概述
日本新幹線“隼鷹”設計運行
日本新幹線“隼鷹”2、車輪的側面也用擋板遮擋住了，這也是為了降低車輛高速行走時的噪音。另外（新幹線頂部的）導電弓（架勢受電弓）上面也覆蓋了隔音板。
主要設施
日本新幹線“隼鷹”2、新幹線上首次出現的特等倉（GranClass）受到了廣泛關注，但是普通車廂座位的空間也變大了，同時也配備女性專用洗手間，特等倉是10節車廂中最前面的那一節車廂，坐席數量是普通車廂的三分之一（18個座位），特等倉的一般費用為東京和仙台之間是9000日元，東京和新青森之間的話，預計在此基礎上再加1萬日元（約合人民幣800元）。
3、新幹線頭等艙“隼鷹”和東海道新幹線“希望號”一樣，是有特別收費項目的（特急費用）。東海道新幹線到現在為止不管什麼樣的車基本乘車費用都是一樣的，但是乘坐“隼鷹”新幹線的情況下，和一般新幹線費用相比，東京和仙台之間會高出300日元（約合人民幣25元），東京和新青森之間會高出500日元（約合人民幣40元），“隼鷹”在整個運行期間，都是全車指定座位，“疾風”也將繼續全車指定席。
4、進入到特等倉，鋪設好的地毯，綠色的真皮座椅，實木質地的內部裝修，給人一種非常沉穩的印象。一時有一種身體被完全包裹的感覺。座位的旁邊，有按摩器的操作按鈕，靠背，臀部和腳步，都能自由地搖動（按摩）。2個一排的位置，座位和座位之間，設定了磨砂玻璃，明顯在消除鄰座相互干擾方面下了一番功夫。前后座位之間的距離有130英寸，和一般車廂的116英寸相比更寬裕了。
歷史
名稱由來
日本在二戰之前已經建設起全國暢通的國營鐵路幹線網。對於這些幹線鐵路，在日本通稱為“本線”。戰後50年代，日本經濟進入復興階段。原有的鐵路線路不夠用了，特別是在東京與大阪之間。因此“國鐵”內部開始商討解決的辦法。一派主張，在原有的“本線”的複線鐵路旁邊再加鋪複線鐵路，被稱為“增線派”。另一派主張，乾脆鋪設新的線路。為了有別於現有的鐵路，稱之為“新幹線”。
最初，日該國鐵採用了增線的方案，而且實際上修到了“小田原”。此時，日本鐵道研究所在一次講演會上提出了“東京到大阪只要三個小時”的構想，在日該國內引起極大反響。後來，當時的國鐵總裁十河先生批准了他們的構想，同意重新修一條幹線鐵路，這條鐵路的時速要達到250公里，從東京三個小時到大阪。1964年10月1日這條新的高速鐵路通車，日本人叫它“東海道新幹線”。爾後，東海道山陽新幹線、東北新幹線、山形新幹線、秋田新幹線、上越新幹線、長野新幹線也陸續建成。人們也習慣地將這種高速鐵路運輸系統稱之為新幹線。 在日本以外的國家稱新幹線為BulletTrain（子彈列車）或是SuperExpress（超特特快列車），之後Shinkansen的名稱也逐漸廣為使用。此外，在1964年東海道新幹線剛通車時也曾經計畫將新幹線稱為NewTokkaidoLine（新東海道線）。雖然車站內的英文告示板上稱新幹線為Shinkansen，但在表示列車名稱時仍然採用SuperExpress的稱呼，例如，新幹線車上的英文廣播即為“LadiesandGentlemen,welcometoShinkansen.ThisistheNOZOMISuperexpresstrainboundforTokyo.”（各位乘客，歡迎搭乘新幹線，本列車是前往東京的希望號超特急列車）。
方案由來
戰後，日本經濟迅速恢復並發展。東京、名古屋、大阪很快成為帶動整個日本經濟發展的火車頭。當時連線這些地區的東海道鐵路線只占日本鐵路總長度的3%，卻承擔著全國客運總量的24%和貨運總量的23%。1957年，日本運輸省設立了由專家學者組成的“日本國有鐵路幹線調查會”，就如何增強鐵路線運輸能力問題進行探討。次年12月，日本內閣會議批准了建造往返於東京、大阪間超特快列車新幹線的方案。
這個方案最初遭到各方反對。在日本學界，許多學者認為鐵路建設是“夕陽產業”，不能適應將來以汽車為主要交通工具的時代。還有一些激進的知識分子，如東京大學教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，乾脆把新幹線計畫稱為“戰艦大和第二”，認為新幹線與二戰時耗費巨資修建卻毀於自殺式進攻的“大和”號軍艦一樣，勞民傷財、意義不大。在鐵道業界，由於日本沒有建設過這樣的鐵路，甚至連試驗都沒搞過，再加上業界正在為連年的赤字、事故、罷工“三大苦惱”頭痛，因此，從總工程師到普通職員，都不相信新幹線的可行性。歐美國家也嘲笑落後的日本人竟然要重新撿拾已經被他們淘汰的運輸方式。這時，一位重要人物出場了——時任日本國鐵總裁十河信二力排眾議，堅持要興建一條新幹線。
經濟背景支撐
二次大戰後的1950年代後半期，日本經濟迅速恢復，發展速度明顯加快，而工商和流通業尤其發達的京濱、中京、阪神地區成了帶動整個日本經濟發展的火車頭。連線這些地區的東海道鐵路線雖只占日本鐵路總長的3%，卻承擔全國客運總量的24%和貨運總量的23%，而且運輸量的年增長率超過全國平均水平，運輸能力已達到極限。當時，日本經濟已開始從戰後復興向高速增長過渡，為促進經濟發展，實現富國目標，全面加強連線這三大工商業地帶及周圍地區的東海道鐵路幹線已成迫切需要。為此，運輸省於1957年設立了由專家學者組成的“日該國有鐵路幹線調查會”，就如何增強東海道鐵路線運輸能力問題進行探討。1958年12月，日本內閣會議批准了修建東海道新幹線的構想。“日該國有鐵路幹線調查會”當時提出三種方 案：一是將已經複線化的原有窄軌鐵路線再複線化；二是鋪設窄軌新線；三是修
東海道新幹線開業
建標準軌新線。經過多方研究，要實現最大限度地提高東海道鐵路線的“速達性”，修建標準軌新幹線成了理所當然的選擇。具體地講，主要有如下一些理由：一、與原有的窄軌相比，標準軌能運行大型車輛，可確保運輸量的擴大；二、鋪設新幹線，可通過擴大曲線半徑來設定高速行駛的列車，從而最大限度地縮短到達時間；三、修建標準軌新幹線可大幅度減少通過城市市區的部分，從而降低建設成本；四、可運用最新技術，徹底實現現代化。這樣，修建世界上第一條時速200公里的高速鐵路“新幹線”的計畫終於落實了。
1964年奧運會在東京舉行時開始運行的東海道新幹線，不僅需要總額高達3800億日元的巨額投資，而且要確保每小時200公里高速運行的安全，為此，需要進行多方面的技術開發，極大的促進了冶金、機械製造、電子、土木以及與之相關的服務行業的發展。新幹線建設給日本經濟帶來了巨大影響。由於新幹線可在4小時之內將京濱、中京、阪神工商業地帶及中間城市有機地連線起來，人員和物資流通環境大幅度改善，因而大大促進了新幹線沿線地帶新產業的形成。
新幹線的前身
“特急”在日語中是列車運行最高的一級，也就是說它在運行時同線上的車都要避讓。說到在中國的“特急列車”大家也許都會想到日本遺留在中國的”亞細亞（ァジァ）號“，不錯它確實是”特急列車“。
關於”満鉄ジテ1形“還要從當時的歷史背景說起。九一八事變後，日本迅速占領中國東北全境，為了更多更快的掠奪東北的各種戰略資源，日本軍部與南滿鐵道株式會社共同制定了對中國東北地區的鐵路整合方案和計畫——大東亞高速鐵路計畫，而”満鉄ジテ1形“就是這個計畫中的一部分。根據”計畫“滿鐵分別委託三菱重工和日本車輛會社設計了兩款機車，即”亞細亞號“和”満鉄ジテ1形“進行比較試驗。
簡單介紹一下”満鉄ジテ1形“：”満鉄ジテ1形“為電傳動式流線型柴油機車（動車組）。採用500馬力的柴油發電機，在每節車廂的轉向架上都裝有驅動用的電動機。列車兩端都設有控制端。該型車一共生產了6列，其中4列使用了瑞士Sulzer公司所制的6VL25型子燃燒室式引擎，另外2列使用了新瀉鐵工所製造的K6D燃油噴注引擎。在1943年的高速運行實驗中列車從當時的奉天（瀋陽）到新京（長春）（304.8KM）用時2小時58分鐘。高速試驗後，其中一列在改裝了日立直流電動機後被送致撫順進行電氣化運行試驗（當時撫順炭礦電鐵的電壓已從1100V改為1500V，軌距改為1435mm），並取得成功。後來，因為太平洋戰爭的爆發，日本將有限的資源全部投入戰爭，列車的燃油出現問題，不得不在兩種列車中選擇了燒煤的”亞細亞（ァジァ）號“放棄了”満鉄ジテ1形“。新中國成立後，由於中國建國初期石油資源的匱乏，便將所有”満鉄ジテ1形“轉交撫順礦務局改裝成通勤電機車供工人們上下班使用。
雖然日本放棄了”満鉄ジテ1形“的建造，但它作為一種技術儲備被日本人保留了下來。1964年日本東京奧運會的前一年，日本以不可思議的速度發展出了高速列車——新幹線。如果結合日本先前在中國東北進行的高速列車試驗就不難理解了。
發展
從誕生到發展
1964年，新幹線0系誕生。這是被譽為夢幻之超特急的世界第一種投入商用的高速旅客列車。1970年，山陽新幹線開始動工。1971年，山陽新幹線開始試車，同年，東北新幹線動工。1972年，E951系跑出了286km/h的時速。1975年5月12日，英國女王伊莉莎白二世乘坐新幹線旅遊日本。1980年首列200系新幹線投入試車階段。速度達到210km/h。1985年首列混編雙層車廂的100系列車投入運行，此年是100系的天下。
N700系正駛過富士山腳下
1986年一列有十二節車廂的200系跑出了271km/h的時速。1989年200系新幹線達到276.2km/h的時速紀錄。1992年3月14日，首列300系新幹線在東海道新幹線正式投入運營，同年7月1日，400系新幹線投入山形新幹線試運行。1991年，300系達到325.7km/h的最高時速，而400系時速達到了336km/h。1992年，試驗型Win350型列車達到350km/h的時速。1996年，E2系列車型開始試驗。1997年E3系新幹線投入試驗，同年500系列車開始在山陽新幹線的一段投入運行，最高時速300公里。MLX01磁懸浮列車此年達到了581km/h的最高時速。1999年700系新幹線部分投入運行。2000年3月，700系正式投入運營。2003年，九州新幹線開始正式營業。2007年7月1日，最新型列車N700系投入東海道新幹線運營，同時，原本的主力車型300系與500系將逐步下放和退役。
最早的新幹線“0”系列開通於1964年，1999年後，全部轉交JR西日本，在山陽新幹線（岡山——博多南間）執行站站停車的“回聲”班次。由於機械壽命和經濟性的原因，所執行的定期班次已於2008年11月30日正式退役。而其執行的班次由後續車型100系繼承。
技術再研製
長期以來，
貓耳朵新幹線“ファステック360”
日本在高速列車的研究與製造方面占有相當高的技術優勢，這與JR各公司、JR總研及各大重工的大量技術投入是分不開的。為了追求更高的速度和更優良的舒適性，JR不惜投入巨資研製了一系列作為試驗和技術儲備的試驗性車輛。包括作為500系先導試驗車並創造350km/h速度記錄的500系900番台（即所謂的WIN350系）、作為E-MAX系先導試驗車並創造425km/h記錄的E925系“STAR21”以及為強化300系所開發的300X系。其中最值得一提的是為了未來北海道新幹線貫通計畫和東北新幹線升級計畫所開發的Fastech360（ファステック360）系列，該車首次於車頂裝備原用於航空器的空氣減速板，在減速和緊急制動時候將自動彈起，當減速板打開時，將使得車體於360km/h速度下減速至完全停止所需要的制動距離與現有車輛於275km/h條件下制動距離相同。而由於這減速板的設定，使得Fastech360系列看起來如同戴了一對貓耳朵般，於是民間暱稱Fastech360為“貓耳朵新幹線”。註：該車為試驗列車，已經於2008年12月拆毀。
新幹線之父
1955年，曾參加策劃“九一八事變”的十河信二被任命為日本國有鐵道總裁，相當於鐵道部長。當時日本的鐵路和火車全是戰前留下來的舊貨，其水平連印度的都遠遠不如。國際上，鐵路界因為受到汽車和飛機的競爭而越來越邊緣化，成為典型的夕陽產業。但是71歲的十河信二從一上台就決定建造一條新的高速鐵路，把東京和大阪之間的路程從8小時減少到3小時。這條鐵路將採用電力作為動力，兩條鐵軌之間的距離也與之前的標準完全不同，因此被稱為“新幹線”。此前日本不但沒有建設過這樣的鐵路，連試驗都沒搞過。再加上根本沒有人投資，從總工程師以下的日該國鐵所有職員都不相信新幹線的可行性。
新幹線之父
但十河還是決定一意孤行，他上台的第一件事就是趕跑了鐵路總工程師，任命自己的親信島秀雄接任。面對國會議員的質疑，十河一面辯護說“只是在進行原有鐵路的改造工作”，一面利用媒體大作廣告，最終爭取到了新幹線項目。後面的事情更為驚人，根據島秀雄的設計方案，會計師計算出新幹線需要3800億日元才能建成，遠遠超過日本的承受力，國會不可能通過預算。十河則命令會計師做一份假賬交上去，欺騙國會說只需要1900億，而且有辦法借到世界銀行的貸款。世界銀行本來明確禁止投資新幹線這種試驗性項目，但十河把國鐵在其他項目上的開支挪用過來秘密用於新幹線項目，讓世行相信新幹線的修建異常順利，於是貸款順利到手。新線於1959年開工建設，建到一半時資金就用完了。正好此時十河信二的任期已滿，他對首相池田勇人說：好了，世界銀行的錢都借了，你看著辦吧。十河的行為有嚴重違法嫌疑，池田當然知道。不過由於借了世行的巨款，日本的面子問題讓他別無選擇，於是只好從國庫中拿出巨額資金用於新幹線。在進行了3800億日元的投資後，世界上第一條高速鐵路——從東京到大阪的“東海線”於1964年10月1日通車。已經79歲的十河沒有出席通車儀式，因為他已於此前被趕下了台。他的新幹線和特有的“光”號列車卻從此成了與富士山並提的國家象徵，70年代從日本寄往歐洲的聖誕賀卡上，有一半都印著新幹線的照片。
今天，在JR東京站的16號月台上，有一座老人的雕像，那就是新幹線之父——十河信二
列車種類
營運用列車
新幹線列車皆采動力分散驅動方式，可防止高速行駛時的蛇行運動，減輕路線的維護保養費用。行車時的搖晃極小，為世界上運轉品質最佳的高速鐵路。
0系：1964年登場的0系列車是新幹線諸多車型的開朝元老，在服務超過30多年後，此車繫於1999年全數退出東海道新幹線的載客服務，之後以回聲號（こだま，Kodama，漢字“木靈”）的身份行駛于山陽新幹線上，進行各站停車服務。其中一台0系機車頭於2001年由西日本旅客鐵道捐贈予位於約克郡的英國國家鐵路博物館。0系的營運時速為220公里/小時，並曾在高速測試中創下256公里/小時的紀錄。2008年11月30日全面退出營運服務。2008年12月14日，0系列車正式退役。
100系：1985年投入服務，行走東海道、山陽新幹線，設計最高時速為275公里/小時，營運時速為230公里/小時，100系是首款擁有雙層車廂的新幹線列車。於2003年全數退出東海道新幹線的載客服務。後來行駛於山陽新幹線上，作為回聲號進行各站停車服務。於2012年3月16日正式退役。
200系：1982年東北新幹線及上越新幹線通車時開始使用。2004年時，一列200系列車由於新潟縣中越地震而出軌，但並沒有造成人員傷亡。200系的標準營運時速為240公里/小時，但依照編組的不同，E編成僅有210公里/小時的營運速度，但F編成卻有270公里/小時。2013年3月26日，200系新幹線全部退役。
300系：東海道——山陽新幹線上等級最高的希望號（のぞみ，Nozomi）首次登場時所使用的車種，最初以270km/h的最高車速投入營運，而今已經退出第一前線，主要是作為光號（ひかり，Hikari）與回聲號（こだま，Kodama）列車使用。於2012年3月16日與100系一同退役。
400系：行駛于山形新幹線的迷你新幹線列車。設計最高時速為345公里/小時，東京至福島新幹線路段營運最高時速為240公里/小時，而行走在來線福島至新莊區間時，由於存在較多的平交道和與在來線列車混跑的問題，故在這一區間內營運最高時速限制為130公里/小時。羽翼號（つばさ，Tsubasa）列車使用。於2010年4月18日，最終列車「つばさ18號」運行完畢後，徹底退出營運服務。為第二款退役的新幹線列車。
500系：最高營運時速達300公里（山陽新幹線路段）、當時世界上營運時速最快的高速鐵路列車（1997年），並曾在測試中達到320公里/小時的速度。500繫於2008年年中行走“回聲”號（こだま）班次，並對列車進行改造，分拆成8節車廂形式的列車（V編成），於2008年12月1日起取代退役的0系擔任站站停車的回聲號（こだま）班次之營運。2010年2月28日後，已全部退出“希望號”（のぞみ）班次。
600系：原本在開發階段預計命名為新幹線600系的東日本旅客鐵道新型列車，隨著日本國鐵私營化後，由JR東日本鐵路公司（JREastJapan）接管該項目，所以在實際量產後改用新的命名規則，以代表“East”字首的英文字母“E”作為之後所有新車型的名稱，而改名為E1。2012年9月退役並報廢。
700系：於1999年年投入運營、是最大營運速度雖只有285公里，但平均營運時速較500系高的車型，前方車頭長9米，因造型獨特被日本人暱稱為“鴨嘴獸”。除了作為光號與700系希望號使用外，西日本旅客鐵道也使用700系推出不一樣的新車型（700系7000番台），命名為鐵道之星（ひかりレールスター，HikariRailstar），在編組車輛數、車輛塗裝、車內座椅數與配備上，都與原有的700系不同。
N700系：由700系改良而來的新型列車，東海旅客鐵道與西日本旅客鐵道共同開發、首度導入擺式列車技術的第五代新幹線車輛，這種技術可以允許列車在通過彎道時不需要大幅度降低速度，故提高了平均旅行速度。N700系列車已於2007年7月1日正式投入使用，最高營運時速也達到300km/h。該型號列車投入運行後，東京到大阪之間只需要2小時25分。
N700系S1編成：由JR西日本與JR九州聯合購置的新型車輛，愛稱瑞穗號（みずほ，Mizuho）和櫻號（さくら，Sakura），用於2011年3月18日正式開通的九州/山陽幹線新大阪——鹿兒島中央間的直通運轉，與原有N700系外觀上最大的不同為其採用青瓷色塗裝非傳統的乳白色+藍條塗裝。2011年3月18日，九州/山陽直通正式開始運轉，みずほ作為九州/山陽最快的班次，運行於鹿兒島——熊本——新大阪之間。
N700A：由JR東海開發的N700系新幹線的改良型，2013年開始運行。
800系：由九州旅客鐵道開發，行駛於九州新幹線路段，作為燕子號（つばめ，Tsubame）列車的使用車輛。雖然極速只有260公里/小時，但因800系是配合九州地區多山特性所設計的擺式列車，因此反而擁有新幹線里最高的過彎車速。九州新幹線全線開通後，服務於每站必停的慢車班次。
仙台車場一角
E1系：第一款全列車雙層配置的新幹線列車，行走於上越新幹線路段。最高營運速度為240公里/小時。主要是作為朱䴉號（とき，Toki）與谷川號（たにがわ，Tanigawa）列車使用。2012年9月，最後一組E1系以朝日號（ありがとうMaxあさひ號）運行完畢後，正式退役並報廢。
E2系：行駛於東北新幹線及長野新幹線。營運時速為275公里/小時。作為疾風號（はやて，Hayate）、淺間號（あさま，Asama）、山神號（やまびこ，Yamabiko）列車的使用車輛。因北陸新幹線輕井澤以西路段採用與東北新幹線的50Hz交流電不同的供電制式（25KV，60Hz），故E2係為新幹線系列裡唯一的雙電源制式車輛
E3系：行駛于山形、秋田新幹線的迷你新幹線列車，東京至盛岡/福島區間275km/h，盛岡至秋田、福島至新莊區間130km/h。小町號（こまち，Komachi）、翼號列車使用。2014年3月，E3系已經完全退出秋田新幹線小町號（こまち，Komachi）的運營
E4系：世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，達1634人（兩列E4重聯情況下），行駛於東北、上越、長野新幹線上。最高營運時速240公里/小時。愛稱Max朱䴉號和谷川號（Maxとき、たにがわ）
E5系：JR東日本於2011年3月9日正式投入東北新幹線使用的最新型新幹線，執行東京——新青森間班次，為FASTECH360S的簡化量產版，愛稱はやぶさ/Hayabusa（隼號）。運行速度為宇都宮以南275km/h、宇都宮——盛岡間320km/h、盛岡以北260km/h
E6系：於2013年3月16日正式運行，將和E5系連線運行，最高時速可達300km/h。愛稱是“超級小町號”（ス一パ一こまち，SuperKomachi）
E7系（W7系）：是JR東日本與JR西日本共同擁有的新幹線列車。JR東日本為E7系，JR西日本為W7系。設計時速為275km/h，運營時速為260km/h，2014年3月15日開始作為淺間號（あさま，Asama）在長野新幹線上運行。計畫2015年3月將在北陸新幹線上運行。
E7系F2編成在長野新幹線上運行。
L0系：前身為MLX-01
技術特點
新幹線採用動力分散的運行方式，而不是用機車（火車頭）牽引。所謂動力分散，就是每節車廂的車輪都安裝了驅動裝置——電動機，將列車的動力分散到各節車廂。傳統的機車牽引方式需要依靠機車提供牽引力，是以較少的驅動輪對帶動整列列車行走，為了有效利用牽引功率和防止機車主動輪空轉，就需要在機車上加上很大的重量，從而加大了對軌面的壓力，增加建設和維修成本。新幹線採用動力分散方式，以每節車廂的車軸作為驅動，不需要沉重的機車，由此車廂的軸重便可大大減輕，不僅易於加減速和在大坡度線路上的平穩行駛，也降低了噪音和振動，大大提高了旅行舒適性，同時，由於降低了對軌面的壓力
先進的新幹線駕駛室
，既降低了建設成本，又提高了經濟效益。隨著半導體技術的迅速發展和套用，新幹線列車的制動系統由原來的空氣制動改為電——空聯合制動與再生制動，使用再生制動的列車在制動時會將電機的接線反接，這時電動機就變成了發電機，將列車制動時的巨大動能轉化為電能，發出的電能通過轉換以後可回饋牽引電網進行重新利用，從而可節省能源。同時，列車的電氣控制系統由GTO控制（逆變器控制）轉向了更先進的VVVF控制（交流電變頻控制），進一步提高了運行效率，節省了耗電。
新幹線自1964年開始運行以來，未發生過一起造成乘客傷亡的事故，這是因為新幹線設有多重安全系統。新幹線不僅在東京和大阪分別設定了對各條線路上行駛的列車進行監視和遠距離控制的中央控制系統，每條線路還安裝了稱為“ATC”的列車速度自動控制系統。所謂“ATC”裝置，就是將前方列車的位置、分轍器和路軌狀況等信號轉換成特定頻率的電流，通過一段段鐵軌組成的封閉回
新幹線候車站台
路傳給車載信號器，列車據此而自動地調整行駛速度或停止運行，這種“車內信號”雖也通過駕駛台上的顯示盤同步地顯示出來，但並不需要駕駛人員操作。列車進站時，“車內信號”提示的速度是每小時30公里以下，也就是說，列車在可隨時停止的狀態下運行。這時，駕駛人員必須按下“確認”鈕，否則“ATC”將“判斷”駕駛人員在打瞌睡或出現了其他異常而自動停止，這樣就不能準確地停到規定的位置。如果列車超越規定的停止位置，也不會與前方列車相撞，這是因為，當後方列車接觸到設在距前方列車1500米處的“絕對停止信號”時，就會自動地緊急剎車。由此可見，新幹線是可以實行無人駕駛的，之所以要配置駕駛員，是為了使進站的列車能根據站內情況，準時停到規定的位置，防止因緊急剎車而給乘客帶來不舒適感。
日本開發新幹線的首要目標是增強客運能力，其次才是提高速度。東海道新幹線開始運行，每天的客運量是6萬人次，10年後增加到每天30萬人次，全國8條新幹線每天客運達75萬人次。乘客如此之多，依靠電話預約和手工售票，無論如何也適應不了。日本早在開發新幹線的同時就研製出了綜合自動售票系統，經過多年的不斷改進，每天可處理160萬張車票，基本無差錯。如今，乘客在任何車站或旅行社經銷點隨時都可買到自己所希望的車票，不僅節省了時間，也減少了諸多煩惱。
主要作用
在開通新幹線以前，從東京到大阪乘火車需要6.5小時，新幹線運行初期，縮短為3.1小時，現只需2.3小時，而從東京到福岡1069公里，現只4.5小時就可到達。新幹線開始運行以來，共運載乘客約60億人次，如果這些乘客原來乘火車需4小時，現只需2小時。日本人每小時的工資額平均為2500日元，僅此一項就節省了30多萬億日元。新幹線的直接經濟收益十分顯著，而間接的效益更加可觀。如果沒有東海道新幹線，從東京到大阪巨型噴氣式飛機每5分鐘起飛一架才能適應需要，燃油的耗費相當驚人。如果乘汽車，則需要修建一條6車道的高速公路才能滿足需求，不僅油耗大，僅因交通事故造成死亡的人數每年至少增加470人。
新幹線的建設不僅帶動了日本土木建築、原材料、機械製造等有關產業的發展，更重要的是促進了人員流動，加速和擴大了信息、知識和技術的傳播，從而帶動了地方經濟發展，縮小了城鄉差別。據調查，東海道新幹線和山陽新幹線，每年約有乘客2億人次，僅此而產生的食宿、旅遊等的消費支出約為5萬億日元，增加就業50萬人。1975年新幹線從大阪進一步延伸到九州後，岡山、廣島、大分乃至福岡、熊本等沿線地帶的工業布局迅速發生變化，汽車、機電、家用電器等加工產業和積體電路等尖端產業逐步取代了傳統的鋼鐵、石化等產業，促進了日本產業結構的調整。通向仙台、岩手的東北新幹線1982年開始運行後，沿線城市的人口和企業分別增加30%和45%，地方財政收入明顯增加。隨著新幹線交通網的形成，人們的活動範圍擴大了，文化交流也更加活躍起來，生活質量也明顯提高。比如，住在靜岡等地的人要想觀看傳統藝術“歌舞伎”或“文樂”，須到東京或大阪，過去需要用兩天，當天就可以來回。新潟縣浦佐町是個典型的山村小鎮，只有2萬多人，但吸納來自世界各地學生的國際大學就設在這裡。由於北陸新幹線在浦佐設了車站，國際大學的教員不論是到新潟還是東京，最多只需1小時，知識的交流和更新不受影響，而這裡的自然環境在城市是享受不到的，所以大家都樂意到那裡教學，國際大學聚集了一大批高水平的人才。
根據日本交通省的研究認為，高速鐵路有效競爭半徑為旅行時間5小時以內，單程旅行時間超過5小時，高速鐵路鐵路的快捷程度相對於航空將毫無優勢。所以，在可預見的將來，為了縮短旅行時間，以求在更大範圍內與航空業競爭客流，更新，更快速的列車必定會投入新幹線的運營。
日常維護
新幹線的日常維護主要依靠線路檢測車的日常檢測及施工隊伍的維修。在全日本的新幹線上，活躍著兩種線路檢測車。運行於東海道/山陽新幹線的即是著名的黃醫生，由此車全身塗以明快的橙黃色而得名，早期新幹線黃醫生由專門改造的0系新幹線即E922系擔當，而今則由以700系改造而成的E923系取代了老舊的0系。黃醫生平時停靠於東京都1號新幹線車輛所線路檢測車“East-i”，而到夜間，則出發對新幹線線路的軌道、供電、信號系統等進行全面細緻的檢測，平均每6天能對同一線路重複檢測一次。
而在JR東日本所屬的東北/上越/山形/長野/秋田新幹線上，則活躍著另外一種線路檢測車，稱為“East-i”，這種車輛由E3系新幹線改造而來，編號E926系。East-i的檢測任務與黃醫生基本相同，所不同的是由於新幹線內部的供電制式有所不同，所以跨區間運行的East-i需要額外檢測供電接觸網的電壓及電流頻率（東北/上越/長野新幹線供電為25KV/50Hz，而山形/秋田新幹線的供電僅為20KV/50Hz）。平時該車輛停靠於位於宮城縣的仙台新幹線總合車輛所。
運營線路
已開業新幹線
東海道新幹線：東京站—新大阪站間，長515.4公里。
山陽新幹線：新大阪站—博多站間，長553.7公里。
東北新幹線：東京站—新青森站間，長674.9公里。2010年12月4日，東北新幹線全線完工。
上越新幹線：大宮站—新潟站間，長269.5公里。
長野新幹線（北陸新幹線）：高崎站—長野站間，長117.4公里。
九州新幹線：（鹿兒島線南段）：博多站—鹿兒島中央站間，長256.8公里。2011年3月12日，九州新幹線全線通車，並實現了與山陽新幹線的直通運營。
已開業迷你新幹線
秋田新幹線：盛岡站—秋田站間，營運里程127.3公里。
已開業的新幹線和迷你新幹線路線圖
山形新幹線：福島站—新莊站間，營運里程148.6公里。
新幹線規格的區間鐵路
博多南線：博多站—博多南站間，長8.5公里（往車輛基地的回送路線旅客化）。
上越支線：越後湯沢站—ガーラ湯沢站間，長1.6公里。（臨時站）
興建中的新幹線
新幹線：新青森站—新函館站間，長148.8公里。
北陸新幹線：長野站—金沢站間，長約220.6公里。
預定興建的新幹線
九州新幹線（長崎線）：新鳥栖站—長崎站間，長129.9公里。
北陸新幹線（其他路段）：金澤站—新大阪站間，長約254公里。
北海道新幹線：新函館站—札幌站間，長211.5公里。
以新幹線規格新建的在來線
海峽線：新中小國號誌站至木古內間，長約87.3公里。
瀨戶大橋線：茶屋町至宇多津間。
規劃中的新幹線
四國新幹線：新大阪站—松山市，長約480公里
四國橫斷新幹線：岡山站——高知市
中國橫斷新幹線：岡山站——松江市
九州橫斷新幹線：大分市——熊本市
山陰新幹線：新大阪站——下關市
羽越新幹線：富山市——新青森站，長約560公里（與北陸、上越新幹線共用）
奧羽新幹線：山形市——秋田市，長約270公里
北陸、中京新幹線：敦賀市——名古屋市，長約50公里
中央新幹線（磁懸浮列車）：東京都——大阪市
未成線
成田新幹線：東京站——成田機場
日本以外的新幹線
台灣高速鐵路：採用新幹線的車輛及部分技術，行駛於台北與高雄（左營）之間，總長345公里，於2007年1月5日起對外售票試營運，並於2月1日正式通車。
在中國正在興建的高速鐵路網路中，一些路段也使用了與新幹線相同的軌道板。
社會影響
基於東海道新幹線的成功，日本運輸省和國有鐵路公司決定將新幹線向日本西部延伸。1967年開始著手修連線大阪和福岡的山陽新幹線，1975年全線開通。這樣，又在將京濱、中京、阪神、北九州四大工商業地帶連線起來的靜岡、岡山、廣島等縣興建新的工業地帶，形成了沿太平洋伸展的所謂“太平洋工業帶”，從而實現了日本經濟高速增長和國民收入的大幅度增加。
20世紀70年代日本經濟高速增長，以“太平洋工業帶”為中心的地區得到巨大發展，而其他地區卻相對滯後，經濟上出現了地區差。於是，如何消除經濟上的地區差又成了日本面臨的一大課題。為謀求均衡開發，消除經濟上的地區差，日本政府認為有必要修建從北海道到九州島、總長為2000公里的高速鐵路線，以此為軸心把地方核心城市連線起來，從而形成全國高速交通網。為此，日本於1970年制定了《全國新幹線鐵路擴建法》，運輸大臣據此確定了總長約為6000公里的新幹線鐵路建設基本計畫。1971年，東北新幹線和上越新幹線動工；1982年，東北新幹線和上越新幹線先後通車；2011年（平成23年）春，偏居一角的九州新幹線將修建至博多與山陽新幹線連通，鹿兒島中央——新大阪直通運轉開始；2015年，新幹線將延伸至北海道的函館。至此日本四島被新幹線全部連線到了一起，伸向東北和日本海地區的高速鐵路線成了推動這些地區經濟發展的原動力。
新幹線不僅速度快，而且比其他交通工具安全、穩定，便捷。因而贏得了國民好評，在同汽車和飛機的競爭中獲勝，取得了良好的業績。然而，由於其他線路的赤字經營、國有鐵路這種企業體制的不合理以及勞資關係的不正常等因素的影響，國有鐵路公司的經營狀況日益惡化，進入80年代以後，由於債台高築，不得不極力控制對新線建設的投資。日本政府認為，新幹線等幹線鐵路和擔負職工上班、學生上學等客運任務的市區鐵路線組成的既有鐵路網，對日本經濟的發展和國民生活水平的提高是不可缺少的。為加強鐵路交通網的“活性化”，1987年開始日本對國有鐵路進行了徹底改革，當年4月1日將其分割成六家客運公司和一家貨運公司，實行民營化管理，這些公司統稱JR。分割後，新幹線被JR西日本、JR東日本和JR東海三家公司分管，從而大大提高了運作效率。國有鐵路改革對日本來說是一次極為重要的改革，經過10多年的努力，不論政府還是國民都認為改革是成功的。改革之前，儘管國家每年投入巨額補助，還是要出現1萬多億日元的虧損。改革之後，1998年鐵路公司不僅盈利約2200億日元，還向國家和地方政府繳納稅金約600億日元。
日本新幹線的成功，給歐洲國家以巨大的衝擊，促進了高速鐵路在歐洲的發展。日本開發新幹線時，正是歐美國家著力發展高速公路和航空運輸業的時候，鐵路運輸在這些國家被視為典型的“夕陽產業”而受到冷落。但是，隨著石油危機和大氣污染問題的發生，最節省能源的鐵路運輸再次受到關注，各國紛紛調整以汽車為中心的交通運輸政策，大力發展高速鐵路。法國和德國急起直追，先後著手進行高速鐵路試驗，1981年法國TGV最高試驗速度達到380km/h，1988年西德的ICE突破400km/h大關，達到406.9km/h，1990年法國的TGV又創造了515.3km/h的世界紀錄，高速輪軌鐵路的速度保持者是法國的TGV——v150（2007年4月3日，574.8km/h）。歐洲國家高速鐵路技術的進展反過來又“刺激”了日本，使之加強了技術研究和新型車輛的開發，山陽新幹線和東海道新幹線的運行速度分別提高到的275km/h和300km/h。2011年，東北新幹線將把運行時速提高到320km/h。
事故
1973年2月21日，東海道新幹線的大阪運轉所（鳥飼基地）發生列車脫軌事故，但因為是空車，沒有人員傷亡。
1974年，新幹線東京運轉所（品川基地）分岐線與新大阪站陸續發生ATC信號異常事故。
1991年9月30日，91次光號（100系X編成）部分車輪從東京站出發後發生卡死，但列車行駛至三島站才停止。當時列車最高速度曾達系統最高速限225km/h。
1997年，山陽新幹線的岡山新幹線運轉所發生列車過走脫軌事故。
1999年6月27日，山陽新幹線的福岡隧道發生頂部的水泥護壁剝落事故，造成行駛此路段的列車頂部部分毀損。
