中國運-11運輸機:中國運-11運輸機是中國哈爾濱飛機廠研製的一種輕型雙 -百科知識中文網

前言

中國運-11運輸機原型使用兩台美國大陸公司TSIO-550-B活塞發動機，後改用兩台活塞-6甲發動機，單台功率285馬力，載客人數8人。裝雙槳葉J9-G1金屬螺鏇槳。發動機類型是區分運-11和其發展型號運-12的最大特徵。B型上換裝渦槳發動機，與運-12在外掛上的區別很小，主要是機頭形狀有所不同。

中國運-11運輸機定型後交付了41架，中國飛龍航空服務公司接受14架，新疆“軍墾農航”10架，後停產。曾先後用於飛播小麥、水稻、農業施肥、除草、滅蟲、綠化草原、地質勘探、空中照相以及支援短途運輸、旅遊、考察丹頂鶴和東北虎等野生動物等各項作業。該機低速性能良好，座艙寬，視野好，起降要求低，使用維護方便。1980年5月23日，在國務院、中央軍委批准下，哈爾濱飛機廠組建了運-11飛機農業航空服務隊。

採用渦槳發動機的運-11B。運-11B實際上就是運-12的原型。1988年底，運-11B改型開始設計，共製造兩架原型機，一架用於靜力試驗，另一架用於試飛。原型機1990年12月26日在哈爾濱首飛。1991年進行調整適航試驗，1992年取得國家型號合格證，由於未獲得訂貨，未能投產。運-11B單價380萬元(1993年)。後哈飛提出運11-B1方案，計畫重新設計機翼，採用機翼整體油箱，並使用運-12的平尾，採用美國金氏公司的導航系統和美國大陸公司的TSIO-550-B發動機。發動機安裝位置稍向外移。1979年地礦部對當時哈飛已經研製成功的運-11不滿意，表示載重量太小，希望能再設計一種5噸的商載重量，乘客17到19名，為地質勘探飛行服務的渦槳支線飛機。但出於中國特色的體制限制和互相制肘，航空部門拒絕為地質部的航空項目立項撥款。於是地質部被迫自行拿出100萬元的啟動資金，這在當時還相當客觀。由於航空部門對新項目立項有審核批准的權力，哈飛無法立項，於是運-11T名義搞起了運-12。

布局設計

在具體設計上，運-11採用雙發、上單翼帶撐桿、單垂尾、固定式起落架布局。矩形機翼為雙梁斜撐桿式結構，翼形NACA4412。前緣裝有可自動打開的前緣縫翼和同後緣襟翼連動的襟副翼。採用圓角矩形截面機身，艙內布置了4個雙人摺疊板椅。板椅收起後，可以裝貨。大小兩扇的貨艙門在貨艙左側左側，艙內有8個有機玻璃視窗。採用梯形單垂直尾翼和矩形反彎度翼型水平尾翼。舵面同時採用軸式補償和角式補償，便於駕駛。升降舵和方向舵採用布質蒙皮。前、主起落架不可收放，均為支柱式，有油氣減震器，適於在簡易土跑道或草地上起落。主起落架採用低壓輪胎雙輪。機翼內共裝有四個金屬油箱，重力供油，在左右發動機艙內各安裝1個金屬消耗油箱。

飛行員採用Y柱形結構的盤式雙操縱，腳操縱採用前後位置可調整的四聯桿機構腳踏板。電動機械混合傳動襟翼和副襟翼，舵面由軟硬混合式機械傳動控制和，升降舵和方向舵的調整片採用電動機構傳動。冷氣系統供發動機起動和主起落架剎車用。電源系統為2台ZF-15直流發電機和1個12HK-30蓄電池，交流電通過GBL-250單相變流機和SBL-40、SBL-125三相變流機供電。機載設備包括各種儀表、GT-1超短波電台和WL-7無線電羅盤等通訊領航設備。可加裝裝有1個粉劑和液劑共用的玻璃鋼藥箱，容量1000千克。1個容量為1.4米3的尼龍種子料袋，1個可卸式風動藥泵，最大流量為16千克/秒。機上裝有常量型和超低量型兩套噴灑設備。

機上設備包括CT-1甚高頻無線電、JDT-2高頻無線電、JT-5A機內通話器、WL-7無線電羅盤、WG-4無線電高度表及XS-6信標接收機等。還可以選裝柯林斯公司的VHF-251甚高頻電台、HF-220高頻電台、ALT-55B無線電高度表、VIR-351甚高頻全向信標系統、DME-451測距器、TDR-950空中交通管制應答機以及MCS-65陀螺磁羅盤。藉助上述設備，運-12可以在目視飛行規則(VFR)和儀表飛行規則(IFR)下，在非結冰條件下飛行。選裝尾翼除冰裝置後，可滿足在結冰條件下飛行的要求。機上設有通風加溫系統，由發動機排氣給駕駛艙的風擋和駕駛員腳部加溫。機頭的衝壓空氣入口可吸氣送到駕駛艙，進行通風。貨艙頂部開有2個自然通風口和2個出氣口，可選裝客艙加溫和客艙強迫通風裝置。

改進機型

運-12是哈爾濱飛機製造公司(原哈爾濱飛機廠)在運-11基礎上進行深入改進的發展型號，很快成為了中國航空工業界一個在商業上較為成功的機型。該機於80年初開始研製。經過兩年時間、1100多飛行小時試飛定型。期間美國洛克希德飛機公司的試飛專家和試飛員曾參與過試飛。

1985年，運-12飛機取得了中國民航局頒發的第一個民用飛機型號合格證，翌年又取得該局頒發的第一個生產許可證。1986年11月14日6架運-12飛機成功外銷斯里蘭卡，開創中國民用飛機出口的先例。1987年，運-12飛機獲國家重大技術裝備優秀項目獎，1988年獲國家科技進步一等獎。1987年，運-12飛機開始申請英國CAA(英國民用航空總局)適航證。英國民用航空總局對運-12飛機進行了兩年的審查和試飛試驗，於1990年6月20日向運-12頒發了CAA型號合格證。這是中國民用飛機第一次得到國際權威適航機構頒發的型號合格證，說明了運-12飛機的適航已達到了當前的國際標準。1995年3月26日“運-12”Ⅳ型飛機獲得了美國聯邦航空管理局FAA型號合格證。

2003年10月，中國航空科技工業股份有限公司表示，國家海洋局海監總隊日前向這家公司旗下的哈飛航空股份公司採購一架直9直升機和一架運12海監型飛機，兩架飛機將於年底交付使用。海監飛機是海監總隊代表國家進行海洋綜合管理，維護國家海洋權益的重要裝備，其主要任務是對中國管轄海域實施巡航監視，與海監船舶實現海空配合、船機互動，達到有效監控中國管轄海域。國家海洋局曾於1987年購置兩架運12型中國海監飛機，並進行了相應系統集成，使中國海洋管理上了一個新的台階。十多年來，兩架海監飛機充分發揮了機動靈活、快速反應、覆蓋面廣等優勢，在海洋管理中發揮了重要作用，已構成中國海洋執法監察力量的重要組成部分。此次購機是國家海洋局海監總隊第二次採購哈飛生產的運12飛機，第一次採購直9直升機。

運-12飛機的型別有：運-12I型、運-12Ⅱ型、運-12Ⅲ型、運-12Ⅳ型和運-12E型。1984年12月17日，Ⅰ型（即地質物探型）通過技術鑑定。該機首次採用美國適航條例作為設計規範。Ⅱ型機84年5月首飛成功，動力裝置為2台普拉特•惠特尼加拿大公司生產的PT6A-27渦輪螺鏇槳發動機，單台功率462千瓦17座客機，並有其它專用型號，如VIP飛機，通勤飛機，小型貨運飛機，森林防護，空中測量，海上巡邏，地質勘探，救護和跳傘等。1990年獲取英國CAA適航型號合格證。

發展前景

運-12Ⅳ實際上是哈飛公司針對美國聯邦航空條例FAR23(包括修證案23-1至23-42)進行專門改進的19座輕型多用途飛機，專攻外銷，售價約248萬元。除國內用戶以外，目前有上百架運-12飛機銷往世界各地18個國家，不愧是國產民用飛機中商業價值最高的機型。其中包括了2000年出口肯亞12架運十二飛機，其他客戶包括秘魯、斐濟等18個國家和地區。

加拿大航空公司從運-12研製之初，就開始就與哈飛合作，他們堅信運-12能在國際市場獲得成功。當時加方向中方提供發動機和部分機載設備。但加方對中國的體制問題深感不可理解，由於哈飛不希望運-12就此庸碌醫生，雙方達成新的合作協定。1997年12月20日，中航技總公司/哈爾濱飛機製造公司與加拿大宇航熊貓公司在伯靈頓簽訂出口50架運-12Ⅳ契約。協定規定，熊貓公司向哈飛公司購買200架“綠飛機”(即沒有加裝機載設備的空殼運-12)，在加拿大組裝完工，以熊貓公司的名義出售。實際上這等於把運-12給賣了出去，比自己銷售要虧了一筆。但由於體制的原因，哈飛只有這樣做，才能使運-12繞過重重阻隔，在國際市場有所作為。1998年3月31日，加拿大熊貓公司與中航技總公司/哈飛公司在北京簽署10年內購買200架運-12Ⅳ飛機契約。

具體操作其實也很複雜。先由熊貓公司從加拿大把一個舊發動機運到哈爾濱，裝到嶄新的運-12上。然後這樣的運-12飛到加拿大，在加拿大改裝新的發動機和機載電子設備，重新噴漆，噴上熊貓品牌，由熊貓公司負責銷售維修。熊貓公司由此擁有了份額最大的利潤，同時避免了10年研製、市場認證的周期。沒有了研製費用，賣一架，賺足一架的錢。在加拿大增裝新發動機和機載設備，使得他們能以國產化率超過50%，從而享受加拿大政府的優惠貸款和稅收政策。而哈飛方面，賣綠飛機，符合中國“綠飛機可以開展國外合作”的管理政策，繞過了國內銷售和售後服務的壁壘，從而使得運-12得到了最大的成功，當然也分享了一份利潤。運-12E型採用了新型的普惠公司PT6A-135A發動機，載客19人。2000年12月7日，該型號完成了由成都往國內著名景點四川九寨溝航線的首飛。九寨溝的簡易機場為土石質地，由專業人員指導當地居民修建而成。加上九寨溝的高原環境和特殊氣候，充分證明了運-12E的高原飛行能力。該型號當一個發動機發生故障時，依靠另一個發動機也可安全飛行。如果兩個發動機都發生了意外，仍然可以安全的在機場滑翔著陸。該型還解決了以往型號噪音大的問題，並提高了安全性，簡化了操作。機載設備增加了微型導航系統，飛行記錄儀(黑匣子)和近地告警設備等。由加裝黑匣子一事，也可見過去民航小型飛機的安全性很值得置疑。

為最大限度的滿足現有Y-12的要求，同時替換進口的PT6A-27發動機，株洲航空動力機械研究所1983年4月開始，以渦軸-8A為原準機改型設計渦槳-9渦輪螺鏇槳發動機。該發動機為自由渦輪式單轉子，功率範圍462～507千瓦。1984年2月完成施工圖紙設計，85年南方航空動力機械公司加工製造了第一台驗證機。86年開始部件試驗和整機性能調試，並取得成功。87年7月立項轉入型號研製，88年2月開始原型機設計，89年9月製造出第一批原型機，92年12月10日首次試飛。94年完成全部適航考核的發動機地面及飛行試驗，95年初取得民航型號合格證並開始交付使用。截至1994年已累積整機試驗超過1500小時，其中包括200小時的飛行試驗，以及150小時持久試驗及2000次循環的初始維修壽命試車。發動機採用滑油光譜分析、孔探儀檢查、磁堵及振動檢查等措施實現了視情維護。成熟期發動機翻修壽命為2000小時。

2005年4月，哈爾濱航空工業集團表示，該集團製造生產的兩架運-12IV已正式交付斐濟國家航空公司，這是哈航集團該型號飛機首次出口國外。15年前，斐濟曾購買了兩架運-12IV，因為在艱苦環境下表現出優良的性能，並擁有優質的售後服務，受到斐濟航空公司的信賴。運-12IV是在Y12(IV)型機的基礎上改進的，起飛重量、載客、載重量都有所提高。今年下半年，哈航集團還將向尚比亞出口五架運-12IV。

2008年，針對輕型運輸機市場，哈爾濱飛機公司提出了運12F。該機的研製過程極大地提高了哈飛公司計算流體力學的套用水平。自中國的航空工業80年代早期開研製運12以來，該行業在按照西方客戶標準研製民機方面取得了長足進步。運12F，作為一系列擬議或研製中的中國民機項目的一部分，充分展示了這種進步。中航二集團的專項是直升機和通用航空。旗下的哈爾濱飛機工業集團負責研製渦槳多用途運輸機運12F，計畫於2008年首飛。除了名字，該機和運12的早期型號其實關係不大。“2002年項目最初的時侯本來只打算在運12基礎上進行改進，”項目總師黃嶺才(音)說。“但是客戶要求更大的航程，續航力和業載。所以我們決定從頭重新設計。”和其他同級別飛機一樣，該型號除可以作為19座支線客機或者輕型貨機使用，還可以改裝用於天氣監視，航測航拍等。哈飛還演示了其軍事用途。與該機大小類似的西方同類飛機是西班牙製造的EASACASAC-212。但是運12F在航程上更勝一籌，並且飛得更快。