發展
據《中國鋼鐵物流行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告前瞻》顯示，中國是世界上鋼鐵物流規模最大的國家。據測算，中國鋼產量與物流量之比為1：5，即每生產1噸鋼，需要5噸物流量。2011年，中國生產6.83億噸粗鋼，產生了超過34億噸鋼鐵物流量，其物流量居中國國民經濟行業之最。不僅如此，中國鋼鐵物流量增長速度也位居世界前茅。預計“十二五”期間，中國鋼鐵物流量仍將以10%以上的速度增長。
據發改委、統計局及中物聯調查，鋼鐵行業物流成本費用率為12.0%，仍然處於較高水平，比調查的全部工業企業高出2.2個百分點。若按調查的鋼鐵行業物流成本費用率水平推算，鋼鐵企業噸鋼物流費用約為924元。其中，在物流成本構成中，運輸成本占58.9%，倉儲成本占2.9%，配送及物流加工成本分別占12.6%和7.8%。運輸環節是控制物流成本的關鍵。目前來看，物流成本費用率與已開發國家差距明顯。以日本為例，日本鋼鐵企業物流費用率僅為4.9%，比中國低7.1個百分點。如果達到日本的水平，中國規模以上鋼鐵企業可節約3117億元物流成本。中國鋼鐵物流成本遠高於全球鋼鐵物流的平均成本，這一方面說明中國物流發展落後，物流成本高。同時也說明中國鋼鐵物流發展空間較大，利用現代物流提升中國鋼鐵產業和鋼鐵流通業的空間很大。
運輸模式
鋼鐵物流歐洲的港口經過多年的發展已經非常成熟，如德國的漢堡、荷蘭的鹿特丹、比利時的安特衛普，這些港口依靠著歐盟的巨大市場，定位於貨物集散、大進大出的物流分撥功能，在鋼鐵物流的運輸中發揮著很大作用，特別是歐盟從中南美和大洋洲進口大量鐵礦石，都是以海運為主
要的運輸方式，完善的港口基礎設施使得歐盟鐵礦原料進口的港口作業成本相對較低。而歐盟成員國之間的鋼材運輸則以鐵路運輸為主，歐盟成員國之間建立了十分發達的鐵路網路以及鐵路信息基礎設施。
日本是一個典型的海運首家，其所用的原材料要從大洋洲、中南美以及亞洲其他國家進口，而生產出來的鋼材絕大部分都出口到中國及亞洲其他國家，還有少量出口到美洲，海運是其鋼材國際運輸的主要方式。有數據顯示，在日本的海運貨物中，鋼鐵貨物占海運總量的20％左右。而日本鋼鐵的國內運輸則以卡車為主。
組織形式
國外已開發國家和地區鋼鐵物流的組織形式與我國有些不同，他們很少有使用自有設施承擔物流作業，而是把物流業務外包給獨立物流公司。一般專業做鋼鐵物流的企業往往其前身是大型鋼鐵企業的物流部門。像在美國、日本、歐盟等國家和地區，一些鋼鐵物流企業是從鋼鐵公司剝離出來的，比如美國鋼鐵集團旗下的美國鋼鐵物流公司，日本最大的鋼鐵物流公司——日鐵物流株式會社也是日本鋼鐵集團旗下的。另外，在物流行業發展相對比較成熟的地區，往往有較大的第三方物流企業和航運企業。這些企業運作規範、網路健全，並掌握了相當數量的運力，可以形成一定規模經濟效應。從事鋼鐵物流的大型第三方物流企業還有美國的Transtar物流公司、歐洲的Stinnes公司等。此外，物流組織形式方面也越來越重視套用物流共同化，即不同企業之間的運輸合併和設施共享，以更有效地利用物流資源。
發展分析
近幾年來，我國的鋼鐵企業在通過各種方法生產成本的同時，開始紛紛拓展物流環節，以提高企業效益。
業內人士指出，目前我國鋼鐵物流缺少物流專業人員，導致行業技術水平遠遠低於國外。同時運營水平低，發展不夠完善，行業仍存在許多制約因素，與國外先進的現代物流相比差距較大。而與此同事，隨著鋼鐵企業對物流的逐漸重視，我國鋼鐵物流業發展正在逐漸加快，行業也面臨著廣闊的發展空間。
專家指出，我國鋼鐵物流企業應當向專業化運輸發展,走多元化發展路線，整體規劃，最佳化業務組合，從而提高企業的核心競爭力。企業應以鋼鐵行業為主，以規模化、集約化融入物流，通過兼併和強強聯合來增強公司實力，促進物流各環節的相互協調、相互配合，充分利用物流資源來降低成本，提高服務質量。
中國現狀
鋼鐵物流據不完全統計，目前中國鋼鐵貿易流通企業有20萬家之多，僅在上海就有6000多家。國務院發展研究中心時常經濟研究所所長、研究員任興洲認為，中國存在大量的鋼材交易市場和鋼材經銷商的情況，與下游產業組織化程度低有密切關係，中國鋼材消費主要是大量分散的、規模相對較小的建築公司、金屬加工企業和工程 項目，耽擱用戶對鋼材需求量少，種類多，而且不確定性大，鋼鐵企業無法直接滿足這些分散的、需求量較小的用戶的需求，而交易市場和鋼材經銷商則通過其集散 功能，滿足終端用戶對不同品質、不同材質、不同規格的用鋼要求，完成鋼材從生產企業到最終用戶的轉移。
近年來，隨著國際鋼鐵企業的物流化與信息化，中國鋼鐵企業發展鋼鐵物流化已經成為了一個必然的趨勢。目前中國鋼鐵企業物流的發展雖然處於一個起步階段，在很多方面還有待進一步的完善和改進，但中國有幾家大型的鋼鐵企業在鋼鐵物流這一方面的進展已經初見成果，取得了成功。
國內鋼鐵物流中心大致可分為三種類型，即產地型、消費型和交通型，或綜合上述2~3種的綜合型。目前大部分主要為消費型和交通型，靠近消費地區，貼近終端 用戶，並且交通便利。這些鋼鐵物流中心首先是鋼廠或貿易商自有資源的剪下加工，其次為社會提供外來加工，而其加工業務首先依賴自身貿易的帶動。
從鋼鐵物流中心的運營主體來分，大致有兩類，即鋼廠和貿易商。對鋼廠來說，建設鋼材加工配送中心或物流基地，能夠延伸鋼廠產品鏈，增加產品的附加值，能 夠發展更多直供戶並貼近直供戶，穩定銷售渠道，有利於穩固鋼廠與用戶之間供應鏈，形成自身完整的供應鏈體系，結成產業聯盟，同時獲取更為可觀的利潤。所以，到目前有越來越多的鋼廠投身到建立加工配送中心的“革命大潮”中。
存在問題
鋼鐵物流鋼鐵物流缺少全國市場的統籌規劃，沒有形成把物流變成幹線運輸、加工配送兩個層次的格局，把多對多的網路理順，找到合適的結點，結點之間是幹線運輸，結點周圍是區域配送，把全國的網路變成這種構架，物流的布局就成功了。在整個鋼鐵流通行業中，製造廠商缺少物流外包理念，缺少專業化的解決方案和專業服務商，致使專業化的解決方案很難形成，缺少專業服務商這個問題要逐步解決。
應該說，當前中國物流的成本相當高。雖然社會物流總成本占GDP的比例在繼續下降，但比重仍然偏高。據統計顯示，2003年，全國社會物流總成本為 24974億元，同比增長13.6%，較同期物流總值27.5%的增長速度低13.9個百分點。其中，運輸成本為14028億元，同比增長15.1%；保管成本為7376億元，同比增長15.1%；管理成本為3570億元，同比增長7.3%。
要儘快提升中國鋼鐵現代化的物流水平，促進鋼鐵資源有效、合理的利用。需要注意以下幾點：
首先，鋼鐵行業的物流缺乏整體規劃，各環節沒有理順，布局不合理，物流成本很高而方式單一，物流市場無序競爭，導致整體效益不佳。
其次，專業化程度不高，業態發展不平衡。目前鋼鐵企業的“大而全”、“小而全”現象使得鋼鐵企業的物流專業化程度低，運輸、倉儲水平落後，物流中心和配送中心的建設在規模和發展速度上都無法適應現代物流的要求。
再次，物流專業人才短缺，培育也比較困難。物流人才是鋼鐵行業物流發展的關鍵，也是物流企業成長的保障。但中國無論是鋼鐵企業或鋼材流通領域的物流管理或者是人才培養，都還相當滯後。
最後，信息化程度低，現代行銷和經營水平不高。目前，鋼鐵企業大多處於電話聯繫、手工操作、人工裝卸較低層次的運作階段。絕大數鋼鐵企業是靠紙為媒介來傳遞信息，這顯然無法實現鋼材的現代物流；同時也與現代物流系統所要求的--物流信息在相關企業進行廣泛的交換，在相關交易者之間進行網路連線還不銜接。
未來趨勢
鋼鐵物流可以看出生產商正在走出生產環節，關注流通，關注物流；流通商抓住網路延伸增值服務，物流商也在積極與企業合作，取得整合資源的良好效果。中鐵科技物流公司與包鋼合作，把供應物流與銷售物流結合在一起，有效整合資源，包鋼在鐵路的終端，解決好資源的進與出，把上下游連線起來，可以實現資源的有效整合，中鐵科技物流通過與包鋼的合作，成為國內較為成功的鋼鐵物流供應商。此外，有形市場的電子化，成為鋼鐵物流的新探索並開始向物流配送領域延伸。
總之，市場的變化和科學發展觀的要求，“十一五”期間鋼鐵行業面臨深刻的變革，鋼鐵物流具有巨大的發展空間，面對這樣的形勢，不僅鋼鐵企業需要認真對待，流通商也要有應對的戰略。學習物流的知識、關心物流的發展、探索物流的實踐，將會成為鋼鐵生產和流通領域發展的熱點。讓我們加強交流、加強合作，共同為推進鋼鐵物流的發展作出應有的貢獻。
物流術語（二）
| 在中國國家標準《物流術語》的定義中指出：物流是“物品從供應地到接收地的實體流動過程，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。”現在讓我們去了解一下這方面的知識吧。 |
