簡史
1903 年第一架飛機誕生後不久，就曾有一些好奇的人搭乘飛機上天，但他們只是為了體驗飛行或飛機的性能，並不是為了達到從地到另一地交通的目的。1911年 2月0日，英國飛行員蒙斯·佩凱在印度駕機為郵政局運送了第一批郵件，同年7月初，英國飛行員霍雷肖·巴伯將一名女乘客從肖拉姆運送到亨登，並為通用電氣公司將一紙箱 “奧斯拉姆”燈空運至霍夫。這是世界上第一次客貨空運。這些最早的空中運輸使用的是布萊里奧單翼機和 “薩默”型雙翼機，雖然它們還不能被看作是現代運輸機的起源。1916年，英國的喬治·霍爾特·托馬斯創建了飛機運輸和旅遊公司，這是世界上第一家飛機空運公司。1919年8月25日，飛機運輸和旅遊公司首次開闢了定期國際航班，航線是倫敦─巴黎。
早期的空運業務使用的大都是經過改裝的軍用飛機，它們不適於運送貨物和乘客的需要。1919年前後，德意志聯邦共和國的容克斯和的福克首先著手設計製造專用的小型運輸機。容克斯設計的F─13飛機是最早的全金屬結構運輸機，福克製造的F-II和F─III為鋼管機身結構、木質機翼和布質蒙皮。它們都是最早的專用運輸機。
中國運輸機1933 年是運輸機發展史上具有重要意義的一年。2月8日，美利堅合眾國波音公司的原型機載著10名乘客首次試飛。改進後的波音247D型運輸機巡航時速為304公里，航程達1200公里。7月1日，美利堅合眾國道格拉斯公司DC─1型運輸機首次 飛行，後來改進定型為DC─2型，它可載客16人，巡航時速274公里，航程1900公里。波音247D和DC─2標誌著現代運輸機的誕生，它們的結構、性能、乘坐舒適性都較早期的運輸機有顯著的提高。它們一問世，就接到了各航空公司的大量訂貨。
1935年，道格拉斯公司推出了有史以來最有影響的運輸機DC─3，它為發展和建立可靠的世界航空網、促進航空運輸所作的貢獻是其它任何一種無法比擬的。DC─3可載客21─36人，巡航時速290公里，航程2400公里。DC─3的軍用型號為 C─47.DC─3共生產了約11000架，幾乎世界上所有大型航空公司和眾我小型航空公司都使用過這種飛機。蘇聯也大量仿製過DC─3，改稱為里─2. 波音和道格拉斯飛機公司首先採用了光滑的承力金屬蒙皮的懸臂式下單翼設計、可收放式起落架、襟翼、變距螺旋槳、機體除冰設備、自動駕駛儀、雙套操縱系統和飛行儀表。它們為現代運輸機奠定了基礎。1943年1月，美利堅合眾國洛克希德公司研製的 “星座”式飛機首次試飛，它是世界上第一種採用密封艙的運輸機，這使它在高空飛行時舒適性大為提高。今天的大多數運輸機都採用密封艙式。
分類
軍用運輸機 軍用運輸機是用於運送軍事人員、武器裝備和其他軍用物資的飛機。具有較大的載重量和續航能力，能實施空運、空降和空投，保障地面部隊從空中實施快速機動。機上有完善的通信、領航設備，能在晝夜和各種複雜的氣象條件下飛行。軍用運輸機由機身、動力裝置、起落裝置、作業系統、通信設備和領航設備等組成。機身艙門寬闊，有前開、後開和側開，便於快速裝卸大型裝備和物資。動力裝置多為2－4台渦輪風扇或渦輪螺旋槳大功率發動機。起落架多採用多輪式並裝有升降機構，以調節機艙底板離地高度，便於夜戰條件下的裝卸作業。軍用運輸機分為戰略運輸機和戰術運輸機。
民用運輸機民用運輸機就是人們通常說的民航客機，與軍用運輸機不同的是，民用運輸機主要追求舒適度與經濟效益。人們熟悉的波音、空客等就是典型的民用運輸機。
戰略運輸機 戰略運輸機是指主要承擔遠距離(一般是洲際間的)、大量兵員和大型武器裝備運輸任務的軍用運輸機，這類運輸機具有的特點是：載重能力強、航程遠，起飛重量一般在150 噸以上，載重量超過40噸，正常裝載航程超過4000千米，能空降、空投和快速裝卸，主要是在遠離作戰地區的大型/中型機場起降，必要時也可在野戰機場起降。美國的C-5、C-17，俄羅斯的安-22運輸機、安-124、伊爾-76，烏克蘭的安-225等都屬於這類飛機。
戰術運輸機 戰術運輸機是指主要在戰區附近承擔近距離運輸兵員及物資任務的軍用運輸機。戰術運輸機一般是中小型飛機，起飛重量60~80噸，載重量20噸左右，可運送100多名士兵；航程3000~4000千米；大多安裝渦槳發動機，巡航速度通常為500~700千米/小時。典型的戰術運輸機有：美國的C-130，烏克蘭的安 -12和我國的運-8。戰術運輸機主要用於在前線戰區從事近距離軍事調動、後勤補給、空降傘兵、空投軍用物資和運送傷員，其特點是載重量較小，主要在前線的中、小型機場起降，有較好的短距起降能力。初創
發展歷程
新中國成立以後的很長一段時間內，中國空軍主力運輸機型只有運-5輕型運輸機。隨著現代戰爭形勢的發展，隨著中國國家利益在海外的拓展，實現武裝力量快速部署和裝備的快速投送，成為中國軍隊急需解決的問題。2006年，大飛機項目被正式列入國家中長期科技發展規劃。國產運輸機的發展從運-5開始，歷經運-7和運-8等機型。此外，為了臨時應對我軍對大型運輸機的需求，上世紀90年代起，中國陸續從俄羅斯引進了數十架伊爾-76大型運輸機。
機型
運輸機的命名方式為：“運”加序號。
運輸機的外文代號為：漢語拼音首字母加序號，如：
中國運輸機運-5（y-5)(戰術運輸機)
運-6（y-6)(戰術運輸機)
運-7（y-7)(戰術運輸機)
運-8（y-8) (戰術運輸機)
運-8X（又稱： 高新-2號， GX-2）
運-8A
中國運輸機運-8B
運-8D
運-8C
運-8E
運-8F
運-8F100
運-8F200
中國運輸機運-8F400
運-8F600
運-8H
運-8J
運-8CA
運-8GX-1
運-8GX-2
中國運輸機運-8GX-3
運-8GX-4
運-8GX-5
運-8GX-6
高新-8
高新-11（電子情報機）
空警-200(預警機）
中國運輸機ZDK-03 (預警機）
運-9（y-9)(,戰術運輸機)
運-10（y-10)(戰術運輸機)
運-11（y-11)(民用）
運-20（y-20)(戰略運輸機）
c919(民用)
arj21(民用)
新舟60(AM60)(民用)
新舟600(AM600)(民用)
軍用
運-5
運-5運輸機（英文： Shijiazhuang Y-5），是中國第一種自行製造的運輸機，由南昌飛機製造公司負責，其原型為蘇聯40年代設計的安-2運輸機。儘管運-5服役已有40年之久，但它飛行穩定、運行費用低廉，至今仍是中國最常見的運輸機。運-5的另一個優點就是它可以以非常低的速度穩定飛行，且起飛距離僅僅為170米。運-5原型機1957年12月定型並首飛，1957年12月23日獲批准在蘇聯專家和圖紙的指導下成批生產。1958年由320廠成批生產，當年即生產了90架，共生產了728架，其中78架援外，連續生產達10年之久。運-5廣泛套用在訓練、跳傘、體育、運輸和農業任務中。
外觀尺寸
中國運輸機翼展： 18.176米
機長： 12.688米
機高： 5.35米
技術參數
最大起飛重量： 5,250千克
最大載重： 1,500千克
最大速度： 256千米/小時
航程： 845千米
運-5運輸機 構架三視圖
有效載荷： 1,500kg
巡航速度： 160km/h
升限： 4,500m
爬升率： 2m/s
起飛距離： 180m
著陸距離： 157m
運-6
運-6運輸機是我國以蘇聯伊爾-14飛機為原型進行仿製改進的雙發活塞發動機飛機。
60年代國中蘇關係破裂後，中國一時間難以繼續從蘇聯進口大量飛機。因此中國在1963年轉向英國購買“子爵”843型4發渦槳客機。由於從西方進口飛機價格昂貴，1965年5月，三機部決定對國內正在使用的蘇聯伊爾-14M客機進行測繪仿製。仿製的型號被定名為運-6。伊爾-14客機我國從55年開始引進，國內設計製造力量足以完成仿製。65年7月，南昌飛機製造廠開始組建第一設計室，負責對伊爾-14M客機的改進設計。伊爾-14M客機由於只能載客24名，不能滿足國內需要，因此運-6機身在伊爾-14M客機基礎上加長1米，最大起飛重量增至18000公斤，座位數達到32個，並將伊爾-14M客機的非氣密客艙改為了氣密客艙。其他機體結構基本按照伊爾-14M客機原樣測繪。動力為國產活塞-8甲型發動機，單台功率1900馬力。該機是由活塞-8改進而來。活塞-8是哈爾濱東安發動機廠採用帶渦輪增壓器的活塞-7發動機本體與伊爾-14所用Ash-82t發動機的減速器進行組合而成。活塞-8於1961年9月開始研製，63年10月開始量產。儘管發動機功率大於伊爾-14M，但由於機體加長重量增加，因此飛行性能只是和伊爾-14M相當，僅航程和實用升限略有提升。由於運-6這樣的活塞發動機飛機在當時已經落後，因此三機部在67年3月又提出仿製蘇聯安-24飛機代替運-6。仿製蘇聯安-24的型號就是後來的運-7飛機。1967年6月，南昌飛機製造廠停止了運-6的研製，整個試製過程花費約1000萬人民幣（當時幣值）。儘管運-6飛機沒能繼續研製下去，但是中國航空工業還是獲得了客機研製的寶貴經驗，這為後來仿製安-24飛機打下了基礎。運-6最終僅製成部分零件，沒有造出整機，因此也沒有留下整機照
運-6運輸機設計參數：
機長23.3米
機高7.8米
翼展31.7米
機翼面積100平方米
空重12500公斤
最大起飛重量18000公斤
最大著陸重量17500公斤
最大載重2500公斤
最大平飛速度416公里/小時
巡航速度268公里/小時
實用升限7500米
最大航程2090公里
續航時間7小時40分鐘
起飛滑跑距離470米
著陸滑跑距離430米
運-7
中國運輸機運-7（代號： Y-7，英文： Xian Y-7）運輸機，是中航工業西安飛機工業公司參照蘇聯安-24型飛機研製生產的雙發渦輪螺旋槳中短程運輸機[1]。運-7於1970年12月25日首飛[2]，並於1984年完成試飛，1984年中國民用航空總局正式頒發運-7飛機適航證，1986年投入服務。
運-7民用型屬於50座級支線運輸機。運-7的出現結束了中國民航全部使用外國飛機的歷史。運-7有多種改型，民用客機“新舟”系列已進入國內和國際民航市場。
運-7飛機是中國第一個正式投入運營的國產運輸機，填補了中短程運輸機方面的空白。該機曾榮獲國家科技進步二等獎，並為民航和軍事運輸的發展做出了貢獻。
| 運 -7 （ Y-7 ）基本型 | 新舟 60 （ MA-60 ） | |
| 尺寸數據 | ||
| 翼展 | 29.2米 | 29.2米 |
| 機翼面積 | 74.98平方米 | |
| 機長 | 23.7米 | 24.7米 |
| 機高 | 8.55米 | 8.85米 |
| 客艙長 | 10.0米 | 10.79米 |
| 客艙高 | 1.86米 | 1.896米 |
| 客艙寬度 | 2.76米 | 2.686米 |
| 標準客座數 | 52個 | |
| 重量數據 | ||
| 使用空重 | 14900千克 | 14000千克 |
| 最大起飛重量 | 21800千克[21] | 21800千克 |
| 最大載油量 | 3950千克，4790千克(有附加油箱) | 4030千克 |
| 最大商載 | 4700千克 | 5500千克 |
| 性能數據 | ||
| 動力裝置 | 2台渦槳5A-1（WJ5A-1）渦槳發動機 | 2台普·惠公司PW-127J渦槳發動機 |
| 最大平飛速度 | 518千米/小時(高度6000米) | 514千米/小時 |
| 巡航速度 | 423千米/小時 | 430千米/小時 |
| 實用升限 | 8750米 | |
| 最大商載航程 | 1100千米 | |
| 滿載旅客航程 | 約1000千米 | 1600千米（有資料2400千米） |
| 最大油量航程 | 1900千米 | 2600千米[22-23] |
| 起飛滑跑距離 | 640米[24-26] | |
運-8
中國運輸機-8（代號： Y-8，英文： Shaanxi Y-8）運輸機，是中航工業陝西飛機製造公司研製的四發渦輪螺槳中程運輸機，可用於空投、空降、運輸、救生及海上作業等多種用途。該機參照原型為蘇聯安東諾夫設計局設計的安-12運輸機。
運-8是中國空軍主力運輸機，該機在國防和國民經濟建設中發揮了重要的作用，做為主要特種飛機改裝平台，以運-8為基礎先後改裝了預警機、電子戰、指揮控制、海上巡邏機等飛機。中國還向一些國家出口了運-8運輸機。
運-8運輸機參考數據：
| 外形尺寸 | |
| 翼展 | 38.0米 |
| 機長 | 34.02米 |
| 機高 | 11.16米 |
| 展弦比 | 11.85 |
| 機翼面積 | 121.86平方米 |
| 主輪距 | 4.92米 |
| 前主輪距 | 9.58米 |
| 螺旋槳直徑 | 4.5米 |
| 貨艙內部尺寸 | |
| 長度 | 13.5米 |
| 寬度 | 3.0～3.5米 |
| 高度 | 2.4～2.6米 |
| 重量數據 | |
| 空機重量 | 35488千克 |
| 最大載油量 | 22909千克 |
| 最大有效載重 | 20000千克 |
| 飛行性能 | |
| 最大平飛速度 | 662千米/小時[8] |
| 最小飛行速度 | 248千米/小時 |
| 巡航速度 | 550千米/小時[9] |
| 起飛離地速度 | 238千米/小時 |
| 下降著陸速度 | 240千米/小時 |
| 海平面爬升率 | 10米/秒[10] |
| 最大油量航程 | 3440千米[11] |
| 最大續航時間 | 10小時30分[1][5] |
運-9
運-9（代號： Y-9，英文： Shaanxi Y-9）運輸機，原是中國第一個大型運輸機項目，該項目曾於1969年上馬，後由於多種原因而中止[1]。
中國運輸機運-9運輸機，是由中國航空工業集團公司陝西飛機工業（集團）有限公司（簡稱：陝飛）研發，載重為20噸級。陝飛生產的運-8飛機自1975年首飛上天以來，作為中國國產的唯一中程中型運輸機，已經研製了近30種改型。運-9研發成功、裝備中國空軍改變了這一歷史[2]。
運-9通常被認為是空警-200、高新6號的飛機平台。“運-9”的編號最早於2005年北京航展上出現。2014年11月，運-9運輸機以中國空軍現役裝備出現在第十屆珠海航展。
運-9運輸機參考數據：
| 貨艙長度 | 16.2米 |
| 貨艙寬度 | 3.2米 |
| 貨艙高度 | 2.3米 |
| 貨艙容積 | 155立方米 |
| 最大起飛重量 | 77噸 |
| 最大著陸重量 | 65噸 |
| 最大商載 | 25噸 |
| 最大載油量 | 23噸 |
| 最大航程 | 7800千米 |
| 最大平飛速度 | 570千米/時 |
| 巡航速度 | 550千米/時 |
| 巡航高度 | 8000米 |
| 實用升限 | 10100米 |
| 起飛滑跑距離 | 1350米 |
| 著陸滑跑距離 | 1350米 |
運-10
中國運輸機運-10（Y-10）是由上海飛機製造廠研製的四發動機噴氣式運輸機，是中國首次自行研製、自行製造的大型噴氣式客機。運-10的設計很大程度上參考了美國波音公司的波音707，因與波音707外觀極為相似，曾經有誤傳說運-10的機體設計是由波音707的逆向測繪仿製而來，但據後來報導，運十飛機的研製者和波音公司都否定了這一說法。運-10計畫採用渦扇-8發動機。運-10隻製成兩架。運-10由於各種原因最終沒有投產。
參數
最大起飛重量 110噸
最大商載 25噸
最大載油量 51噸
最大商載航程3150公里，15噸商載航程可達6400公里；5噸商載航程可達8300公里
發動機：四台渦扇8發動機；單台起飛推力80.07千牛
最大巡航速度 974公里/小時
巡航高度 11000米
實用升限 12000米
客艙按混合級布置124座，頭等艙16座，排距1.05米（41.34"），經濟艙108座，排距0.88米（34.65"）。按全經濟級布置149座，排距0.88米（34.65"）；按高密度布置（排距0.7366米/ 29.00"）可達179座。
運-20
運-20運輸機（英文： Xian Y-20， large military transport aircraft，中國代號： 鯤鵬），是中國自主研發的新一代重型軍用運輸機，由中航工業第一飛機設計研究院設計、西安飛機工業集團為主製造，並於2013年1月26日首飛成功。
中國運輸機運-20與中國空軍現役伊爾-76比較，發動機和電子設備有了很大改進，載重量也有提高。
運-20飛機研發參考俄羅斯伊爾-76的氣動外形和機體結構，並融合美國C-17的部分特點。該機採用常規布局，懸臂式上單翼、前緣後掠、無翼梢小翼，最大起飛重量220噸，載重超過66噸，最大時速≥800千米，航程>7800千米，實用升限13000米。擁有高延伸性、高可靠性和安全性[1]。
運-20作為多用途運輸機，可在複雜氣象條件下，執行各種物資和人員的長距離航空運輸任務。中國運20於2016年7月6日服役。
軍用運輸機衍生型號
運-8X
中國運輸機運-8X（又稱： 高新-2號， GX-2），是海上巡邏與反潛機，是第一種基於運-8的特種用途飛機。上世紀70年代由於國產水轟-5型水上反潛巡邏轟炸機遲遲不能設計定型交付部隊，因此陝飛開始了運-8改裝為海上巡邏/反潛飛機的先期研究。1983年根據海軍的要求，利用引進的國外設備，陝飛正式開始運-8海上巡邏機的研製，主要加裝了加拿大的AN/APS-504（V）3搜尋雷達、LN-72慣導系統、LTN-211奧米加導航系統，國內配套的設備包括聲吶浮標及音響接收處理系統、紅外搜尋系統、偵察照相機、紅外照相機等。為提高戰機的生存能力還加裝了全向雷達告警系統和干擾物投放架。
1984年首架運-8X試飛成功，並交付海軍航空兵使用。但該機採用非氣密機體，工作條件受到限制，其探測系統也各自分離，沒有通過數據匯流排進行交聯，因此也沒有實現數據的綜合處理和顯示，另外也缺少反潛武器，所以在新世紀中國又開展新一代海上巡邏/反潛機的研製[7]。
運-8A
20世紀80年代中國從美國引進了S-70黑鷹直升機，因此需要一種運載工具能夠讓其迅速在中國境內進行快速布署，特別是能夠在西藏地區執行任務。為此中國在運-8的基礎上發展了黑鷹載機，編號為運-8A。運-8A型機主要將翼後貨艙加高到2.72米。
1985年運-8A試飛成功，同年將黑鷹直升機成功空運進入西藏。.
運-8B
中國運輸機1985年，根據客戶要求，陝飛在運-8基本型運輸機的基礎上改裝民用型飛機。運-8B民用型取消尾炮塔、軍械設備、照相設備、裝甲鋼板和空降設備等系統，增加了部分民用飛機所需設備，重新設計尾艙。改裝後的飛機總重減輕1.72噸，航程和有效載荷可適當增加。
1985年11月，運-8B0205架試飛成功。1986年2月開始交付，共製造2架。
運-8D
中國運輸機運-8D為出口型號，貨艙內增加了簡易座椅，主要用於空運乘客和貨物。 運-8D Ⅰ型則是運-8D型的改型。 運-8DⅡ型進一步對貨運導航、通訊和雷達等設備進行了改進，電子設備達到了國際80年代末期水平。因此符合全球各地機場和空中管制通用標準。改進的設備有：·Collins公司飛行指引系統(FDS)、大氣數據系統（ADS)、近距導航和著陸系統（VOR/ILS)、比較告警系統（CWC)、空中交通管制應答機（TDR-90)、超高頻電台（VHF22B)；·Honeywell公司磁航向基準系統（MHRS)、垂直陀螺（VG)、彩色氣象雷達（P-400)；·Litton公司奧米加/甚低頻全球導航系統（LTN-311)；·Bendix/King公司高頻通訊系統（KHF950)；·Sundsstrand公司飛行記錄儀（UFDR)、座艙音頻記錄儀（CVR)。
運-8C
中國運輸機1985年陝飛提出運-8全氣密型運輸機的研製方案編號運-8C，該機引進了美國洛克希德貨艙門密封和空調技術，將貨艙改為全氣密型，並且將貨艙門改變為可以兼做貨橋的下開平放式貨艙門，並且相應對機身結構進行了加強，1990年運-8C飛機試飛成功，1993年國家批准運-8C設計定型，同年飛機投產裝備空軍，運-8C是運-8系列生產數量最多的型號，也是中國空軍運輸機群的主力，並且該機的研製成功為運-8改裝特種機和向民用領域擴展提供有用的平台。運-8C主要用於空運貨物、人員和空投、空降、運送鮮活貨物，對運8系列飛機發展和改民用客機及作為專業機種平台創造了有利的條件。
運-8C在改進過程中為保證安全性，取消了機身油箱，載油量減少近8噸，航程下降2000公里左右，嚴重影響了運-8的空運能力，為此曾經構想在機翼增加2個機翼副油箱，但因為機翼受力結構變動較大，技術實現較為困難而沒有實施，另外運8飛機發動機功率小，直接影響飛機起飛重量和承載重量、巡航速度、爬升率等。尤其是高溫、高原性能，最大起飛重量減少嚴重，降低了有效載荷，影響了運輸效率，如從海拔超過3000米的拉薩機場起飛時，其載重只有5噸，另外運8飛機無法快速爬升到超過南方雷雨雲層7000-8000米以上高度巡航飛行，因此其使用受到較大的限制
運-8F
運-8F型是運-8的重大改進的貨運型飛機。1993年12月，該機獲得中國適航當局頒發的型號合格證(TC)，1994年12月取得生產許可證(PC)。該型號成為中國第一個取得型號合格證的貨運飛機。
運-8F100
運-8F的改進型，1995年7月取得中國適航當局頒發的型號合格證（TC)、1995年11月取得生產許可證（PC)。機上換裝部分電子設備，重新設計貨運系統，並首次按CCAR25部適航要求進行全面改裝。採用彩色氣象雷達、空中交通管制系統、飛行儀表系統、儀表著陸系統、測距器、全球定位導航系統、飛行數據記錄儀、高頻和甚高頻電台等設備。該機在複雜、惡劣條件下的全天候安全飛行能力有較大提高。該機可運送19米超長貨物，運載標準貨櫃時可以採用三種布局。貨橋大門在裝卸貨物時，與地面夾角不大於16.5度，可保證機動車輛和牽引設備直接上下。也可將貨橋大門與地面裝卸車對接，利用機上滾棒系統快速裝卸貨物或集裝板。車輛能夠從輔助貨橋直接駛入貨艙。貨艙配有貨運系留設備和貨物攔阻網。運-8F100在複雜、惡劣條件下的全天候安全飛行能力有質的飛躍。
運-8F200
1997年7月取得中國適航當局頒發的型號合格證（TC)，可裝運4塊96×125英寸或88×125英寸標準集裝板。
運-8F400
運-8F400
運8F400型飛機將原有五人駕駛體制改為三人駕駛體制，換裝了先進的、集成度更高的航電設備，具備更高的可靠性和安全性。該機擁有全新設計布局合理的、舒適性更好的駕駛艙。[18]
運8F400型飛機主要用於空運各種貨物。可空運散裝、集中活集裝貨物，最大商載15噸。全機可運載A型或M型國際標準集裝板4塊；可裝運長達19米的細長貨物。貨艙為氣密艙，可裝運各種鮮活貨物，做遠距離長時間運輸。
運8F400型飛機利用機上一台手動梁式吊車（最大起吊重量為1000Kg）可實現散裝貨物的裝卸和其在艙內的移動。貨橋大門可兼做貨橋，地面裝卸貨物時，貨橋大門與地面夾角不大於16.5度，可保證機動車輛和牽引設備直接上下；也可將貨橋大門與地面裝卸車對接，利用機上滾棒系統快速裝卸貨物或集裝板。運8F400型飛機也可裝運自行式車輛]。
運-8F600
運-8-F600飛機是由運-8F400和運-8F100飛機發展而來的，2000年11月8日，陝西飛機工業（集團）有限公司與烏克蘭、法國兩家公司簽署了運-8飛機技術合作協定幫助以改進飛機。後來由於這一合作的出現問題，陝飛推遲了F600型的研製工作。
運-8H
運-8H為運-8改進型號，專用航空測量型。
運-8J
運-8J（高新-9號）
運-8J（又稱： 高新-9號， GX-9）警戒引導飛機，是上世紀80年代隨著中國海軍反艦能力的增強，特別是殲轟-7型戰鬥轟炸機的服役，海軍需要一種能夠對大面積海域進行搜尋和目標指示的飛機，並且能夠協調戰區內反艦平台的作戰行動。
中國運輸機運-8J是中國利用上世紀末期從英國引進的電子技術，改裝國產專用電子戰機 的一次成功嘗試。1996年，中國從英國雷卡爾(Racal)電子公司購買了6～8套“空中霸王”機載雷達系統(又譯為“搜水”-2000)。
該系統是雷卡爾公司研製的水面搜尋雷達的一種改進型號，屬於遠程監視雷達，可以在強雜波背景下對100海里範圍內的海面艦艇進行檢測、跟蹤和分類。該雷達總重172 公斤，採用風冷散熱，是一
“空中霸王”雷達工作在I波段，採用頻率捷變和脈衝都卜勒技術，可進行360°搜尋和自動扇形區域 掃描，雷達仰視時採用脈衝方式可以探測高空空中目標，俯視時則採用都卜勒技術，探測陸地和海上低飛目標、艦船和處於通氣管狀態航行的潛艇。當飛機在 1000～3000米高度飛行時，仰視對空探測距離為85公里，俯視對空探測距離為110公里，對海面目標的探測距離則能達到240公里。該雷達系統能夠 同時儲存及更新100個空中目標和30個海上目標的資料。該系統共有2個控制台，一個用於探測，另一個用於攻擊控制。每個控制台都裝有全數位訊號處理設 備、40厘米彩色顯示器、表格顯示器、觸屏式顯示控制板和跟蹤球控制游標，可選用電子支援、數據線路、敵我識別等工作模式。雷達能同時顯示2組選取目標的 跟蹤數據和位置，系統採用智慧型微處理器，同時裝備有1553B數據鏈。
運-8J還配備了國產數據鏈，其功能和性能相當於美國的LINK-11數據鏈（LINK-11是美國用於艦艇和外部系統進行數據通信傳輸，是一種套用網路通信技術構成的大容量的戰術數據鏈，可用於飛機、艦艇和岸站之間的信息交換）。數據鏈使運-8J能夠暢通地和其他兵種進行信息互享。該機能
夠在艦載雷達作用距離之外探測到水面目標，並且可以通過數據鏈將搜得的信息傳送到其他空中、水面及水下作戰平台上。
運-8J入役後，在中國海軍組織的各種演習中頻頻露面。該機的典型特徵正如大家給它起的綽號一樣，機頭有一個異乎尋常的“大鼻 子”。該機的續航時間增加到了11小時，在運-8的實用升限高度上，“空中霸王”雷達系統具有縱深320公 里、寬640公里的探測範圍。據稱，如果中國擁有8架運-8警，就可以至少在2個搜尋區域內保持24小時不間斷空中偵察，這在一定程度上可以彌補中國在空 中預警能力上的不足[22-23]。
運-8CA
中國運輸機運-8CA（高新-10號）運-8CA（又稱： 高新-10號）為雷達測試機，編號079，1997年投入使用，是基於運8C型的，用於機載雷達和機載設備測試的特殊機型。此型飛機在中國新型戰機(包括J-10, J-11, JH-7)的發展中扮演了重要的角色[24]。
該機是一種為滿足國內機載雷達及航空電子系統飛行試驗需要而研製的專用飛行平台，其總體構想是在儘可能接近原型機真實飛行環境下，滿足雷達及航電系統空中試驗、調整及驗證、鑑定的人機環境試驗要求。運-8雷達電子試驗機由中國飛行試驗研究院與其他有關單位合作在20世紀90年代初期開始研製，1999年完成飛機總裝，1999年8月首飛成功[25][15][25]。
運-8 GX-1
高新-1（ GX-1）工程，是為空軍研製的電子支援偵察飛機，主要運-8 GX-1（高新-1號）
在運-8上加裝了電子支援偵察系統和合成孔徑雷達，可以對執行戰場探測和對地精確成像等任務，為攻擊機提供目標指示和引導[26]。高新一號工程是中國早期電子戰能力的中堅力量。
運-8 GX-2
高新-2（ GX-2）工程，是為海軍研製的運-8改型電子偵察機，運-8 GX-2（高新-2號）
機身、增加多個天線，機頭下方的天線罩加大，可以容納大型專用天線，垂尾前部增加一個衛星通信天線，顯現該機可以通過衛星通信系統直接把相關信息傳送給後方指揮所[27]。運-8電子偵察機，其典型特徵就是機頭下方擁有運-8特種機系列裡最大的下顎整流罩和機身背部與垂直尾翼過渡連線處的圓柱狀大型整流罩，兩者一上一下，再加上機身背部的多個大型刀狀電子天線，很明顯能看出其電子偵察特徵。該機機頭下顎處可容納較大型號的電子天線，機身背部的柱 狀整流罩裡面裝備的是衛星數據鏈設備。該機主要用於探測跟蹤雷達、無線電及其他電子通訊信號，並對信號進行截獲、監聽、收集和破譯，為部隊提供戰場態勢分析所需的戰術情報。獲得的信息資料在機內經過機載主電腦進行分析處理後，可以通過設在機身後上部的衛星數據鏈通訊設備，經過數據中繼衛星傳送給基地指揮官[28]。
該機在機腹下裝有跳頻搜尋雷達天線，在機腹、機背、機翼末梢也布置了許多整流天線罩和刀型、號角型天線，它們主要是通訊截收，分析系統、電子干擾器、自動化電子支持措施、敵我識別器干擾器、紅外線干擾器、自髮式頻率測量裝備、紅外線偵測器等裝備，全系統由一台中央高速處 理計算機來統一管理。
該機獨自或與其他飛機一起執行任務，為己方的戰場指揮官提供有關敵方戰術態勢的實時信息。該機的另一個任務就 是在確認敵方的雷達信號源之後，通過傳送具有阻塞性質的電子信號，達到干擾敵方通訊的目的。如果需要，也可以自動形成假目標電子信號，以欺騙和迷惑敵方雷 達系統。該機的主要任務和功能與美軍EP-3類似，主要供海軍使用[29]。
運-8 GX-3
高新-3（ GX-3）號，是為空軍研製的運-8改型電子情報偵察飛機，運-8 GX-3（高新-3號）
該機是突出的特點就是機身兩側增加了大型天線陣列，表明該機可以獲取較為微弱的電子信號，顯現該機具備較強的電子情報偵察能力[30]。GX-3的外形比較獨特，機頭脖頸兩側部位是兩個鼓出的雷達整流罩，俗稱“腮腺炎”，據推測其天線罩內為大功率天線[31]。
該機安裝的是與其配套的KZ-800大型機載電子偵察系統，這是一種先進的計算機控制的電子偵察系統，主要用於搜尋、截獲地面和水面雷達發射的無線電信號，並能對信號進行精確測量分析，顯示和記錄截獲的信號特徵。同時可以對發射信號的雷達進行定位，具備靈活的人機界面。該機具備高精度的輻射源被動定位能力，可以分辨雷達的型號和進行威
運-8 GX-3
脅評估，自動化程度高，容易操作和保養。從披露的照片來看，其載機應屬於運-8F400，在垂尾頂部增設了大型整流罩，估計是能夠全向接收電子信號的天線，機體周圍布置有大型刀狀天線，估計是用於通信系統的接收與分析，與美國AN/ALD-9相近。此外，在機體後部原尾艙部位已改進成電子設備整流罩，估計主要用於電子信號接收。
運-8T電子戰飛機
該機的主要任務是實時偵測空中各種電磁信息，對輻射源目標進行定位、分析、記錄和信息處理。機載雷達偵察系統可以收集預警、制導和引導雷達的頻率等技術參數，並對其進行定位。世界上各種雷達參數都在其測量範圍內，其測量精度相當高。機上通信信號偵察系統可偵察到音頻、電傳、電報等信號。據稱，該機如果在1萬米高度飛行，可偵測到600～800公里距離的電台。自動記錄所偵測到的電子信號，並通過壓縮通 信傳給地面站或返回基地進行處理。對特別重要的信息，它可以通過監聽手段直接形成情報，及時報告給地面指揮官。機上還有紅外探測器和前視雷達，探測距離達300公里，可在一定距離內分辨出數米長的物體。
更重要的是，該機在精確分析定位敵方的各類電子設備參數以後，就可以根據戰場需要，及時對其進行相同頻率相同波段的干擾。如果需要，還可以放大其所發射的信號，使得敵方的電子設備被燒毀或者根本無法正常工作，也可以對其傳送大批虛假信號，以干擾或迷茫其正常工
運-8 GX-3
現代戰爭中電子戰已經成為重要的作戰形式，通過電子戰可以有效的阻止對方利用電磁頻譜，讓對方不能有效獲得、傳輸和利用電子信息，干擾其指揮控制體系和精確制導武器的使用，以運-8為基礎的電子戰飛機有多種，包括類似美國RC-135的兩側帶有大型天線陣列的空軍型，有類似蘇聯安-12P的海軍型，這些飛機的裝備，提高了中國軍隊電子戰能力。
運-8 GX-4
高新-4（ GX-4）號，是為空軍研製的運-8型戰場指揮飛機，類似運-8 GX-4於美國的EC-130，裝備有機載戰場指揮控制系統，主要用於空、空和空地之間的信息交換，對戰場各作戰單元進行統一的指揮和協調。
該型戰場指揮機的顯著特徵就是渾身上下布滿刀型和鼓包電子天線，俗稱“刺兒頭”。該機與其他機型不同的是，在機身後部有一個較大型的天線罩(可能是衛星通信天線)，原來機體後面的炮手艙被另一個可能容納電子設備的大型雷達罩代替。它裝備高性能雷達及其他先進設備，主要用於全天候對地面靜止或活動目 標進行定位、探測與跟蹤，其縱深距離可達數百公里。該機作為現代空地一體戰的重要裝備，對監視軍事衝突和突發事件中的地面情況，控制空地聯合作戰都具有重 要作用。布滿機身的各類天線，使它可以接收各種頻率各種波段的電子信號，經過機載大型中央處理器的處理後，通過實時數據鏈傳遞給各級戰場指揮員以供戰術決策之用[35]。
該機的雷達天線可從飛機的任何一側對戰場進行監視，在水平方位採用電子掃描，掃描範圍可達 到±60°，且雷達探測距離大。該機的廣域活動目標監視指示模式是其基本工作模式，可對地面機動目標和直升機等慢速移動目標進行探測、定位和識別。通過對 地面小範圍的監視可使雷達探測到的目標成像更加清晰，可用於對地面移動目標進行監視。對於地面固定目標的監視使用的是合成孔徑雷達，
運-8 GX-4
固定目標指示模式，這 種模式可獲得高解析度的敵方陣地和地面固定目標的圖像和照片，如橋樑、港口、機場和靜止的車輛，以及諸如地地、地空等飛彈發射架等。
該機還配備有先進的數字處理器和高解析度彩色圖形監視器、鍵盤和通信終端等，處理機可迅速顯示與更新地圖、雷達數據及各種指示符號等。它是我軍建設中的 空地一體化作戰網路系統的神經中樞，除控制雷達外，它還可對航空部隊和遠程飛彈部隊進行有效指揮，其功用類似美軍的E-8“聯合星”[36]。
運-8 GX-5
運-8 GX-5（ 高新-5號）飛機是運-8特種飛機系列之一，該機主要任務是通過加裝的任務系統執行作戰支援保障任務。運-8 GX-5飛機於2006年3月12日首飛，2006年11月完成調整試飛[37]。
高新-5號，是中國研製的心理戰飛機。心理戰飛機的任務是以廣播、電視和軍事通訊波段來執行心理作戰和民政事務中的特種任務[38]。高新-5加裝的電子設備分為三個系統：導航系統、防護系統和廣播電視發射系統。其中的廣播電視發射系統是執行心理作戰任務的最主要系統。該系統具有用AM、FM和HF對目標地區和國家進行全天候廣播覆蓋的能力，同時可以在基調頻到超調頻範圍內採用國際標準信號進行彩色電視節目的播放。同時，飛機上還有卡式磁帶、開盤式音頻記錄器、噪聲調製器等，以便對敵進行廣播和信號干擾[39]。
運-8 GX-6
運-8 GX-6（ 高新-6號）飛機，是在空警-200預警機平台基礎上，改型研製的一種海上巡邏機，通過加裝水面搜尋雷達等感測器設備執行海上巡邏任務[40]。
高新-6號大型反潛機的性能已經達到甚至超越了美軍P-3C反潛機。報導稱，在世界上能夠製造這樣大型反潛機只有俄羅斯、美國、英國、法國等國家，中國一直是沒有的，而這次新型反潛機“高新6號”完成了正式服役之後，將是解放軍在反潛領域的重大突破。
大型反潛巡邏機，是一種高度綜合化和複雜化的航空武器系統，包括了感測器技術、數據處理技術、大型飛機平台技術和反潛武器技術的綜合，研製難度相當大，服役周期長。在戰後，就算是美國也只服役了兩代岸基反潛巡邏機，同時只有需要在大面積海域進行大規模反潛作戰的國家才有裝備這種飛機的必要，這也進一步使其研製規模較小。過去，只有美國、蘇聯、法國、英國可以研製常規起降的大型反潛巡邏機，中國和日本可以研製水上起降的中型反潛巡邏機[41]。
大型反潛機的使用方法，從保護經濟發展的角度來說，海軍需要發展遠洋護航和海外兵力投送能力；從維護國家安全的角度講，需要提供可靠的海基核反擊能力、增強近海海域控制能力、發展遠洋打擊能力。執行這些任務的基本手段則包括戰略彈道飛彈核潛艇、航母戰鬥群、兩棲攻擊戰鬥群、岸基航空兵、巡邏艦艇等[42-44]。
高新6號的最大速度、起飛重量都與P-3C相當。其採用六葉渦槳發動機，功率達5200馬力，可在野戰機場起飛。不過，高新6號的航程僅為5000多公里，與P-3C的8000公里差距明顯[45]。
高新-8
中國運輸機高新-8號，以運-9運輸機為運載平台，發動機和螺旋槳都有改進，飛機鼻部增加了雷達，機身有多處天線整流罩。高新8號電子情報飛機能夠為飛行編隊的指揮員提供有關敵方軍事力量戰術態勢的實時信息。它可以在公海海域為己方人員提供相關情報，機組人員可以通過對情報數據的分析確定偵察區域的戰術環境，並將相關信息儘快傳送到上級領導機關，以便各級決策者可以針對關鍵性的進展情況做出決策。如果說預警飛機是空中指揮所，那么電子情報飛機就是空中的“順風耳”和“千里眼”[46-47]。
高新-11
中國運輸機2015年初網上新曝光的高新-11號，從機身上的大量共形天線來看，該機很有可能是空軍二代電子情報偵察機，也就是高新1/3的後繼者。在圖-154M/D大型電子偵察機機體設備日趨老化的背景下，空軍也確實需要一種替代產品。但相對圖-154M/D，高新11在飛行速度、機體空間等指標上仍然存在先天不足。
空警-200
中國運輸機空警-200（ KJ-200），是空軍空警-200預警機項目，該機在高新工程中首次採用三類平台，通過採用新型發動機等新技術提高飛機的性能，空警-200是中國唯一實現了飛機、機載系統、發動機全部國產化的預警機，這對於維持中國空軍作戰能力的完整性和自主性具有重要的戰略意義。
“空警”-200預警機採用運-9的機體，裝備某雷達所研發的平板天線相控陣雷達，屬於早期空中預警機。該機的平板雷達酷似瑞典愛立信公司研製的“愛立眼”機載相控陣雷達，俗稱為“平衡木”。由於平板雷達特有的性能，KJ-200探測海上目標的性能將非常突出[50]。首架空警-200飛機於2005年試飛成功，並交付部隊使用。
民用運輸機
運-11運輸機
運-11是一種輕型雙發多用途運輸機。74年中國哈爾濱飛機廠提出構想，同年試製成功，同年試飛成功。運-11低速性能好，座艙寬，視野好，起降要求低，使用維護方便。在國務院批准下，哈飛組建了運-11飛機農業航空服務隊。
翼展: 17米
運-11運輸機正面
機翼面積：34平方米
最大起飛重量: 3500千克
中國運輸機最大載重: 940千克
最大時速: 220千米/時
最大航程: 965千米
實用升限: 3950米
起飛距離: 510米
起飛滑跑距：190米
降落滑跑距：155米
著陸距離: 450米
C919
C919是中國繼運-10後自主設計、研製的第二種國產大型客機。布局與MD-10相競爭的機型。C是China 的首字母，也是商飛英文縮寫COMAC的首字母，同時可能還寓意，就是立志要躋身國際大型客機市場，要與Airbus（空中客車公司）和Boeing（波音）一道在國際寬體大型客機製造業中形成ABC並立的格局。
2014年9月19日，C919國產大型客機首架機在中國商飛公司新落成的總裝製造中心正式開始機體對接，這標誌著C919大型客機研製項目全面進入結構總裝攻堅階段。10月8日，中法兩國航空工業的負責人表示，為國產大飛機C919提供動力的霍尼韋爾國際公司輔助動力單元已進行掛機測試並空中測試成功。項目力爭年底完成首架機機體結構對接，2015年底實現首飛。
第一個“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是中國首型大型客機最大載客量為190座。2011年6月底，中國商飛的C919大型客機亮相第49屆巴黎航空展覽會。2012年11月13日亮相珠海航天展，獲得中外用戶達15家。截止至2015年1月31日，訂單增至450架。
客艙布局
全經濟級、混合級、高密度級三種客艙布置構型
C919客艙布局
客艙段全長1146in
全經濟級為168座，排距32in
混合級156座，公務艙3排12座，排距36in，經濟艙144座，排距32in
高密度級180座，排距30in，公務艙每排4座，經濟艙每排6座
服務員座椅共4座，前服務區2座，後服務區2座
性能參數
客座數（兩級/單級） 156/168
最大起飛重量72500kg（STD）77300kg（ER）
最大著陸重量66600Kg
CFM56發動機
最大設計航程 2200kt(4075km)（STD）3000kt(5555km)（ER）
巡航速度 0.7-0.84M
最大使用速度 0.82-0.84M
最大使用高度 12100m
中國運輸機客艙壓力高度 2400m
客艙壓力值 800kpa
初始巡航高度 10668m
起飛場長 2200m
著陸場長 1600m
最高空載進場速度 276.55km/h
ARJ21
ARJ21（Advanced Regional Jet of the 21st century）的中文名字為“翔鳳”，是70～90座級的中、短航程渦扇支線飛機，採用每排五座雙圓切面機身、下單翼、高平尾、前三點式可收放起落架、尾吊兩台發動機布局。所選裝的發動機具有低油耗、低噪聲、可靠性高、維修方便的特點。駕駛艙採用兩人制，航電系統採用匯流排技術、LCD平板顯示並高度綜合化，機械系統採用國際成熟的先進技術。
功能結構
ARJ飛機的客艙寬度123．7英寸（3．14米），比競爭飛機寬15-25英寸，在同類支線飛機中，ARJ飛機的客艙是最寬敞的。ARJ採用公務艙排距38英寸、經濟艙排距不小於32英寸的寬鬆布置。其基本型和加長型分別擁有17．7立方米和20．9立方米的下貨艙，貨艙高度接近1米。這無疑能為旅客提供更多的行李空間。對於客艙的內裝飾和服務設備，綜合考慮了線條、顏色、圖案、照明和實用等因素，以保證乘客獲得最大程度的舒適感。
ARJ21飛機的乘坐舒適性不僅體現在與幹線飛機相當或優於其中某些機型的寬座椅、大排距、邊座/側壁大間距、寬過道、高天花板和低噪聲的先進客艙布置，還體現在符合工程心理學原理，前衛宜人的客艙美學設計和全機飛行力學特性決定的優越乘坐品質。
ARJ21支線飛機是一種九十座級、以渦扇發動機為動力，滿座航程為二千海里的中短程支線飛機。2003年12月，該飛機分別在成都、瀋陽、西安和上海四家飛機主機廠同時開工進行零件製造，並採用“異地設計、異地製造”的全新運作機制和管理模式，開始了中國首架擁有自主智慧財產權民用飛機的研發製造歷程。
中國運輸機與國外同類支線飛機相比，ARJ21的設計以格爾木機場和九寨黃龍機場作為設計臨界條件，並用西部五十七條航線來檢驗飛機的航線適應性。其標準遠高於國外飛機所選用的美國丹佛機場條件，能保證飛機在國內絕大多數機場滿載起降。
ARJ21飛機總裝將於2007年3月開始，在2007年底前完成總裝並噴漆，2008年3月實現首飛。到目前為止，山東航空、上海航空、廈門航空等公司已先後與中國一航簽下了七十一架ARJ21飛機的先期訂單。2009年，中國旅客可望乘上中國人自己造的飛機。
ARJ21飛機採用了多專業綜合最佳化設計的、較大後掠角的超臨界機翼和與機翼一體化設計的翼梢小翼，使飛機在設計巡航重量範圍內的巡航性能得以提高；高效的增升裝置使ARJ21飛機具備優異的低速性能；同時，超臨界機翼的套用，使機翼的相對厚度增大，從而減輕機翼結構重量和加大機翼油箱容量。採用此項技術，在提高飛行品質的同時，也降低了油耗，加大了航程能力和商載能力。
新舟60
新舟60（Modern Ark 60，MA-60；最初稱為Y-7-200A型），是西安飛機工業（集團）有限責任公司在運-7（Y-7）飛機的基礎上，按照中國民航CCAR-25部標準開發研製生產的雙發渦輪螺旋槳發動機支線飛機。2014年2月，鄭州機場一飛機發生事故，其飛機機型正是新舟60。2014年2月25日，奧凱航空新舟60客機執飛天津—瀋陽BK2870航班時，在瀋陽機場上空按應急處理程式盤旋後安全降落。西飛公司決定儘快向適航當局申請暫時停飛國內新舟60客機。
性能參數
翼展：29.2m
機翼面積：74.98m2
機長：24.71m
機高：8.85m
客艙長度：10.79m
客艙高度：1.907m
客艙寬度：2.686m
標準客座數 52-60座
最大起飛重量：21800kg
使用空重：13700kg
最大商載：5500kg
最大燃油量：4030kg
動力裝置 2台渦槳發動機
最大巡航速度：514公里/小時
經濟巡航速度：430公里/小時
最大商載航程：1100km
滿載旅客航程：1600km
最大燃油航程：2450km
新舟600
2008年6月29日，我國新一代支線客機――“新舟”600飛機是中國一航西安飛機工業（集團）有限責任公司（簡稱一航西飛）最新研製的國產民機型號，是“新舟”系列飛機的新成員，在西飛公司總裝下線
性能參數
翼展：29.2m
機翼面積：74.98m2
機長：24.7m
機高：8.85m
客艙長度：10.79m
客艙高度：1.896m
客艙寬度：2.686m
標準客座數 52個
最大起飛重量：21800kg
使用空重：13395kg
最大商載：5500kg
最大燃油量：4030kg
動力裝置 2台渦槳發動機
最大巡航速度：514公里/小時
經濟巡航速度：430公里/小時
最大商載航程：1100km
滿載旅客航程：2400km
最大燃油航程：2600km
