正在駛過一條半徑2,500m彎道的N700系列車 新幹線N700系電力動車組，又稱“新幹線770系”，是日本高速鐵路系統——新幹線系統最新開發的新世代列車。由JR東海與JR西日本兩家主要的鐵路公司所共同開發，N700系是以原本的700系列車為基礎改良而成。N700系電力動車組在2007年7月1日開始營運，擁有較原本的700系更高的最大過彎車速（270公里/小時）與最大營運車速（300公里/小時）。
簡介
新幹線N700系電力動車組顧名思義，N700系是以日本東海道與山陽新幹線上目前主力的高速車種700係為基礎，經過幅度不小的改良所進化而成的第五世代新幹線列車。N700在2002年7月的計畫起草初期原名700N，但在2003年時正式定名為目前的“N700”並於該年6月27日時發表新車種的技術細節。
N700的“N”字帶有嶄新（New）、次世代（Next）的意味，因為這電力動車組上啟用了多種現有新幹線列車尚未使用過的新技術。
如同它的前輩700系列車，其主要的訴求是以儘可能提升列車在全線上的“平均車速”而非追求直線段上的最高車速，N700系列車的主要開發理念也是圍繞在如何提升運行時的平均車速上。針對這種需求，N700系列車是新幹線各系列裡面第一輛導入利用空氣彈簧使車體傾斜過彎的車種，這是一種屬於擺錘式列車（日文：振り子式車両）設計的概念。
雖然在日本的在來線（也就是原有的1067mm軌距鐵路網）系統中早已經使用擺錘式列車多年，而歐洲也早已經有ICE-T、Pendolino等使用擺錘原理的高速鐵路列車。但隨著N700系列車投入商業營運，該車系也立即成為全球速度最快擺錘列車。
與一般使用油壓原理、傾斜度較大的擺錘式設計不大一樣，N700系列車利用空氣彈簧原理來運作的系統，其最大傾斜角只有很少的1度；但仍足以讓N700系列車在原本限速255公里/小時的2500米彎道半徑區間（東海道新幹線的曲率標準），提升過彎速度到270公里/小時。因此，雖然N700系列車在東京至新大阪之間的東海道新幹線上仍保持原本的270公里/小時的最高營運車速，但是由於過彎速度提升到與直線段速度接近，因此總行車時間仍能縮減5分鐘左右。
至於在較晚建設、路線較平直的山陽新幹線上，N700系列車將可由700系列車原本的285公里/小時最高營運車速，一舉提升到與500系列車不相上下的300公里/小時。
構造
N700系7000番台總車高度較700系低了5厘米，N700與原本700系車種在外觀上最大的差異，在於其被稱為“氣動雙翼”（Aero Double-Wing）的獨特空氣動力造型車鼻。利用原本是用來開發飛機機翼的遺傳算法（Genetic Algorithms，GA）技術，再輔以實際的風洞測試設計而出，N700的車鼻較700系列拉長不少，達到10.7米的長度（700系被稱為“氣動流線”Aero Stream的車鼻長9.2米）。改良過的車鼻造型不僅擁有較低阻力的優點，更重要的是它能大幅降低新幹線運行時長期為人所詬病的外部噪音，尤其是在隧道中的音爆問題和微壓氣波（早期修築的隧道由於斷面較小，因此較易有此問題）。但由於N700採用了不同的前方車門設計，因此縱使車鼻占去不少長度，N700的一號車仍能乘坐與700系或300系列車一號車相同的乘客數。
N700系的另一個改良重點，在於乘坐舒適性的提升。原本在部分700系列車上使用的半主動懸吊（Semi-Active Suspension）系統在N700上變成全面配置的裝備，能有效抑制行車時的路面震動問題。在700系的車廂連結處原本就已經配置的非線性彈簧與避震阻尼系統，除了繼續在N700上沿用之外，更進一步由原本只有左右晃動緩衝的版本，改良為上下左右晃動都有緩衝的全方向性設計，對車廂晃動與噪音的抑制很有幫助。N700是日本新幹線系統第一輛採用數位自動列車控制系統（D-ATC）的車輛，這套系統不只能提升列車加速度30%的水平（由2.0公里/小時/秒增加到2.6公里/小時/秒，這加速度已經與一般加減速較為激烈的市區通勤電車同等），配合上新型的煞車，也具有讓N700的減速動作更緩和的功能，因此間接地提升了N700在縱向運動上的舒適表現。
由於使用輕量化的鋁合金擠出加工大型材雙皮層（Double skin）構體材料製造車體，因此N700較700系在總重上輕量了1%的水平。動力表現方面，N700採用14M2T的動力車/拖車比（M/T比）設定較700系的12M4T分散，每架牽引電動機的輸出約305千瓦，因此整列列車16輛的編成擁有17,080千瓦的超高輸出表現（700系只有13,200千瓦）。雖然輸出較高，但因為N700在空氣阻力等方面表現較佳，不需在進彎前減速浪費動能，再加上新的煞車系統具有制動時利用再生制動發電回充，其總體的營運耗能反而比700系還少，是新車型的主打特色之一（以270km/h的車速狀態來說，N700系消耗電能68%，700系則是84%，約相差19%）。
在造價方面，N700系的製造成本大約比700系多出1倍（每列48億日圓）。
N700系7000番台（山陽、九州直通車輛）
N700系7000番台為JR西日本、JR九州共同開發的車輛。2008年10月17日公開發表量產前的原型車，編組代號為“S”、番台區分為7000番台。10月21日起在博多綜合車輛所與博多之間開始進行試車工作，10月24日試車路段更進一步延長到博多 - 新山口之間。
進程
2002年7月：新幹線700N開發計畫確定。
2003年6月27日：發表規格並確定新列車將命名為“N700”。
2003年7月：JR東海下單訂購一輛測試用的預產車。
2005年3月4日：一列由JR東海訂購、日立製作所承造、只有車頭與三節車廂的預產車（Z0編成）首度出廠，並且在3月10日時進入濱松與靜岡間的東海道本線進行首度試車。
2005年7月24日：第一輛完整16車編成（Z1編成）的N700齣廠，由新大阪站進入東海道新幹線主線，進行新大阪 - 東京間的約553公里長路線的全區間試車。
2007年7月1日：首8組列車開始載客，行駛於東京 - 新大阪 - 博多間。行走4對上下行“希望號”車次。
2008年3月15日：開始行走上下行“光號”車次。
2008年10月21日：JR西日本預定訂購的山陽、九州新幹線直通運行用（8輛編組）預產車首度出廠進行試車。
2011年春季：九州新幹線（博多－新八代間路段）開業。山陽、九州新幹線直通運轉（采8或6輛編組）。
相關數據
| 編組方式 | Z編成、N編成：14M2T S編成（未來）：8M |
| 起動加速度 | 2.6km/h/s |
| 營運最高速度 | 東海道新幹線：270km/h 山陽新幹線：300km/h |
| 設計最高速度 | 不明km/h |
| 載客量 | 普通車廂：63-100人 綠色車廂：64/68人 |
| 編組載客量 | Z編成、N編成：1,323人（綠色車廂200人） S編成（未來）：546人（綠色車廂24人） |
| 全長 | 先頭列車：27,100mm 其他：24,500mm |
| 全闊 | 3,360mm |
| 全高 | 3,600mm |
| 編組總重量 | Z編成、N編成：約700t |
| 軌距 | 1,435mm |
| 電化方式 | 25,000V交流電（60Hz） |
| 電動機輸出 | 305kW |
| 編組輸出 | Z編成、N編成：17,080kW S編成（未來）：9,760kW |
| 驅動裝置 | TD平行驅動方式 |
| 控制裝置 | VVVF逆變器 |
| 制動方式 | 電氣指令式制動（再生制動並用） |
| 保全裝置 | ATC-1、ATC-NS |
| 製造商 | 日立製作所 日本車輛製造 川崎重工業 近畿車輛 |
| 製造年份 | 2004年起 |
| 投入服務日期 | 2007年7月1日 |
