概述
航空運輸空運air transport;airfreight;airlift;air transportation 用飛機或航空器作為載體的一種運輸方式。也叫空中運輸。一般是比較急用的貨物，公路運輸不能符合客戶要求的時效的情況下客戶會選擇空運。空運以其迅捷，安全。準時的超高效率贏得了相當大的市場，大大縮短了交貨期，對於物流供應鏈加快資金周轉及循環起到了極大的促動作用。各大航空公司相繼投入大量航班分取貨運這塊蛋糕。但空運相對海運成本較高。
貨物重量按毛重計算。計算單位為公斤。重量不足1公斤，按1公斤算，超過1公斤的尾數四捨五入。
非寬體飛機裝載的每件貨物重量一般不超過80 公斤，體積一般不超過40 * 60 * 100厘米。 寬體飛機裝載每件貨物重量一般不超過250公斤。體積一般不超過250 * 200 * 160厘米． 超過以上重量和體積的貨物，由西北公司依據具體 條件碉定可否收運。每公斤的體積超過6000立方厘米的貨物按輕泡貨物計重。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公斤計量。
契約
航空運輸航空運輸是在航空承運人與消費者之間進行的一種服務交換活動。航空運輸作為一種新的交通運輸類別，距今只有百餘年歷史，其產品表現為生產過程在流通過程中的延續，產品形態是運輸對象的在空間上的位移，通過航空運輸使用人的購買完成其商品屬性。航空運輸可分為國內運輸和國際運輸、航空旅客運輸、行李運輸和貨物運輸等類別。
航空運輸契約就是航空運輸承運人使用民用航空器將旅客或者貨物從起運點運輸到約定地點，旅客、託運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的契約。契約主體是指參與航空運輸活動的當事人，包括承運人、旅客、託運人和收貨人。契約雙方當事人既是權利主體，又是義務主體，其權利義務是對等的。承運人負有強制締約義務、安全、正點運輸義務和合理運輸義務，作為航空運輸契約另一方當事人的旅客、託運人、收貨人則應履行支付票款或運輸費用的基本義務。航空運輸契約在實質上體現為明示存在的航空運輸憑證、公示生效的航空運輸條件和公布實施的航空法律法規三者的有機結合，在形式上以合法獲得承運人填開的航空運輸憑證為航空運輸契約成立的初步證據。航空運輸契約種存在大量格式條款。承運人如企圖在航空運輸契約中通過契約條款免除承運人的法定責任或降低法定的賠償責任限額，這種條款被法律認為是無效的，但不影響航空運輸契約的有效性。
國際航空運輸國際統一立法是大勢所趨，主要標誌就是“華沙體系”的建立和完善。華沙體系是當前調整和規範國際民用航空運輸活動的最重要的法律，核心內容是運輸憑證和承運人的民事責任制度兩大方面。它規定了國際航空運輸的定義，統一了運輸憑證、運輸條件、運輸責任和賠償訴訟等有關國際運輸各項主要問題的具體規定。中國的《民航法》等國內立法過程中借鑑吸收了華沙體系的主要內容和精神，在責任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實行嚴格責任制，延誤實行過錯推定責任制，但責任限額遠比華沙體系及現行的承運人實行的標準低，且國內運輸與國際運輸適用不同的限額。
航空運輸契約作為契約的一種，它的成立是契約當事人達成合意，並經過要約和承諾程式後訂立的。航空運輸使用人依照約定支付使用航空運輸服務的對價，承運人向航空運輸使用人出具運輸憑證，契約即告成立，而它的生效則要經過法定的確認程式。航空運輸契約的完成以旅客到達運送目的地和託運貨物的交付為標誌。在航空運輸契約履行過程中，可以依法對契約進行變更和解除，其效力不溯及已履行部分。契約當事人還享有先履行抗辯權和不安抗辯權。
違反航空運輸契約的責任主要有支付違約金、賠償損失等，賠償責任方式是限額。航空運輸契約違約責任的賠償範圍被嚴格限定在中國《契約法》第113條所規定的可預見性範圍內，賠償對象上僅限於財產損失。契約當事人違反契約，給對方造成損失的，要承擔違約賠償責任。契約當事人違反航空貨運契約的，託運人未按時繳納運輸費用的，應當承擔違約責任；託運人託運貨物違反如實申報義務、違反包裝標準和規定，造成承運人或第三者的損失，託運人應承擔賠償責任。收貨人未及時領取貨物，應當按規定承擔貨物的保管費。對託運人未交或少交的運費應當補交，否則就要承擔違約責任。在航空運輸領域， 《華沙公約》對承運人責任採取了傳統的以過錯為責任前提的歸責原則，即對航空運輸造成的損害賠償，仍然以承運人是否有過錯作為承擔責任的條件，但在具體歸責的時候，採用了過錯推定和舉證責任倒置的辦法。《華沙公約》明確規定了承運人應承擔責任的三種責任形態：
（1）旅客人身傷亡；（2）行李、貨物滅失、損壞；（3）延誤。因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應當承擔責任；但是，旅客的人身傷亡完全是由於旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔責任。對旅客託運的行李、隨身攜帶物品或貨物在航空運輸期間毀滅、遺失或損壞的，承運人應當承擔責任。承運人應當對因延誤造成的損失承擔責任，“如有正當理由”，不構成延誤責任，舉證責任由承運人承擔。
旅客人身傷亡、行李或者貨物的毀滅、遺失、損壞和承運人對旅客、行李或者貨物延誤造成的損失既是承運人違反航空運輸契約的行為，也是承運人侵犯旅客人身權、財產權的行為，存在責任競合。對侵權責任和違約責任的競合，無論何人就航空運輸中發生的損失提起訴訟，也無論其根據航空運輸契約提起訴訟，還是根據侵權行為法提起訴訟，還是根據民航法或者有關的國際公約提起訴訟，均只能依照民航法規定的條件和賠償責任限額提起訴訟。航空運輸的訴訟時效期間為2年，自民用航空器到達目的地點、應當到達目的地點或者運輸終止之日起算。
電子商務在航空運輸領域的套用目前集中在電子客票，電子客票是航空運輸電子契約的表現。電子契約是一種採用數據電文形式的書面契約，承諾人通過數據信息形式傳送要約，採用到達生效主義，承諾一經到達要約人處契約當即成立，並經承諾人確認生效。但是電子客票在中國現行航空法律框架下不是“客票”，其訂立程式也和現行法律規定有衝突，有待通過法律修訂解決。
辦理手續
航空運輸1、託運人託運貨物應向承運人填交貨物運輸單，並根據國家主管部門規定隨附必要的有效證明檔案。託運人應對運輸單填寫內容的真實性和正確性負責。託運人填交的貨物運輸單經承運人接受，並由承運人填發貨物運輸單後，航空貨物運輸契約即告成立。
2、託運人要求包用飛機運輸貨物，應填交包機申請書，經承運人同意接受並簽訂包機運輸協定書以後，航空包機貨物運輸契約即告成立，簽訂協定書的當個人，均應遵守民航主管機關有關包機運輸的規定。
航空運輸3、託運人對運輸的貨物，應當按照國家主管部門規定的包裝標準包裝;沒有統一規定包裝標準的，託運人應當根據保證運輸安全的原則，按貨物的性質和承載飛機等條件包裝。凡不符合上述包裝要求的，承運人有權拒絕承運不符合規格的貨物。
4、託運人必須在託運的貨物上標明發站、到站和託運人、收貨人的單位。姓名和地址，按照國家規定標明包裝儲運指標標誌。
5、國家規定必須保險的貨物，託運人應在託運時投保貨物運輸險。
6、託運人託運貨物，應按照民航主管機關規定的費率繳付運費和其他費用。除託運人和承運人另有協定外，運費及其他費用一律於承運入開具貨物運單時一次付清。
7、承運人應於貨物運達到貨地點後二十四小時內向收貨人發出到貨通知、收貨人應及時憑提貨證明到指定地點提取貨物，貨物從發出到貨通知的次日起，免費保管三天。收貨人逾期提取，應按運輸規則繳討保管費。
8、收貨人在提取貨物時，對貨物半途而廢或重量無異議，並在貨物運輸單上籤收，承運人即解除運輸責任。
9、因承運入的過失或故意造成託運人或收貨人損失，託運人或收貨人要求賠償，應在填寫貨物運輸事故記錄的次日起一一百八十日內，以書面形式向承運人提出，並附有關證明檔案。
運輸方式
航空運輸方式主要有班機運輸，包機運輸，集中託運和航空快遞業務。
班機運輸
班機運輸(Scheduled Airline)指具有固定開航時間、航線和停靠航站的飛機。通常為客貨混合型飛機，貨艙容量較小，運價較貴，但由於航期固定，有利於客戶安排鮮活商品或急需商品的運送。
包機運輸
包機運輸(Chartered Carrier)是指航空公司按照約定的條件和費率，將整架飛機租給一個或若干個包機人(包機人指發貨人或航空貨運代理公司)，從一個或幾個航空站裝運貨物至指定目的地。包機運輸適合於大宗貨物運輸，費率低於班機，但運送時間則比班機要長些。
集中託運
集中託運(Consolidation)可以採用班機或包機運輸方式，是指航空貨運代理公司將若干批單獨發運的貨物集中成一批向航空公司辦理託運，填寫一份總運單送至同一目的地，然後由其委託當地的代理人負責分發給各個實際收貨人。這種託運方式，可降低運費，是航空貨運代理的主要業務之一。
急件專遞
急件專遞是目前航空運輸中最快捷的方式，它由專門經營此項業務的部門和航空公司合作，以最迅速的方式傳送急件。
物質基礎
航空運輸實現航空運輸的物質基礎。主要包括航路、航空港、飛機和通信導航設施等。航路是根據地面導航設施建立的走廊式保護空域，是飛機航線飛行的領域。其劃定是以連線各個地面導航設施的直線為中心線，在航路範圍內規定上限高度、下限高度和寬度。對在其範圍內飛行的飛機，要實施空中交通管制。航空港是民用飛機場及有關服務設施構成的整體，是飛機安全起降的基地，也是旅客、貨物、郵件的集散地。飛機是主要載運工具。機型選用根據所飛航線的具體情況和考慮整體經濟技術性能而定。通信導航設施是溝通信息、引導飛機安全飛行併到達目的地安全著陸（見航空領航）的設施。
發展簡況
全球經濟一體化、經濟貿易的持續增長、產業結構的調整、我國民航經濟與管理體制改革的深化等，為我國航空物流的發展創造了良好的環境。而2011以來國內外巨觀經濟形勢不佳，使得需求疲軟、貨運供需失衡、貨運價格水平持續低迷，未來貨運總體疲軟的態勢可能還要持續一段時間。面對競爭日益激烈的市場環境，國內航空物流企業必須尋求變革之法。
在市場權力結構逐步向消費者(客戶)傾斜的大趨勢下，掌握客戶資源、直面客戶需求的終端網路才是最有價值、最難以被替代的網路。隨著經濟和社會的發展，以單純的運輸為主要功能的傳統航空物流服務已無法滿足客戶的需求，要發展我國的航空物流，就必須要大力發展一體化的航空物流。
航空運輸航空運輸始於1871年。當時普法戰爭中的法國人用氣球把政府官員和物資、郵件等運出被普軍圍困的巴黎。1918年5月5日，飛機運輸首次出現，航線為紐約-華盛頓-芝加哥。同年6月8日，倫敦與巴黎之間開始定期郵政航班飛行。30年代有了民用運輸機，各種技術性能不斷改進，航空工業的發展促進航空運輸的發展。第二次世界大戰結束後，在世界範圍內逐漸建立了航線網，以各國主要城市為起訖點的世界航線網遍及各大洲。1990年，世界定期航班完成總周轉量達2356.7億噸千米。
近兩年來，由於國際經濟低迷，全球各國進出口貿易增速放緩，2011年全球航空貨運量同比下降了0.7%。作為最大國際航空貨運市場和全球製造業活動中心的亞太地區航空的貨運量降幅最大，達到了4.8%，國際市場貨運量下降了4.6%。
最新的國際航空運輸協會發布的數據顯示，2012年7月份全球航空貨運總量出現下降，在6月份小幅同比增長0.1%後，7月份貨運總量同比下降了3.2%，其中7月份全球國際航班貨運量同比下降了3.3%。2012年7月份全球航空貨運運力環比下降了0.6%，從而使得7月份載貨率小幅環比攀升0.2%。
國內方面，據《2013-2017年中國航空物流行業服務鏈整合與投資預測分析報告》調查數據顯示，2011以來國內外巨觀經濟形勢不佳，嚴重影響了航空貨運的盈利能力，預計未來貨運總體疲軟的態勢可能還要持續一段時間。
2011年，全行業完成貨郵運輸量557.5萬噸，比上年降低1.0%。國內航線完成貨郵運輸量379.4萬噸，比上年增長2.4%，其中港澳台航線完成21萬噸，比上年降低3.0%;國際航線完成貨郵運輸量178.0萬噸，比上年降低7.6%。
2012年1-7月，全行業完成貨郵運輸量296.21萬噸，比上年降低4.8%。國內航線完成貨郵運輸量208.56萬噸，比上年增長0.2%，其中港澳台航線完成11.27萬噸，比上年降低11.0%;國際航線完成貨郵運輸量87.62萬噸，比上年降低14.7%。
儘管目前我國航空物流行業面臨一些困難，但整體上而言，這些困難也只是暫時的。而航空物流作為商貿活動中最省時、最快捷的物流和貨運方式，是符合時代發展潮流的，因此具有強大的生命力和龐大的發展空間。
行業發展
2007年中國民航運輸業繼續保持高速增長，全行業全年運送旅客約1.84億人次，同比增長約15.0%，全國機場旅客吞吐量約3.84億人次，同比增長約15.6%。展望2007－2010年，相信中國民航業將繼續保持高速增長態勢，民用機場業將得到同步發展。
航空運輸許多機場所面臨的基礎設施瓶頸是階段性的，從長遠看機場上市公司的發展空間遠未達到終極狀態，具有廣闊的發展前景。同時航空公司在推進樞紐航線網路建設，這也將給上市機場帶來更多的客貨流量。
航空運輸業存在較強的周期性，受經濟波動和突發事件等的影響大。但是即使航空運輸業出現波動，民用機場業作為航空運輸產業鏈中的基礎設施，其周期性波動是比較平坦的，收益和長期增長性穩定。同時民用機場業作為國民經濟中的基礎設施產業，歷來受到國家和社會的重視，得到資金、政策支持和優先發展。中國民用機場行業將繼續得到國家的扶持，得益航空運輸業和固定資產投資的快速增長，使投資者得到中長期收益。
特種規定
1.凡對人體、動植物有害的菌種、帶菌培養基等微生物製品，非經民航總局特殊批准不得承運。
2.凡經人工製造、提煉，進行無菌處理的疫苗、菌苗、抗菌素、血清等生物製品，如託運人提供無菌、無毒證明可按普貨承運。
3.微生物及有害生物製品的倉儲、運輸應當遠離食品。
4.植物和植物產品運輸須憑託運人所在地縣級（含）以上的植物檢疫部門出具的有效"植物檢疫證書"。
5.託運人要求急運的貨物，經承運人同意，可以辦理急件運輸，並按規定收取急件運費。
6.骨灰應當裝在封閉的塑膠袋或其它密封容器內，外加木盒，最外層用布包裝。
需求調查
1、運輸總周轉量：總體需求保持較快增長
中國產業洞察網數據顯示2013年3月我國全民航綜合、國內（含地區）、國際和地區的運輸總周轉量（RTK）分別為560.0、385.6、174.5、11.9億噸公里，同比增長13.2%、16.0%、7.6%、3.5%。
2013年1-3月我國全民航綜合、國內（含地區）、國際和地區的累計運輸總周轉量（RTK）分別為1551.6、1098.1、464.4、33.7億噸公里，同比增長10.5%、12.9%、7.6%、7.0%。
2、旅客運輸量：同比上升，環比持平
2013年3月我國民航綜合、國內（含地區）、國際和地區旅客運輸量分別為2878.3、2669.2、209.2、73.9萬人次，同比增長15%、15.2%、12.7%和7.9%，環比增長0%、3.4%、1.9%和-3.5%。
2013年1-3月我國民航綜合、國內（含地區）、國際和地區累計旅客運輸量分別為8232.7、7694.4、604.9、217萬人次，同比增長11%、11.9%、11.6%、11.2%。
