研製歷程
1950年12月13日,周恩來致電史達林,增加訂購24架雅克-18。1950年7月19日,蘇聯政府同意將雅克-18飛機及其發動機的製造權轉讓給中國。至1954年,雅克-18共進口了256架。中國航空工業部門從1952年起,結合飛機修理開始試製部分零組件,1953年開始試製大部件,年底試製成功全部主要部件。1954年2月,蘇聯全套圖紙資料送至320廠。1954年4月,空軍急切需要初級教練機,而南昌方面已經具備了相應的條件,因此仿製工作提早開始。1954年7月3日,320廠仿製的雅克-18飛機在南昌首飛成功,當月完成國家試飛和鑑定,8月26日批准投人批生產,10月6日首批交付空軍航校使用。國產雅克-18飛機最初命名為“紅專-501”,1964年11月1日改名為初教5型飛機。到1958年停產,共生產交付379架。1978年最後13架退役。
雅克-18是由前蘇聯雅克福列夫設計局於1946年設計生產的雙座初級教練機。該設計局的時任總師雅可夫列夫衷情於航空體育運動,在二戰前已經設計了極為成功的UT-2體育運動機,共生產了7150架,是蘇聯當時生產最多的初級教練機。1945年,該局在UT-2L和MV型的基礎上設計出了雅克-18。
1951年4月23日,國家航空局決定在建立南昌飛機製造廠。5月13日第一批建設者到達南昌,在國民黨政府與義大利1934年合建的“國民黨第二飛機製造廠和航空研究院”的舊址上開始了工作。當時只有一條1500米的碎石跑道,一座廠房,七座舊機棚,30多台舊工具機。經過第一代建設者的奮鬥,建廠僅僅148天就開始修理從朝鮮戰場上轉下來的飛機。當年年底,南昌飛機製造廠已修理雅克-18型飛機38架。
1954年4月1日國家航空工業局批准南昌飛機製造廠提前成批生產雅克-18。1954年7月,南昌廠仿製成功首架雅克-18教練機,命名為初教-5。1954年7月3日下午5時15分,初教-5首飛成功。與之配套的株洲航空發動機製造廠也正式成立。儘管現在看來初教-5老得掉牙,但它卻是中國批量製造飛機和航空發動機的開端,有著不同尋常的意義。初教-5飛機在當年就生產了10架,次年交付部隊60架,到1958年共生產了379架。
據稱中蘇兩國兩黨關係破裂後,毛主席曾經下令將雅克-18全部燒毀,接到命令後賀龍元帥和前空軍司令員劉亞樓懇求毛主席把01號飛機(第一架援華的該型飛機,劉亞樓曾經駕駛該機進行訓練飛行)留下,並支援給東北地方航校。毛主席經過考慮後同意並作了指示,只保留了這一架雅克-18。其它所有的雅克-18都按毛主席的指示集中燒毀。八十年代末,東北齊齊哈爾航校解散後,該機被私人收藏。
布局設計
該機機身由合金鋼管焊接成骨架,呈構架式機身骨架。機身前段及發動機整流罩為鋁合金蒙皮。機身後半段由布質蒙皮覆蓋。機翼由梯形外翼和矩形中翼組成。中翼為全金屬結構,由兩根大梁、8根翼肋等組成,中翼中裝有兩個容量75升的油箱。中翼與機身框架連線。外翼與尾翼的前緣、梁、翼肋等用鋁合金製作;布質蒙皮。發動機選用工作可靠、使用方便的M-11FP五缸氣冷式活塞發動機,功率160馬力。後三點式起落架,主輪半埋狀收入中翼,尾輪固定不可收。縱列式密封座艙具有良好的視野。機上裝有無線電收報機和機內通話設備。320廠總工藝師部門的技術人員就對初教5仿製時採用的全機樣件加工周期長,剛度難保證,變形難控制等情況不滿意,開始探索新的飛機製造協調方法。1956年1月工廠派副總工藝師馮旭率領有關技術人員到112廠學習“基準孔工作法”,了解型架裝配機、劃線鑽孔台的原理和套用,參觀了蘇制型架裝配機。他們回廠後立即制定了措施計畫,並得到了部、局的支持,調撥了一台工作行程6米的舊龍門刨床給工廠,作為改裝型架裝配機使用。在總機械師孫效忠、副總工藝師馮旭主持下,經過機修車間、型架車間和模具車間的努力,在5月份分別改裝完成和製造完工。在複製初教5中翼、外翼總裝型架時進行了試用,型架精度符合要求,使用情況良好。型架裝配機和劃線鑽孔台的製造投產,為新機試製採用“基準孔工作法”創造了條件,奠定了技術基礎。
那時航校的條件是簡陋的,沒有指揮塔台,在空地上插4根旗桿就劃出休息區和指揮區。指揮設備也很簡陋,無非就是一輛指揮車,裡面一個無線電台,一個雷達標圖員,一個領航計算。休息區就在指揮車旁邊,等待飛行的學員每人一個木頭凳子,坐在休息區里,一邊等著訓練,一邊喝點水什麼的。也沒什麼正經跑道,雅克―11還有一條簡陋的跑道。雅克―18飛機的起飛降落有塊平地就行。連跑道都免了,就降落在指揮區50米範圍內。雅克―18速度低,是一種比較好飛的機型,飛機起落架是後三點――前邊兩個輪,後邊一個輪。起飛後起落架只能收起一半。飛機的設計也很好,作為教練機,居然可以做操縱性的螺旋,而且很容易改出來。只要逆著螺旋方向蹬反舵,就可以改出來(這跟噴氣機改螺旋的要領不一樣,也危險的多)。
機體缺點
飛雅克―18,改螺旋要作為一個飛行科目來訓練的。上理論課時,教官把各種機型螺旋失速的情況介紹的很清楚,說除了雅克―18和雅克―11,其他機型進入螺旋都很危險。提醒各位學員注意。可能是課堂上教員把螺旋介紹的太危險了,結果使一個學員對螺旋產生了恐懼心理。在飛行訓練時出了岔子,飛機飛到安全高度後,教員收油門,帶桿(向後拉桿),這時機頭向上,等飛機達到失速速度,用力蹬舵,飛機就會進入螺旋狀態。正常情況下,學員採取方向舵放平,向前推桿,一加速,飛機立刻就可以改出螺旋。可這次教員怎么也收不了油門,因為前面的學員在使勁的推油門,不讓教員操縱飛機進入螺旋狀態。兩個人一個推一個拉的在空中較起了勁。氣的教員夠戧,螺旋也不做了,落地後就把這個學員停了飛,把他淘汰了。雅克―18飛機上有一個設計缺陷,那就是起落架的輪胎排列為後三點(前二後一)。如果飛行員操作不當(如拐彎速度過大或過小),這種設計使雅克―18在滑行時很容易“打地轉”。也就是飛機失去控制,在一定範圍內打起轉來。基本上每個學員都遇見過這種情況,飛雅克―18的時候,時不時的會看見飛機在降落後打起轉來,一邊自轉一邊不規則的移動,轉過一陣後,嘎然而止,煞是好看!除了雅克―18,雅克―11教練機也有打地轉的傳統,給學員們的航校生活平添了不少“樂趣”。父親在航校的飛行訓練中,總的表現還算可以,雖然有些小插曲,但只挨過一次蘇聯教官的打,這說明他飛的還湊和,起碼可以少挨打。
這天,經過一段教官跟飛的訓練後,父親可以放單飛了。不過這時上級對這批菜鳥的飛行技術還不是太放心,負責在后座壓倉的是個沙袋,而不是另一個學員。原因嘛,地球人都知道。這次飛行訓練,各個科目動作,父親完成的是中規中矩。在經歷了忘開無線電開關和“推飛機事件“後。他汲取了不少經驗和教訓,細心了不少。完成了飛行訓練後,父親返航了,一切順利,沒撞上大雁。落到地面後,父親駕駛著飛機向指定區域滑去,下一個學員已經等在那了。飛機一轉彎,突然之間,父親中獎了,每個學員的必修課――打地轉,開班了!只見雅克―18教練機一邊自轉一邊亂沖,飛機失控了。父親在飛機里按著“改打地轉”守則操作著,握著駕駛桿忽左忽右,妄想著把飛機停下來。結果未遂,飛機還是頑強的打著轉。這轉著轉著就沖指揮休息區去了。只見這雅克―18教練機,如同一頭猛獸,一邊咆哮著,一邊比劃著名轉著圈,以橫掃千軍之勢向指揮休息區突進……
這時休息區裡有幾十口子人,此外還有桌子椅子杯子茶壺水桶等瓶瓶罐罐什麼的,只聽得有人大喊:“有情況!快撤!”大夥紛紛抱起身邊的一個“瓶罐”,發一聲喊,一轟而散,剎那間走的乾乾淨淨,整個指揮休息區空無一人一物。我爸這會還跟“地轉”較勁呢,怎么較也較不過來。“啪啦”一聲,飛機螺旋槳打斷了一根指揮休息區的竹竿,停了下來。下飛機一看,竹竿斷了,螺旋槳也被打壞了。上來一些地勤戰士把飛機推一邊去了,大夥也紛紛把瓶瓶罐罐歸回原位。個個都頗有大將風度,若無其事的該幹嘛幹嘛去了。這“打地轉”是不可抗力呀,所以我爸既沒挨罰也沒挨罵,也該幹嘛幹嘛去了。後來中國自行生產的初教六,起落架輪胎排列改為前三點(前一後二),打地轉的情況從此不再發生。
2012年珠海航展參展飛機
“中國國際航空航天博覽會”(簡稱“中國航展”或“珠海航展”)是唯一由中央政府批准舉辦的國際性專業航空航天展覽。自1995年至今,已成功舉辦了九屆中國航展。該展會現已發展成為集貿易性、專業性、觀賞性為一體的,代表當今國際航空航天業先進科技主流,展示當今世界航空航天業發展水平的盛會,躋身於世界五大航展之列。 | |||
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