簡介
城際特快列車（英語：InterCityExpress，是德國國鐵為邁向國際化所註冊的英文名字，簡稱ICE，另外ICE亦被德
行經法蘭克福的ICE-3列車國國鐵註冊為商標），原本是以德國為中心的高速鐵路系統及高速鐵路專用列車系列。由聯邦教育及研究部門（Bundesministerium für Bildung und Forschung）與位於波恩的交通部聯邦鐵路局為首的領導團隊，並以西門子為主的廠商參與研發及製造，德國國鐵（德語：Deutsche Bahn AG）所營運。早在1980年代德國已經研究並開發ICE高速鐵路系統及列車，其服務範圍除涵蓋德國境內各主要大城外，還跨越鄰近國家行經多個城市。
ICE系統是一個連線各大城市的高速鐵路系統，班次由每半小時、一小時或兩小時一班不等，也有速度更快的特別直達車存在。因為德國人口與及中型城市分布較為平均，所以德國境內的ICE線路旨在連線各大城市形成完整路網，而非求取點對點間的最短行車時間。在整個ICE路網中，列車只可以在兩段高速路線上達到300公里／小時的最高營運速率。這與法國的TGV及日本新幹線系統集中提高首都與其他城市的交通，與點對點高速鐵路的構思有所不同。
歷史
InterCityExperimental列車停靠於科隆中央車站在1986年德國國鐵正式研發高速鐵路。其第一代試作型試驗型城際列車特快（InterCityExperimental及ICE-V）今日已經解體作研究用途，但第二代試作型ICE-S卻尚存於世，並於紐倫堡的德國國鐵鐵路博物館中作長期展覽。在1991年5月29日，ICE試車至卡塞爾。
在1989年第一批的ICE 401型（ICE-1）正式投入服務。最初的ICE路線在1991年6月2日時修改成由漢堡Altona經漢諾瓦、卡塞爾、法蘭克福、斯圖加特、曼海姆至慕尼黑。
自1997年起402型ICE（ICE-2）登場。ICE 2在基本結構上與ICE 1幾乎雷同，但在實際營運時最大的不同點是每一列ICE 2的長度只有原本ICE 1的一半，再以兩列列車串連行駛的方式營運，其好處是在一樣的運量之下ICE 2可以擁有比較大的車輛與路線調度彈性。ICE 1和ICE 2在車輛規格上，比國際鐵路聯盟（法語：Union Internationale des Chemins de Fer，UIC）建議的國際火車規格更寬和更重。ICE系列不但被計畫在德國境內使用，對瑞士和奧地利等使用相同鐵路寬度與供電電壓的鄰近國家來說，也具有非常重要的運用性。
ICE3M列車停靠於布魯塞爾南站為了能在未來將ICE推廣至整個歐洲，ICE列車的型號已經過簡化。相對於ICE 1、ICE 2都是採用推拉式的傳統火車系統。為了合乎UIC的新標準，新型的ICE 403型（德國境內稱為ICE-3）及406型（也就是能適應多國電壓的ICE3M）皆採用動力分散式設計。所有的ICE 3衍生車型都是屬於西門子旗下的Velaro高速列車平台系列，此車系最大的特色是動力輸出被分散在列車各車輪上，因此各車廂推進力量相同。在相同的耗能下大大提升列車的穩定性、動力效率與爬坡能力。與ICE 2一樣，ICE 3亦採用“半列”的車輛編組，即是可與另一列ICE3串連合體作遠途行駛，或在行駛至中途站後拆解成兩列列車行走兩條不同路線，路線彈性更佳。ICE 3及ICE 3M是德國國鐵最高速的鐵道列車，在科隆—法蘭克福及因戈爾施塔特—紐倫堡兩段高速線路上，ICE3都可以高於300公里／小時的時速行走。
除了上述三種標準的車系外，以ICE 3的技術為基礎，德國國鐵也發展了ICE-T（電力驅動版本，有5節一組與7節一組兩種編組型號）及ICE-TD（柴油引擎驅動版本）兩種擺式列車。ICE T/TD不以直線上的最高速度作為主要發展的目的，而是欲保持車輛在彎道上的平均車速。其主要服務線路不是平坦的平原地帶，而是多彎的山路，獨有的車體傾斜技術令列車能夠應付更多、更急的彎道並以更高的車過彎。因為運作費用太昂貴，柴油的ICE TD在2004年時曾一度被停用，直至2006年時供電網路尚未全面普及的德國東部對列車需求大增，柴油ICE才重新被重用。在2004年時發展出第二代的傾斜列車，稱為ICE-T2。
交通
南北交通
ICE（紅色）和（IC（藍色和紅色）在德國鐵路系統由漢堡經漢諾瓦、法蘭克福至弗賴堡 巴塞爾（瑞士）
由漢堡經不萊梅、漢諾瓦、富爾達、紐倫堡至慕尼黑
由漢堡經柏林、萊比錫、紐倫堡至慕尼黑
由漢堡經多特蒙德、科隆、法蘭克福至斯圖加特、慕尼黑或弗賴堡 巴塞爾（瑞士）
東西交通
由漢堡、不萊梅經漢諾瓦至柏林
由巴塞爾（瑞士）、弗賴堡、斯圖加特經法蘭克福至柏林
由薩爾布呂肯 經法蘭克福、萊比錫或哈勒、至柏林或德勒斯登
由多特蒙德、明斯特經過埃森、科隆、法蘭克福國際機場至紐倫堡 慕尼黑
跨國交通
以德國為中心的列車路線亦會經由漢堡至基爾、由不萊梅到奧登堡、由科隆至亞琛（再連線至比利時）、由慕尼黑至Garmisch-Partenkirchen及Kufstein（再連線至因斯布魯克）、由紐倫堡至Passau（再連線至維也納）
跨國路線
ICE3M 列車停靠於巴黎東站現時ICE列車系統已發展至鄰近各國的主要城市包括阿姆斯特丹，巴塞爾，布魯塞爾，蘇黎世，哥本哈根 ，因特拉肯， 庫爾， 因斯布魯克，薩爾斯堡和維也納之間形成了一個在奧地利之內的小型ICE網路，一些在德國開往奧地利的ICE列車會串過這奧地利ICE網連線Kufstein、經過Rosenheim至薩爾斯堡。在巴塞爾、因特拉肯與蘇黎世之間亦形成瑞士ICE網路。在瑞士ICE網路、奧地利ICE網路通常是無附加費的。
2007年巴黎與法蘭克福快線通車。這是一個與法國SNCF高速鐵路TGV巴黎至斯圖加特合併形成的“巴黎-東法國-南德”快線。 法國TGV將於巴黎-斯圖加特-法蘭克福線行走，而ICE 3M將於巴黎-薩爾布呂肯-法蘭克福線行走，ICE在該線的最高營運時速為320公里。 目前的班表中從巴黎直接開抵法蘭克福只有 18:54 最後一班的 9559 ；法蘭克福直開巴黎則是早上 06:43 第一班 9558（星期六日改為 9554 08:29開）。
2007年6月的ICE往返巴黎時刻表
| 東向班次 | 9551 | 9555 | 9559 | 西向班次 | 9558 | 9554 | 9556 | 9552 | 9550 |
| 車站／行駛日 | 1-7 | 1-7 | 1-7 | 車站／行駛日 | 1-5 | 6-7 | 1-5 | 6-7 | 1-7 |
| Paris Est | 06:34 | 14:43 | 18:54 | Frankfurt(Main)Hbf | 06:43 | 08:29 | 12:21 | 13:21 | 17:16 |
| Lorraine | 07:57 | - | - | Mannheim Hbf | 07:17 | 09:17 | - | - | - |
| Forbach(F) | 08:32 | - | 20:37 | Kaiserslautern Hbf | 08:03 | 10:03 | - | - | - |
| Saarbrücken Hbf | 08:42 | 16:33 | 20:47 | Saarbrücken Hbf | 08:46 | 10:46 | 12:21 | 13:21 | 19:16 |
| Kaiserslautern Hbf | - | - | 21:29 | Forbach(F) | 08:56 | 10:56 | - | - | 19:24 |
| Mannheim Hbf | - | - | 22:12 | Lorraine | - | - | - | - | 19:58 |
| Frankfurt(Main)Hbf | - | - | 22:58 | Paris Est | 10:41 | 12:41 | 14:11 | 15:11 | 21:15 |
ICE Sprinter
ICE在德國的鐵路網
紅色線路：300 km/h
橙色線路：250 km/h
藍色線路：200-230 km/h
灰色線路：普通速度
有鑒於ICE系統令列車不能完全發揮的問題，德國國鐵特別於早晨及黃昏列車需求量極大的時間、於各大城市之間推出ICE Sprinter（ICE特快）。ICE特快線路與大部份ICE相同，但大量減少站數，令商務客人及長途旅客可以更快到達目的地。除特快段落將會額外收費外、ICE特快餘下的車程收費是與普通ICE列車一樣的。
法蘭克福與柏林、慕尼黑及漢堡等大城市的車程會縮短至大約3小時20分鐘。於2005年12月新推出的特快西線令科隆至斯圖加特的車程縮減至小於兩小時。特快段落的額外收費（連同訂坐費用）分別是10及15歐元（二等及頭等）。ICE特快除了有普通ICE的服務外、頭等旅客都會有報紙贈閱、飲品及早餐（在黃昏則是小吃）免費提供。黃昏的餐點需要另外收費2歐元。
ICE列車
ICE-1列車停靠於法蘭克福國際機場站車廂之間有紅色線條和摺子皮膚淺灰色火車車身相連線（跟其他德國國鐵的火車不同）
有橢圓的門和黑色的視窗（跟InterCity-/Metropolitan不同）
鏇轉和具軌道的路面（跟德國磁懸浮列車不同）
車型
ICE-1：高底盤的餐車車廂，雙動力車頭，車頭蓋子跟德國國鐵商標不劃分，車輛之間的紅線斷續（只是在ICE-1中出現），ICE-1的車廂可在ICE-2使用。
ICE-2：餐車車廂底盤的高度和其他ICE列車相同，動力車頭的頭蓋可垂直打開和其他ICE列車串連。
ICE-3：沒有動力車頭，採用動力分散式。和在車輛的底部採用分散動力設計推動。有大和圓的擋風玻璃。在第二輛車上配備了集電弓。紅條在車箱下邊申延至車頭蓋子，在視窗和擋風玻璃的中間的高處結束。
ICE-T／TD：與ICE-3系列相似，只是有更高的“鼻子”，車頂配備集電弓（ICE T）或符合空氣動力學的上蓋（ICE-TD）。沒有ICE-3的車身字樣，紅條與視窗平行，紅條在車頭的燈前面的紅終止，秘訣信號在擋風玻璃上。
ICE-T2：與ICE-T系列相似，只是車輛之間沒有視窗，有發光二極體的三光信號。
ICE-V：紫色，寬闊的走廊，深深地和過來不操作更多車頭蓋子，德國國鐵和ICE的商標，有完整的“鼻子”，車頭蓋子像1995年的ICE-2。
ICE家族
ICE-T列車停靠於斯圖加特中央車站在與法國TGV的激烈競爭下，ICE的出口在一段短暫的時間內一度被限制。當法國將TGV技術出口到世界多國的時候，ICE網路顯然被限制在和德國接壤的歐洲國家。但是像在 TGV，ICE也有分支或兄弟姐妹火車世界多國中行走。荷蘭鐵路使用4輛ICE 3M。西班牙也有由RENFE購買，及以Alta Velocidad Española命名的ICE３分支（也即是強化版Velaro E）。這些火車的外部與德國ICE－3一樣，內部的設備完全一致。在中國，一個在ICE 3基礎上製造的加闊版列車CRH 3（即是長白山號）在2004年10月中國國家主席胡錦濤訪問德國期間，與西門子公司被訂購60輛，價值約6億7000萬歐元。
俄國鐵路（RZD）在2006年5月訂購人八輛ICE 3 Velaro。這八輛ICE 3是根據ICE3為基礎，然後擴大軌距33厘米以協調俄羅斯1520mm的寬軌距。
1993年美國鐵路局Amtrak 尋求用於美國東北走廊的一高速火車系統。連同一輛德國產的ICE３及一輛瑞典產的X2000被運至美國進行一次試車。但是因為很多 火車必須在北美生產，加拿大競爭者Anbieter Bombardier Transportation跟其TGV 型列車Acela Express贏得競爭。
在1998年，法國的SNCF和德國國鐵開始合作為台灣發展一列高速的火車，Eurotrain。ICE-2的動力車頭和 TGV 雙層車箱被加入到同一列火車。這個歐洲作品進展不被選入更窄可供選擇之列，最後日本新幹線 700T成功地被採用。
ICE International，荷蘭
Velaro E，西班牙
Velaro RUS，俄羅斯
CRH3，中國
Eurotrain，台灣 - 失敗（今天 新幹線 700T）
Acela 快車，美國 - 失敗（今天 TGV家族Acela Express）
ExpoExress
在2000年漢諾瓦舉行的世界博覽會 2000 德國國鐵特意新增120輪ICE3並命名為“ExpoExress”（EXE）。這是ICE3第一次被介紹與德國人和國際公眾認識。
ICE設計
在 ICE2 的頭同等的座位以及設備小電視在80年代，Alexander Neumeister和其小組完成了第一代試作型ICE，ICE V，ICE 1，ICE 2 和在 1995 年ICE 3 和ICE T/TD的著名設計。內部設計由Jens Peters的BPR 設計小組在斯圖加特設計完成。他們特別把BordRestaurant餐卡車頂至高選用更輕的材料。同樣的小組在80年中也了設計InterRegio的火車。
ICE另一個供有代表性的是它的顏色。其紅白色的設計是由德國國鐵精心挑選及已經註冊保護。ICE有著紅色（RAL 顏色 7035 和 3020）長條紋，其底下襯托著淺灰色的平均線。這灰、紅條圍著整輛列車，而且只被橢圓的黑色門邊打斷，這獨特的顏色配搭在其他德國火車完全找不到。正在研究的磁浮列車亦會以ICE的顏色配搭登場。但慕尼黑機場快線則原用紅車白間的傳統S-Bahn顏色。
在第一和第二代ICE中，色條轉換為原來的東方紅色（RAL 3031），第二層卻轉用羅蘭紫（RAL 4009），並且減薄至26 厘米。這個新的顏色配搭在1998年與2000年間，一份調查顯示早前的設計更令人滿意，故在2000年漢諾瓦舉行的世界博覽會結束後新的顏色設計淘汰。
ICE底盤是深灰色（RAL 7038），車身的內部框架是石英灰色（RAL 7039）。塑膠內部的多處同樣使用輕灰色色調（RAL 7035）。原本ICE車廂內部主要色調是薄荷綠。但ICE-2已放棄這色調，轉而以燈光配合暗白式車身及深灰色地壇。在車廂內部的燈光配襯和木材裝飾令ICE列車比早前被評為“有如真金打造的豪華列車”的黃金快線更豪華。原來在ICE中的受支配的內部 1 座礦綠色，以後目前電流在那時對DB計畫，在此期間被更新和提高在ICE-3-Niveau上。
座位上方螢幕顯示已訂座位的起點及終點車輛設備
ICE列車的所有車廂都有空氣調節，在幾乎每個坐位都有聽筒插孔。乘客可以用聽筒在車上收聽音樂頻道和兒童頻道及職員廣播等多個頻道。在ICE 2/3/T型列車的頭等坐位上都有視訊螢幕。頭等乘客可享受Bahn TV、遊戲和廣告片等視訊娛樂。在ICE列車內多接收不到手提電話訊號，但ICE列車都設有電話車廂。車廂內裝有訊號重覆器（repeater）令手提電話訊號增強。另外列車上亦設有靜音車廂，供乘客有不同選擇。
ICE 1採用以BTX為基礎的一個列車資訊系統，螢幕會在列車行走期間被強光覆蓋。在ICE 3車上則配備輕觸式螢幕，可以提供如路線、軌上情況等必需資料。此系統亦可在所有ICE 2餐卡上找到。ICE-1列車已於2005－06年間完全現代化。內部被換上了最新式ICE 3的設備如聽筒插孔等。
在ICE 2/3，一個電子訂做螢幕會自動打出已訂的坐位的起點及終點，令乘客更容易找到自己的座位。ICE 2的部份坐位安裝有90V的電插坐供商務客人手提電腦之用，在ICE-1上只有會議車廂才可找到，但在ICE 3及所有ICE-T系的列車已於所有坐位安裝。
ICE-3和ICE-T系的車廂設備及布局同出一切，可謂近乎一樣，但其他ICE家族成員卻大相庭徑。所有ICE-1和ICE-2列車以及由七卡組成的ICE-T都備有一卡BordRestaurant或Bordbistro餐卡（置於正中間）。但在ICE-3及由五卡組成的ICE-T則沒有Bordrestaurant設計。反之在ICE 3/3M及ICE –T上設有BordBistro。形式像在德國有名的Stehcafe（立位咖啡店）相似，只有立位；但劃分了吸菸區和非吸菸區。ICE-3的25和35號車廂會在Bordbistro較後位置設有少量坐位供用餐乘客。在所有ICE上都可以找到殘障人士洗手間及輪椅安置地點。殘障人士洗手間的門採用新式油壓推動，開關時像卡通片中宇宙用的活門，所以又有別稱為“星戰廁所”。此外亦有一個會議車廂及嬰兒車廂（只在ICE-3），而在ICE-3/3M的服務站（ServicePoint）跟服務車廂一起在中間的車廂。
網際網路服務
從2005年3月起乘客可以在ICE-3內使用手提電話無線使用網際網路。這批新型ICE-3有可被辨認的磁性coating（由T-Mobile提供技術）。此技術仍在試驗階段，並限制於由多蒙特至科隆一段，使用無需收費。在2006年3月31日德國國鐵與T-Mobile正式落實由科隆至法蘭克福一段的無線網際網路服務，並使用更先進的UMTS技術。法國以衛星的無線存取的方式，與德國多隧道的鐵路系統上難以結合，只能用W-Lan傳送信號。
車費
德國
在德國國鐵收費表中ICE是屬車費最貴的A類列車。在一些路段上面ICE列車在速度上與其他InterCity或EuroCity列車並沒有占優勢，但德國國鐵並沒有相應調低車費；其解釋是乘客已在ICE列車上享受到更高的乘車樂趣及舒適度。
瑞士與奧地利
在瑞士境內所有ICE線路價格都與普通同等列車（IR或ICN等）相同，並沒有額外的費用。在奧地利情況亦相同。在奧地利和在瑞士，ICE只是帶來在增加的舒適度。因地型關係，ICE只可以在時速160公里和偶然加速至220公里行走。
荷蘭
相反，在荷蘭乘搭ICE列車卻可有2€的優惠。在年票、月票的價格上已包括了這優惠。
ICE嚴重意外
在Eschede發生的嚴重意外，照片是意外之後的ICE 884在Eschede發生的意外是德國及世界高速鐵路史上最嚴重的一次意外。在1998年6月3日，一列時速約200公里的ICE列車在下薩克森州脫軌，並在一座橋樑的前方解體，造成101個人死亡，88重傷。
一個向下和有缺陷的輪胎在意外地點前6公里發生故障。後方的車廂被300噸重的引力拋出軌道並徹底毀壞。整列列車輛扭曲並翻則。
ICE與中國
2004年10月中國國家主席胡錦濤訪問德國期間，與西門子公司簽訂了購買60輛ICE-3基礎上製造的CRH3列車的契約，價值約6億7000萬歐元
