油發動機相比，扭矩提高了50%，功率和動力性能明顯增強。
4、優良安全
清潔柴油發動機轉速低、噪音震動小、壽命長。清潔柴油發動機體積小、重量輕、結構相對簡單，因而故障少、維修簡便、整車乘坐舒適。由於柴油比汽油燃點高，清潔柴油車的安全性普遍比汽油車要高得多。
二、清潔柴油發動機及乘用車發展趨勢
上世紀90年代，由於清潔柴油發動機在節能、環保方面突出優勢，以及對巨觀經濟產生的明顯效果，歐洲及美、日、韓等已開發國家和地區紛紛通過開徵能源稅，加大購車補貼和提高汽車尾氣排放標準等方面，制定各種優惠政策，加大支持清潔柴油車的發展力度。
在過去十五年中，歐洲柴油車市場份額增加了三倍。柴油乘用車在歐洲乘用車銷量中所占的比重從2000年的32.8%上升至2007年的52.9%。其中德國所占比重為44%，義大利占55.8%，法國占73.9%。比利時、盧森堡、葡萄牙、西班牙、挪威等國，柴油轎車銷量遠超過汽油車，平均高達70%以上。經計算，僅柴油車的推廣就幫助歐洲，平均每輛車的油耗從 1980年的 10公升/百公里，降低到2000年的8公升/百公里。最近研究顯示，歐洲豪華車保有量中的50%以上是柴油驅動的，其中義大利為70%，奧地利為77%，法國為82%，比利時為87%。
美、日、韓的情況與歐洲不同，對清潔柴油車政策各有差異。美國作為世界最大經濟體和汽車產銷大國，其汽車和能源政策對全球清潔柴油車的推廣有重大影響。
長期以來，美國崇尚大房子、大汽車，是有名的高能耗社會：一是美國政府高層強調要維護“美國生活方式”，主張美國的能源政策傾向於“開源”而非“節流”；二是在能源、環保、產業利益等政策的取向上，布希政府明顯向能源集團傾斜；三是在未來汽車節能和環保路線的選擇上，更傾向於依賴氫能源和燃料電池技術的開發，未把混合動力車或清潔柴油車技術作為當前的重要選擇；四是美國的能源政策還未完全涉及油價和燃油稅改革，一旦清潔柴油車大量使用，美國柴油產能和配售網路不足所造成的矛盾，很難在短時間解決。
但隨著新世紀歐洲清潔柴油車的快速增長，2005年，美國的汽車政策發生了改變。美國政府從清潔柴油車全球發展趨勢中清楚看到，推行清潔柴油車產生的綜合效果遠比推行混合動力車和燃料電池車面臨的問題要簡單的多。相比之下，制定和實施清潔柴油車發展戰略，對解決美國當前面臨的經濟和社會問題要更簡便、更現實，幾乎可以收到立竿見影的效果。
美國能源部的研究表明，美國機動車燃油效率每提高1%，每年可節約20億美元，如果到2020年，美國把清潔柴油車的比重提高到30%，就可使美國石油消費量每天減少70萬桶,相當於每年減少3600萬噸石油，這對陷入經濟危機的美國肯定不失為一項重大策略。
美國政府在反思原有能源政策和汽車發展戰略的基礎上，開始對原有政策做出重大調整。2005年，美國立法規定，清潔柴油車技術享有與混合動力車技術相同的消費稅減免優惠。規定在2006-2010年期間，凡購買清潔柴油轎車，輕卡和SUV的消費者，可根據車重，燃油效率和排放情況，最高得到3400美元的返稅。這些優惠政策大大刺激了美國清潔柴油車的發展，標誌著美國能源政策和汽車發展戰略發生了重大改變。
2000年以來，美國柴油轎車銷量增加56%，2000-2005年柴油車註冊增長80%。隨著全球石油價格上漲和美國金融危機的衝擊，美國政府對清潔柴油車的重視程度還會進一步提高。
兩年前，韓國的乘用車中，柴油車比重超過40%，各種娛樂設施中的車輛幾乎全部使用柴油車。2005年，以“起亞”為代表的韓系車型中，汽、柴油車銷售比例就已達到1：1。
日本是世界第二大汽車生產國， 2002年日本汽車出口占整個製造業出口總值的16%，占機械工業總產值35%，日本汽車產業就業人員491萬人，占總就業人口的10%，汽車是日本名副其實的支柱產業。
目前，日本掌握著世界最先進的混合動力車技術，是全球最大的混合動力車生產和出口國。日本依託在汽油車方面的技術優勢，用最小的投入，最少的生產工藝改變，保持了混合動力車的技術領先優勢，從出口中獲得盈利。但由於混合動力車的技術缺陷和市場推廣問題，日本的混合動力車出口戰略正在經受考驗。
近幾年，隨著清潔柴油車在歐、美等地區和國家的迅速增長，日本出口和本國市場都受到了清潔柴油車的明顯衝擊。2000年，克萊斯勒公司正式在日本推出柴油轎車，這標誌著清潔柴油車已登入日本市場。與此同時，由於清潔柴油車在節能減排上的明顯優勢及全球發展趨勢，迫使日本政府從政策上重新審視清潔柴油車發展對本國汽車工業產生的影響，制定相應對策。
總之，儘管國情和能源戰略各有差異，但歐洲和美、日、韓等已開發國家和地區幾乎一致的制定了積極發展和推廣清潔柴油車的汽車發展戰略。在清潔柴油車的生產和推廣上，已開發國家取得了一致的認知。
歐洲是清潔柴油機技術的發源地，在運用先進柴油機技術，推廣制定清潔柴油機標準，保持產業競爭力和政策創新等方面處於領導地位。是目前推行清潔柴油機技術最早、最徹底、最成功的地區。其推行的清潔柴油機發展戰略，代表了今後一段時期全球汽車的發展方向，是全球汽車產業成功實現戰略轉型的標桿。
三、汽車發展的三階段
目前國際普遍認為，汽車發展從技術路線看大致分為傳統汽車、電動車和混合動力汽車、燃料電池汽車三階段。
1、汽、柴油車階段
經過十幾年的研發、改進和生產，清潔柴油機以其獨特的節能和環保特性，代表了當今最先進的汽車內燃機驅動系統，被廣泛採用。
專家估計，今後很長一段時間，汽車發動機仍會以汽、柴油發動機為主。從歐洲和全球的汽、柴油車比重和發展趨勢看，2010年大體可以作為一個分水嶺。從1885年第一輛汽車誕生，至2010年，基本屬於以汽油車為主、柴油車為輔的時期；2010年後，柴油車數量將會明顯超過汽油車，占據主導地位。世界將進入柴油車為主，汽油車為輔的新時期。汽車生產和使用也將同時進入清潔柴油車時代。
從內燃機汽車的技術進步和市場占有率的情況看，汽、柴油汽車還有很長的發展前景。1993年，美國國會發布“新一代汽車合作計畫”（PNGV），對研發新一代汽車提出：必須要提高燃油效率、降低排放、減少燃油消耗三個總體目標。要求新型轎車，在性價比不變的情況下，百公里油耗由9公升降至3公升。美國的研究表明，汽、柴油發動機在技術上仍有很大的提升空間，生命周期還很長。但實現這一目標，尚需較長時間和巨額資金投入。
2、電動車和混合動力車階段
純電動車效率高、不排放尾氣。但由於電池體積大、壽命短、行使里程少、價格高，只適合於大城市公車使用。即便研究機構能在短期突破技術障礙，使鋰電池成本能夠降低到600美元/kw.h,其價格和使用的局限性，市場仍然難以接受，商業開發並不成功。
混合動力車是以傳統汽、柴油發動機與電動機兩套動力系統共同為整車提供動力的汽車。慢速行駛時，由電動機提供動力，高速行駛時，轉為由汽、柴油發動機提供動力，同時為電池充電，制動能也可轉化電能。混合動力車可比傳統汽車節油20%-40%，減排二氧化碳40%，最先進的混合動力車，百公里油耗不足3升，一次充滿油、電後，可持續行駛500-1000公里，其節能、環保性能明顯高於傳統的汽、柴油車。
由於清潔柴油發動機更優良，使用柴油發動機與電動引擎搭配的混合動力車性能會更好。因而在混合動力車製造中，清潔柴油機比同等汽油機有更強的競爭力、更大的市場潛力和更長的生命周期。
但混合動力車的製造成本很高，能與其配套的發動機很少，不能大規模推向市場。即使將來混合動力車的電池價格能夠降低到160美元/kw.h,可連續行駛100公里的電池組，製造成本也需要3750美元。即使企業達到年產10萬輛規模，混合動力車每輛售價比傳統汽油車高4000-6000美元，明顯缺乏市場競爭力。再加上維修和市場配套建設等方面的問題，專家估計，混合動力車普遍推向市場還需要10-15年，甚至更長的時間。
3、燃料電池車階段
燃料電池汽車是人們夢寐以求的使用氫能源替代傳統燃料的劃時代產品，是當今汽車與最高科技的結合。
燃料電池並不是電池，實際是一套發電裝置。它是將燃料和氧化劑中的化學能通過電極反應，直接轉化為電能的高科技化學能發電機。反應過程不涉及燃燒，也不需要機械系統，排出的是水蒸氣。燃料電池能量轉換率高達80%以上，使用效率是普通內燃機的2-3倍，真正實現了零排放。是新世紀出現的真正無污染的綠色能源設備。
專家普遍認為，燃料電池技術將遠超過21世紀內燃機的誕生意義，最終實現氫能源全面替代石油等能源，最終解決造成全球污染，影響人類社會發展的能源危機。研究表明，五種燃料電池中，以氫做燃料的質子膜燃料電池最適合汽車使用。
上世紀90年代，各國開始加強對氫能源研究的大規模投入，加快了燃料電池技術的開發。2002年，美國能源部成立了“氫燃料電池和基礎設施技術規劃辦公室”，提出了《向氫經濟過度的2030年遠景展望報告》。2003年，布希總統批准12億美元用於支持2002—2007年氫燃料的研發，該計畫的目標是為確保美國能夠成為氫能源汽車的全球領導者。
2003年，歐盟宣布投資28億歐元，用於氫能源燃料電池的研究計畫，力求保持在這一領域的領先位置。
在我國，燃料電池技術和示範項目同樣得到政府有關部門的支持。2000年，科技部啟動了973項目“氫能規模製備，儲運及相關燃料電池的基礎研究”計畫。2001年，科技部啟動了投資24億元的863計畫“電動汽車重大專項”，主要任務是建立氫燃料電池汽車技術開發平台，在世界氫燃料電池技術開發中取得話語權。
長期以來，氫燃料電池汽車作為新時代高科技交通運輸工具，成為全球各已開發國家和各大汽車公司不懈追求的戰略目標。
實現氫燃料電池汽車產業化，重點要解決質子交換膜成本過高的問題。目前，質子交換膜的成本為2000美元/kw。研究表明，只有其成本降到50美元/kw時，燃料電池汽車才可能具有市場競爭力。此外目前的質子交換膜平均壽命只有2200小時，超過人們所能承受的使用成本。這兩項關鍵指標的提高，還需要很長時間和大量資金投入。
目前全球有100多家燃料電池製造企業，但只有美國、日本幾家公司能批量生產燃料電池核心材料——全氟璜酸質子交換膜。由於質子交換膜技術目前只掌握在少數國家手裡，生產上很難突破和普及。市場壟斷會給質子膜生產企業帶來巨大的經濟利益，壟斷企業不會輕易轉讓生產技術。
目前燃料電池汽車推廣的主要障礙是需要一套成本高昂的制氫、分配、加氫的基礎設施。沒有充足的市場需求就不可能建立成本高昂的氫氣供應系統；同時如果沒有低價格的氫氣加氣站和發達的加注網路，氫燃料電池汽車的銷量就不可能增長。這是一個典型的“雞與蛋”的難題。
目前，世界上還沒有建立起國際公認的氫燃料電池的制氫標準和車載存儲技術的質量標準。這表明氫燃料電池汽車的推廣還需要相當長的時間。專家們估計，燃料電池汽車即使在已開發國家，在技術上也需要10-15年才能正式進入汽車銷售市場。
由於純電動車、混合動力車、燃料電池車受自身技術條件、製造成本、市場價格、配套設施建設等因素的制約，任何一種車型想憑藉自己的技術優勢，完全替代其他車型，在短時間占領汽車市場，都難以實現。
與此同時，汽車發展趨勢的客觀情況表明，清潔柴油車將可在傳統汽車發展後期、純電動車和混合動力汽車發展的整個時期、以及燃料電池汽車發展的前期，依靠自身的卓越技術特性和經濟、節能、環保等方面的優勢，贏得二十年，甚至更長時間的發展空間，成為今後一段時期汽車市場的主導產品。
同時，專家們普遍認為，即使世界進入燃料電池汽車時代，由於汽、柴油汽車在技術上的不斷改進和市場需求多元化的要求，汽油車、柴油車、純電動車、混合動力車、燃料電池車在汽車市場共存的局面將長期存在。這種情況會一直延續到有完全顛覆傳統觀念的新型交通運載工具的出現為止。
四、清潔柴油機與國家節能環保戰略
1、可持續發展的要求
中國自2009年起，已成為世界最大的汽車市場。但由於千人人均擁有率遠遠低於世界平均水平，隨著經濟的發展，汽車市場在未來相當一段時間，仍將保持高速增長。
從已開發國家經驗看，一個國家的人均GDP達到1000-2000美元，就開始進入大眾汽車消費期，據世界銀行研究，國民收入每增加1%，機動車擁有量就會增加1.02%—1.95%。人均GDP超過2000美元，轎車增長就會進入高峰期。研究表明，根據GDP增長同汽車增長的比例計算，2005—2020年，中國汽車產銷量將達到年均增長12%以上，其中轎車平均增長將達到17.8%。民用轎車的保有量占汽車總量的比重將從2010年的45.4%增長到2020年的61.2%，
2015年，中國汽車產銷量將可能同時達到2000萬輛，到2020年這一數字將超過2500萬輛，那時中國將穩居世界汽車產銷量的頭把交椅。如果按中國目前汽、柴油車構成情況，那時，由於中國汽車增長帶來的石油需求壓力，中國和世界都難以承受。中國汽車的增長前景要求中國必須製造和使用更符合中國國情的節能汽車。
2、減少石油進口的要求
2005年，我國石油剩餘可采量為23.4億噸，占世界探明儲量的1.4%，按同年開採量，儲采比不足13年。從1993年我國成為石油淨進口國開始，每年新增進口石油約達1000萬噸左右。2008年，我國進口石油達到創紀錄的2億噸，占國內石油消費總量的51.3%。今後這種嚴重依賴石油進口的情況會有增無減，長期存在。專家預計，到2020年，我國對石油的需求可能會超過4.5億噸，那時對石油進口的依存度將超過60%。面對不斷增長的石油需求，國家不得不長期支付巨額外匯，我國進口石油的70%來自中東，中東地區的環境變化和國際石油價格波動都會對中國經濟和國家石油安全造成巨大影響。
在石油消費中，汽車用油高居不下。研究表明，其比重將從2000年的33%上升到2020的60%以上。這種燃油需求結構，要求中國須儘快製造和使用更加節能的汽車。
3、保護環境的要求
中國是1992年《聯合國氣候變化框架公約》和1997年《京都議定書》的締約國。對保護環境有莊嚴的承諾。2000年，我國的二氧化碳排放量達30.5億噸，居世界第二位，其中交通運輸占8%。2007年，我國的二氧化碳排放量上升到67.2億噸。隨著國內汽車保有量的快速增加，汽車污染物排放對大氣質量，特別對城市大氣質量形成了嚴重威脅。 2008年北京奧運會期間，北京市不得不出台機動車單雙號限行措施。雖然國家有關部門和地方政府不斷出台限制機動車油耗和減排標準等強制性規定，但相對汽車增長的情況而言，成效不大。汽車產業要不斷加快引進、研發和生產更加節能環保的新型汽車。清潔柴油車是有效解決當前能源和環境問題的最佳選擇。
4、人口城市化的要求
2007年，全世界有50%的人口居住在城市。同年中國城鎮人口總數也上升到5.77億，城鎮化比重提高到了43.9%。由於中國人口基數大，城鎮化水平每提高10個百分點，從鄉村轉移到城鎮的人口規模就相當於日本的人口總和，每提高20個百分點，就相當於美國的人口總合。
中國人均汽車擁有量有很大的提升空間。2006年美國汽車平均擁有量為816輛/千人，2007年世界平均汽車擁有量為137輛/千人。2007年中國平均汽車擁有量只有32輛/千人，不到世界平均水平的四分之一。與同等發達程度國家相比，差距更大。按國務院規劃，2010年中國平均汽車擁有量將達到40輛/千人。
黨的十七大報告指出，到2020年，中國人均國民生產總值將比2000年翻兩番，人均GDP 將達到3500美元左右。那時受人均GDP增長和人口城鎮化的雙重影響，中國汽車市場將進入一個需求的高峰期，希望購買更加節能、更加清潔的汽車將是人們普遍的要求。
中國經濟面對能源、環境、資源的巨大壓力，要實現經濟的可持續發展，構建和諧社會的目標，需要儘快調整目前汽、柴油車生產結構，制定更明確的發展清潔柴油車的思路和戰略，加快制定扶持生產使用清潔柴油車的政策力度，支持清潔柴油發動機的引進、消化、吸收和創新，從政策上限制、壓縮、減少高能耗、高污染汽車的產銷量。
以華泰的2.0L、2.5 L 、2.8L、3.0LV6清潔柴油機為基礎，只需作些改進和適應性設計就可作為航空活塞式發動機，具有廣泛的航空用途。
五、迎接低碳時代
1997年，149個國家和地區通過限制已開發國家溫室氣體排放，抑制全球變暖的《京都議定書》。《京都議定書》規定，到2010年，所有已開發國家二氧化碳等6種溫室氣體排放量，要比1990年減少5.2%。
從2005年2月《京都議定書》正式生效起，世界開始進入低碳經濟時代。
低碳經濟是以低能耗，低污染，低排放為基礎的經濟發展模式。是人類社會繼農業文明、工業文明之後改變人類生存方式的又一次重大進步。制定低碳戰略已成為實現全球可持續發展的核心任務。
1998年，中國成為《京都議定書》締約國。儘管中國作為開發中國家,在2010年前暫不承擔《京都議定書》規定的二氧化碳等6種溫室氣體減排責任，但《京都議定書》反映出的全球環境問題和世界各國所應承擔的歷史責任，都將對中國今後的經濟發展產生重大影響。
2007年9月胡錦濤主席在亞太經合組織第十五次領導人非正式會議中提出，各國應加強推廣節能技術、環保技術、低碳能源技術、增加碳匯、減緩氣候變化所帶來的影響。
溫家寶總理在2007年兩會期間宣布，雖然《京都議定書》對開發中國家沒有規定必須執行的指標，但中國政府還是本著對世界負責任的態度，認真履行我們應盡的國際義務，中國將從2006-2010年，將單位國內生產總值能耗降低20%。
中國“十一五”規劃綱要提出，“十一五”期間單位國內生產總值能耗降低20%左右，主要污染物排放總量減少10%。
中國政府從戰略高度認為，這是貫徹落實科學發展觀，構建社會主義和諧社會的重大舉措；是建設資源節約型，環境友好型社會的必然選擇；是推進經濟結構調整，轉變經濟成長方式的興國之路；是維護中華民族長遠利益的必然要求。
隨著人均GDP增長和人口城鎮化水平的提高，中國已進入汽車產銷高峰期。面對日益嚴峻的能源壓力和中國政府對改善自然環境的莊嚴承諾，中國汽車產業今後必須走更加節能環保的道路，來滿足新時期社會需求。華泰作為國內清潔柴油機和清潔柴油乘用車的生產者，在執行國家“十一五”發展規劃綱要的基礎上制定了製造清潔柴油乘用車，提高能源利用率，降低二氧化碳排放，建設環境友好型社會的企業發展戰略。
——總體目標是按照國家“十一”發展規劃綱要提出的節能減排要求。從2009年末，以清潔柴油發動機技術為核心，批量生產清潔柴油乘用車，投放市場。使清潔柴油發動機和清潔柴油乘用車比目前國內最先進的汽油車普遍節能30%-40%，二氧化碳減排25%。企業整體減排指標將以較大比重超過國家“十一五”規劃綱要提出的“十一五”期間單位國內生產總值能耗降低20%左右，主要污染物排放總量減少10%的要求，在汽車製造業作出表率。
——以現有清潔柴油發動機和自動變速器技術為基礎，加快擴大企業生產能力，為華泰自身和國內其他汽車生產企業提供更多乘用車清潔柴油發動機和自動變速器配套，提高國內汽車行業整體節能減排水平。力爭2015年前達到100萬台清潔柴油發動機和自動變速器的生產能力。
­——通過對引進技術的消化、吸收、創新，加快研發更加節能環保的新型柴油發動機和新型自動變速器。力爭與國際先進水平清潔柴油發動機和自動變速器在技術上保持同步發展。使國內清潔柴油發動機技術長期保持世界領先水平，產品能夠大批量出口歐美。
——加快清潔柴油混合動力汽車的研製與開發，力爭在汽車節能環保領域，走向世界前沿，為中國新型汽車發展作出更大貢獻。
合作夥伴
目前華泰汽車正在與馬來西亞汽車廠商寶騰汽車展開合作，並在內蒙古自治區鄂爾多斯市各出資50%建廠。
