介紹
柴油和汽油都是石油的提取物，而且都用於車用內燃機，但是它們之間卻有著巨大的特性差異。汽油是一種非常易燃的油品，一個小小的火星就可以將一大桶汽油引燃。而柴油則不行，甚至用明火去點，在沒有引火物的情況下，柴油自身並不會被引燃。這就是二者發火性之間的差異。也是基於柴油的這種發火特性，使得柴油在抗爆性方面比汽油有著很大的優勢。如果注意過柴油發動機和汽油發動機壓縮比的人應該有印象，通常柴油發動機的壓縮比要比汽油發動機的高一倍以上，就是得益於柴油的抗爆性好。高壓縮比的好處顯而易見，它可以讓燃燒更為充分。汽油發動機的進步其中有一項就是壓縮比的逐步提高，這也使得汽油的抗爆性越來越高，98號汽油的高昂價格已經說明高抗爆性汽油的成本之高。即便如此，普通燃燒方式的汽油發動機有11以上的壓縮比就很不錯了，而柴油發動機的這個數字常常能夠超過20。這無疑有利於充分燃燒，柴油發動機普遍比汽油發動機更省油的主要原因也在於此。
目前國內的寶來、奧迪等柴油車普遍使用的泵噴嘴技術相對於之前的技術（如柱塞泵），已經具有明顯改進，而其最大的好處是大大增加了噴油壓力，其加強版渦輪增壓泵噴嘴技術的噴射壓力多能達到2000bar以上。由於噴射壓力直接影響柴油燃燒做功效率，因此可以說泵噴嘴的燃燒效率已經很高了。
但泵噴嘴技術由於高壓油管中柴油的壓力隨車速波動，增加了煙度和碳氫化合物的排放量，並導致油耗增加，發動機的振動、噪聲大。而共軌式噴油系統主要的貢獻就是將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開，通過對共軌管內的油壓實現精確控制，使高壓油管壓力大小與發動機的轉速基本無關。這一柴油發動機技術的創新最大限度地降低了柴油發動機車型的振動和噪聲，同時將油耗進一步降低，使排放更加清潔。但共軌技術的噴油壓力低於泵噴嘴系統，一般能達到1600bar左右。由於噴油壓力調節寬泛，採用共軌技術的柴油車會更好地適應各種工作情況，起步也不會困難。
除去上述不同，製造業內專家亦提到二者製造費用的不同。儘管一套共軌技術噴射系統的費用要高於一套泵噴嘴系統，但如果是針對成品的整機，改為共軌技術發動機會明顯比改為泵噴嘴發動機容易而費用低，因為前者涉及到較少的模具改動。據工廠實際的工程技術人員分析，也表示共軌系統很容易取代傳統的噴油系統，只需將高壓泵替代先前的噴油泵，而噴油器在氣缸頭上的安裝方法也與傳統的噴油器總成相同。
該技術和之前已經在中國汽車市場頗為人知的SDI（自然吸氣直接噴射柴油發動機）技術、TDI（直噴式渦輪增壓柴油發動機）技術同為德國博世公司研發的柴油發動機技術。
實際上根據博世公司自己的聲明，儘管柴油共軌直噴技術是他們的成果，但共軌技術最早並非博世所研發。1986年，義大利著名的汽車零部件製造商馬瑞利集團（當時是菲亞特集團的獨資公司，後獨立出來）開始了柴油共軌系統的原型設計，後將技術專利出售給博世公司。博世公司稱，他們最成功之處在於將共軌技術工業化和批量化生產。博世公司首家於1997年開始批量生產轎車用共軌燃油噴射系統，當時博世和賓士聯合推出共軌技術柴油賓士C級別車，而在當時阿爾法羅密歐156也是最早使用高壓共軌的轎車之一。
