簡介
明代福船構造 “福船”出現於宋代，因在福建沿海建造而得名，亦稱“大福船”。
福船是中國古代風帆動力船類型之一，宋元時期就是海上的主要運輸船。有研究者認為，鄭和七下西洋用的“寶船”、明清冊封琉球的“冊封舟”等都屬於福船類型 。
福船與廣船、沙船和鳥船並列為中國古代四大船系 ，其中“水密橫艙壁”這項技術，就是在福船上最先採用和發明的，特點是，一艙破了，還有第二艙、第三艙，現在這項目技術被高科技艦船廣泛採用。
2010年，福船製造技藝被聯合國教科文組織列入“急需保護的非物質文化遺產名錄”。
特點
它高大如樓，底尖上闊，首尾高昂，兩側有護板。全船分四層，下層裝土石壓艙，二層住士兵，三層為主要操作場所，上層是作戰場所。船首高昂，又有衝擊裝置，乘風下壓能犁沉敵船。
福船甲板平坦，龍骨厚實，採用水密隔艙技術提高了船舶的抗沉性。以平衡縱帆作為推進裝置，在橫風甚至逆風下也可以航行，還可以根據風力大小卷放帆面，即使帆面有許多破洞，仍能維持良好的受風效果。懸掛在船尾的尾舵可以控制船行進的方向，並可以跟據水的深淺調整升降。它的泊系工具為四爪鐵錨，將四爪錨放到海底，處於平臥位置，會有一至二爪插入泥沙，具有相當的抓力。起錨時，把船拉到沉錨上方使錨桿豎直，四隻錨爪向上，易於脫離泥沙提出水面。
歷史
福建擁有3324公里長的大陸海岸線和1404個沿海島嶼，與台灣隔海相對，生活在閩地的古越人很早就馳騁於廣闊的海洋。福建的丘陵地形和環繞省界的山脈並未阻隔了閩人與外省和海外的社會經濟交往，海上航路讓福建很方便地與外界連線起來，甚至因此走得比其他省份更遠。加上福建境內多山，物產豐富，盛產造船所需的木材和鐵、桐油、蠣灰、藤、棕、麻、生漆等物料，民間就地取材，隨處造船，沿江沿海各地造船業十分繁榮，這些得天獨厚的條件，使福建帆船成為中國古代海船的主要船型。
三國時期，吳國的航海活動十分活躍，先後遣使南洋、登入台灣和聯合高麗。於公元269年，吳國在建安郡所屬侯官縣設定典船校尉，這是有記載的福建官辦造船廠之開始。吳國還在閩江口至浙江甌江一帶的沿海地區，建立更大規模的造船基地，稱溫麻船屯，所造之船稱溫麻五會，在數十年期間，建造了大量的海船，為福建的航海活動提供了充足的物質基礎。
西晉滅吳，置晉安郡，設溫麻縣，保存了吳國遺下的造船工匠和屯兵。東晉末年，浙江孫恩、盧循帶領農民起事，曾在東南沿海建造“八槽艦”，自江蘇沿海路南下廣州，後又曾順長江而下。事敗之後盧循餘部種類尚繁，常居船上，所乘之船頭尖尾高、當中平闊、衝波送浪，稱作“了鳥船”，直到唐武德八年（625年）才被，泉州刺史兼都督王義童遣使招撫。
唐代的福州和泉州是南方的主要造船基地，造船技術有了明顯的進步，《舊唐書》記載當時來往於福建與廣東沿海之間的商船，最大的載重可達千石，即50至60噸。唐代中後期，由於中央集權逐漸失去對地方的控制，福建憑藉舟楫之利，或從浙江買進糧米，或向登、萊運出海外奇貨，唐末五代泉州刺史王延彬更藉助海外貿易所得以資公用。
宋代，中國社會經濟高速發展，海外貿易也隨之步入高峰，福建與廣州成為海船建造中心，福州、興化、泉州、漳州設有官船廠，宋元佑二年（1087年）在泉州設定市舶司，從南宋開始，遠離戰火的泉州逐漸超過明州和廣州，成為中國最大的港口。有關福建帆船特性的記載逐漸多了起來，“南方木性與水相宜，故海舟以福建為上，廣東西船次之，溫明州船又次之。”歷任北、南兩朝的宋代全國漕運總管呂頤浩（1071—1139年）下過這樣的結論。宣和五年（1123年），福建甌寧人徐兢作為宋使路允迪的從官，隨行奉使高麗，將其所見聞撰成四十捲地方誌書《宣和奉使高麗圖經》，對當時福建的大型遠航帆船“客舟”的形體結構敘述甚為詳細。南宋首次建立第一支常備水軍，其建制不斷擴展，紹興二十八年（1158年），福建路水軍建造6艘尖底龍骨海船，載重兩千料。
1974年8月在泉州後渚出土一艘南宋末年海船，殘長24.2米，殘寬9.15米，殘深1.98米，船內有12道隔艙板，將船分成13艙。這是迄今為止規模最大，保存最完整的中國古代沉船遺存，經考證為泉州建造往來於東南亞的三桅福建帆船。泉州宋船遺存的尖底造型與龍骨結構、水密隔艙結構、多重船底板、用於操縱尾舵升降的絞車等，代表了當時中國造船技術的水平。
元代蒙古大軍先後對高麗、日本、占城和爪哇發動大規模的海上遠征，其間福建領造了大量的戰船。1292年（至元二十九年），福建平章政事史弼受令率亦黑迷失、高興等以五千軍士從泉州後渚啟航，遠征爪哇。另據《馬可波羅遊記》記載，元代還曾在去泉州組建一支14艘4桅海船組成的船隊，護送闊闊真公主原駕波斯。泉州後渚港的繁榮則達到頂峰，成為東方最大的海外貿易中心。元代先後來到福建的外國旅行家馬可·波羅、伊本·拔圖塔在其各自的遊記中分別對在印度看到的泉州造遠洋海船皆有記述，這一時期前來中國的印度商船和阿拉伯商船，主要採用椰繩縫合船體，同福建商船相比，這種船體結構所能承載的重量要小許多。
明大福船模型明代福建造船業主要有官營、民營、官召商營三種形式。福州府城東南河口是官營造船廠的主要聚集地，鄭和船隊出使西洋諸國的部分海船就是由福建建造。福州又是明朝與琉球國交往的唯一口岸，歷次出使琉球所用的冊封舟，大部分在福州建造和啟航，其中嘉靖年之後的5次冊封琉球，留下比較詳細的造船與航行過程記載。
目前所見最早出現“福船”稱謂也是出自明代嘉靖至隆慶年的《籌海圖編》、《洗海近事》、《紀效新書》等一系列專論沿海防務的兵書，用於對福建沿海及浙南、粵東等地一系列戰船的統稱，其按大小不同，依次分大福船、二號福船、草撇船（哨船）、海滄船（冬船）、開浪船（鳥船）、快船共六號。俞大猷在東南沿海一帶領兵與倭寇及海盜作戰期間，寫下近一百八十篇，約十萬言的書信、揭帖、手本和專論，輯成《洗海近事》上下兩卷，其中對福船的類別、型號、尺度、應造數量、選用材料、所需銀兩、配備兵員、委派何人監造等細節皆有涉及。
明代朝廷實行海禁政策，為禁絕民間海外貿易，嚴厲控制民船的大小，福建帆船退出了已經馳騁了5個多世紀的印度洋，僅餘下零星走私商船在東南亞和東亞海域艱難營生，福建造船業及造船技術處於停滯狀態。官方的戰船也退回近岸巡防，船型趨向小型化，身長都未超過十丈。當十六世紀初葡萄牙遠征商船先後在馬六甲、廣州、閩浙沿海與中國帆船相遇時，其船隻性能已經超過了後者。
清初鄭氏政權與清廷在福建沿海相持四十年，雙方水師的鬥爭在很大程度上體現在對造船材料的爭奪和建造外海戰船的競賽。清廷平定台灣後，曾在戰事中使用的福建趕繒船、雙篷船被額定為清朝水師的主力戰船，分布沿海各省，其後又陸續在福州、漳州、台灣、泉州、廈門設立軍工船廠，製造外海內河大小戰船。第一次鴉片戰爭，閩、粵、江、浙水師草率修造的戰船不敵外夷船堅砲利，戰事失敗。遂自道光二十二年（1842年）起，閩、粵地方開始仿英、美艦之式改造外海戰船，福州船政局第一艘木殼輪船萬年清號於1869年建成試航，中式帆船則漸遭淘汰出清朝水師。
清代中後期由於西方殖民者東侵和朝廷的限制，航行東洋和南洋的福建帆船為數已經不多，值得一提的是乾隆年間福建漳州、廈門商人興起到暹羅造船買米，兩、三個月時間就能造成一艘載重200噸的大船，其後當地華僑乃至暹羅國王都投資建造並擁有相同式樣的中國帆船。
福建帆船在退出海外航線之後，主要航行於台灣對渡和中國沿海南北航線。民國時期木帆船有所增加，據1938年的統計，福建全省有28個主要船種共5487艘。到了1989年，全省沿海運輸木帆船剩下233艘，6122噸位。
二十世紀九十年代，福建帆船終於走到了歷史的盡頭，在大海上完全失去蹤跡，留下來的只有一行行破碎的輓歌。
遠航船隻
中國帆船幾次聞名於世的遠航活動，其船型幾乎都是福建傳統帆船：
1846年，耆英號（Keying）從香港航行至紐約，再到達倫敦。這艘廣州建造47.8米長的三桅帆船雖然採用廣東船式的多孔舵，船形及裝飾則與福州運木船相同。
1913年，寧波號（Ningpo）帆船從上海遠航至加利弗里亞海岸的SanPedro，這是一艘原名景泰豐的福州運木船。
1922年，廈門號（Amoy）帆船越過太平洋到達美國加利弗里亞海岸，船形是泉州白底船。
1955年，自由中國號從台灣基隆港出發，經停日本橫濱後橫渡太平洋，歷時不到兩個月抵達舊金山。這是一艘1939年福州建造的丹陽船。
復原
1：0.7比例復原的福船2013年4月上旬開始，多名從福建全省召集來的非物質文化遺產傳承人且有豐富造船經驗的傳統福船建造老師傅被聘請至福建省福州市的中國十大歷史文化名街三坊七巷福船文化館，他們用3個月的時間純手工打造一艘“福船” 。
該船大小是根據古代福州福船中最具代表性的船型“錨纜船”的尺寸，按1:0.7的比例復原建造的，建成後福船船體長13.9米、寬3.6米、深1.5米，重約4噸。福船木料以杉木為主，最重要的部分龍骨、船舷肋骨和船舷厚板均使用樟木，整艘船預計使用木料超過20立方米，使用各種鋼釘、螺栓3000枚以上。
