車輛介紹
500系是因應山陽新幹線的提速計畫而設計的車款，以與當時的航空業競爭。在500系出現以前，有關方面曾於1992年製造一列6節原型車進行測試。這列列車正式型號為新幹線500系900番台，暱稱為“WIN350”，是“ West Japan Railway's Innovation for the operation at 350km/h”的簡稱（而WIN則帶有“勝”、“征服”等意味，在此指“勝過速限”、“征服速度”）。除了挑戰時速350公里的最高速度外，也測試車輛在此高速度環境運作的表現。在500系投入服務後，該列列車已報廢，並保存在博多車輛總合車輛所及米原站附近的鐵道總合技術研究所（JR總研）風洞技術中心內。
在500系的車輛設計過程中，知名的德國工業設計師亞歷山德·諾伊麥斯特（Alexander Neumeister）也參與了部分的相關工作。
500系在東京～博多之間的1069.1公里（實際里程）路段里運行，東海道新幹線區間內，和其他列車一樣最高時速為每小時270公里，但在較晚修築、路線規格較高的山陽新幹線區間內，便能發揮出500系原來的實力。在隧道多又狹窄的日本路線上，搖晃既少又安靜的500系曾是日本最高營運速度設定的車種。但由於舒適性（車室內空間與座椅間隔較狹小）以及環保（使用全部動力車的形式造成噪音過大）等原因，500系列車已逐漸退出JR東海管轄內的東海道新幹線，由2007年7月1日開始營運的N700系列車所逐漸取代。500系列車會改為在JR西日本管轄內的山陽新幹線繼續行駛。
車頭側的字樣構造
車輛構造以鋁合金為主，令全車16節列車總重量只有688噸。電動機輸出功率達285kW（W2-W9編組為275kW），每節均載有4台電動機，令全車總輸出功率達18,240kW（約25,000hp、W2-W9編組為17,600kW）。
外觀
首尾兩節呈飛機尖頭，以造成流線形抵抗風阻及突如其來的氣壓。
首尾兩節列車長達27米，比正常車卡長2米，當中車頭則長達15米。車體均採用圓筒形設計，是該系列車獨有的。
500系車頭
500系車頭集電裝置
每列500系設有2套WPS204型集電弓（希望號時代的16輛W編組是設在第5、13號車廂），為了降低行車時的噪音，500系不再使用傳統的菱形受電弓構造，而是改用官方正式命名為“翼型受電弓”、實際上是在橢圓型斷面的支柱上設定翼狀的集電面，整體呈T字型狀。為了要將噪音降低，便採用了一級方程式賽車（F1賽車）所發展的空氣動力技術，與以滑翔的貓頭鷹羽毛毽做為參考而做成的擾流翼。風洞部分則在受電弓臂上開了5mm的小孔，使得受電弓在高速移動時產生氣鏇所造成的風切噪音降低。該列車集電弓所使用的減振器（damper）是委託長年製造F1賽車用避震器、對於300km/h車速以上的行車環境經驗豐富資料齊全的汽車用避震器名廠昭和（ショーワ；Showa）製造。
其他的新幹線車輛的受電弓是金屬彈簧上升式，不過，翼型受電弓則採用空氣上升式。由於這個緣故，如果在長時間的停電等導致車輛的壓縮空氣減壓時，受電弓會自然下降，使得接地保護開關（EGS）無法應付架線接地而短路的情形。為此，在絕緣礙子蓋內設定彈簧上升式的EGS用預備單臂式受電弓。
在東海道、山陽新幹線列車的車輛中，靜電天線位於0系至300系列車駕駛座位頭頂上(700系、N700系則在前頭車聯結方面)，不過，500系的靜電天線被設定在集電裝置中的絕緣礙子蓋內，而無法目測確認。
而在改造為V編組之後，主集電裝置被換成在700系等被採用的單臂型集電弓（WPS208型），靜電天線在第2、7號車廂偏向前頭車的目測確認位置也被變更。
“希望”號時代的翼型受電弓制動裝置
全車均設有回生制動裝置，在16節編組列車中，第1、8、9及16號車更裝設氧化鋁噴灑制動裝置。
內裝
由於需要遷就特別的車體設計，500系列車內部比一般的列車為小是最主要的缺點。
為遷就車頭呈尖頭設計，首尾兩輛車只能載客53（1號車廂）/63（16號車廂）人，比300系少載12人，而且只有尾部一扇車門。座位前後間隔為1020mm，比一般列車窄了20mm，加上圓筒形設計，令乘客壓迫感更甚。
列車內部
普通座(淺藍色)
普通車廂
一等座(綠色車廂)列車編組
| 車廂號 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 |
| 車型（W1-9） | 普通車廂 | 綠色車廂 | 普通車廂 | |||||||||||||
| 車輛編號（W1-9） | 521 | 526 | 527 | 528 | 525 | 526 | 527-400 | 518 | 515 | 516 | 527-700 | 528-700 | 525 | 526 | 527 | 522 |
| 定員（W1-9） | 53 | 100 | 90 | 100 | 95 | 100 | 75 | 68 | 64 | 68 | 63 | 100 | 95 | 100 | 90 | 63 |
| 動力裝置（W1-9） | 有動力，帶駕駛室（Mc） | 有動力（M） | 有動力，帶受電弓（Mp) | 有動力（M） | 有動力，帶受電弓（Mp） | 有動力（M） | 有動力，帶駕駛室（Mc） | |||||||||
東海道/山陽新幹線16輛編組車輛定員
| 車廂號 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 計 |
| 300系、700系、N700系 | 65 | 100 | 85 | 100 | 90 | 100 | 75 | 68 | 64 | 68 | 63 | 100 | 90 | 100 | 80 | 75 | 1323 |
| 500系 | 53 | 100 | 90 | 100 | 95 | 100 | 75 | 68 | 64 | 68 | 63 | 100 | 95 | 100 | 90 | 63 | 1324 |
| 差異 | -12 | 0 | +5 | 0 | +5 | 0 | +5 | 0 | +10 | -12 | +1 | ||||||
帶-的是500系比其他列車定員少，帶+的是500系比其他列車定員多。
退出“希望號”
2009年3月14日訂正列車時間表，使用500系運行的東海道、山陽新幹線直通“希望”號定期列車班次為每日來回2班次（分別是6號、28號、29號和51號）。
而“回聲”號定期列車班次為746、766、768、770、854及858號；723、737、745、765、783、787、859及865號。
2009年11月10日起，28號和51號“希望”號定期列車班次改由N700系行駛，“希望”號定期列車班次進一步縮減至每日來回1班次（6號、29號）。
JR西日本亦在2009年10月16日發表的冬季臨時列車時間表上宣布，500系列車將於2010年3月1日起全面撤出東海道新幹線服務，所有原使用500系的東海道、山陽新幹線定期希望號班次將改由N700系行駛。
2010年2月28日，500系車輛定期希望號班次列車（6號、29號）從東京站開出最後班次前往博多，翌日改由N700系行駛。
V編組8節編組改造
至於餘下的500系列車，JR西日本在2007年12月公布計畫將500系列車縮編組8輛的編組，並在2008年12月起取代退役的0系行走山陽新幹線的“回聲”號（こだま）班次（除了W1編成）。
2008年3月28日，博多總合車輛所公布開始對500系列車進行8輛化改造工程。在W編組中，只有第1至4、10、11、13和16號車廂獲得保留，其餘全部報廢。
改造後的列車改型號為7000番台，編組編號中的英文字亦從W更改為V。首列完成改裝的列車為V3編組，目前共有5組V編組列車在山陽新幹線行駛“回聲”號班次及博多南線直達班次。根據JR西日本公布的資料，7000番台列車的最高營運時速為285公里。
500系在2007年12月22日，曾以16輛W編組代替原本的300系F編組擔任回聲627號、682號列車的任務，往返於岡山與博多之間，打破從1997年問世以來，從不被“超車”的記錄（該紀錄已被N700系超越）。
隨著更多舊編組列車改造，以及配合JR東海對東海道新幹線使用的列車變更，500系列車將全數改造為8輛編組。
短編組化的變更
•實施內部裝飾的行李架更換
•由於全座位禁菸，其中2節車廂（第3、7號車廂的博多方向）設定了吸菸室。再者，博多南線內因為全面禁菸，在吸菸室內也不能吸菸。
•由於間隔門位置的關係變更了偏向吸菸室的座位為2列到2列+2列。因此定員減少（第3號車廂：90名→78名，第7號車廂：63名→51名）。新的第3、6、8號車廂（原第3、10、16號車廂）是原吸菸車。
•原第10號車廂(新第6號車廂)的原綠色車廂普通車化。撤去座位的枕頭、腳墊與音響系統。定員沒有變更。
•撤去原第13號車廂（新第5號車廂）相稱的獨創的翼型受電弓（組成的車輛原第5號車廂），新的第2、7號車廂新設單臂型受電弓（WPS208型式）。
•為了安裝摺疊尺寸比原來翼型受電弓大的單臂型受電弓，因此需要切割屋頂構體並移設。
•新的第4、5號車廂間移設原第8、9號車廂間的電源插座。
•原第11號車廂對（新第7號車廂）的業務用室的空隙空間，設定補助變壓器。
•新第2、7號車廂增加半自動懸掛系統、靜電天線及補助電動空氣壓縮機。
•新第2、4、6號車廂增加緊急摺梯。
•增加車門開關時的門鈴聲（聲音與700系、N700系相同）。
•按照N700系的設計變更背面桌子車內嚮導圖，並變更甲板的照明為白色LED。
客室中500系司機台裝置（V編組）
V編成8節編組
500系的500 TYPE EVA