京濱東北線209系0番台列車JR東日本209系電力動車組是東日本旅客鐵道（JR東日本）的直流通勤型電力動車組。209系是JR東日本首款“新系列車輛”，製造及整備方法都是以全新概念（價值工程）實行，此後JR東日本的新制型號列車均稱為“新系列車輛”，以識別國鐵時代的列車。209系的開發目的是要取代京濱東北線·根岸線和南武線日漸老邁的103系，同時增加投放路線的輸送能力。209系由東急車輛製造、川崎重工業和JR東日本旗下的新津車輛製作所承造，於1993年4月起投入服務。列車的設計由榮久庵憲司率領的GK工業設計負責。1993年獲日本通商產業省（現稱經濟產業省）選定為“最佳設計獎”金獎得獎列車。
開發經過
209系900番台列車1987年國鐵分割民營化後，JR東日本與其他自國鐵分割的子公司一同設計和製造205系。但同時，國鐵時代大量製造的103系已經老化至需要更換的階段。與此同時，因為當時日本經濟不景氣和民營化而帶來減省開支的需要，JR東日本需要一套新的設計概念來開發新世代列車。結果，新世代列車的試作型號──901繫於1992年登場。3列10輛編成（A－C編成，後來的900、910、920番台）列車被配屬於京濱東北線·根岸線試車。
新列車的設計目標為“重量減半、價格減半、壽命減半”。“重量減半”的意思是減低編成重量及減低編成內動車所占比率而節省能源；“價格減半”的意思是透過車體輕量化和大量生產而降低生產成本；“壽命減半”的意思則是將車輛的設計壽命從以往20－30年降低至日本稅務法規定鐵路車輛的折舊時間──13年。這既能避免列車服役時間過長而未能受新技術影響和改進，亦能在退役時對公司帳目的影響減至最低。
規格
設計參考了JR東日本從日本國鐵末期（1986年）投放在常磐緩行線的207系900番台列車，正式引入可變電壓可變頻控制器（VVVF）。其中反用換流器採用了三菱電機的產品，而閘流體則採用了可關斷晶閘管。型號區分
試製車
京濱東北線209系0番台列車開始時稱為901系的試作車於1992年3月登場，共3列每列10輛編制，被配置在浦和電車區。每列列車均有不同的特點，以便選出最適合的列車。在系列名稱定名為209系後，三列列車改稱為此系列車的900、910和920番台列車，並於1994年（平成6年）1至3月間換上量產版列車（0番台）的組件，使三列試作車與量產車外觀上沒有分別。初期試作車的上方的彩帶顏色為黑色，改造後則改成現時的天藍色。
雖然外觀上改造至跟0番台非常相似的外型，但運作的機器並沒有更換，結果試作車的車身老化的程度比0番台更顯著。雖然JR東日本已決定以E233系1000番台取代209系，但在首列列車出廠前這些試作車已需退役。為填補退役試作車的空缺，JR東日本需從中央·總武緩行線抽調3列209系500番台列車至京濱東北線，而中央·總武緩行線的列車空缺則以3列新出廠的E231系補
900番台
原901系A編成，由川崎重工製造
2007年在更換列車的時候成為後備車，8月28日退役，列車從浦和電車區駛回東京綜合車輛中心。同月30日，則駛到大宮綜合車輛中心車輛檢查科東大宮中心（東大宮操車場）暫存。但其中第9卡列車（編號：サハ209-901）因被用作出軌實驗用車而被抽出編制中，餘下編成已於同年12月被EF64-1000番台及143系牽引送往JR長野工場拆毀。
南武線209系0番台列車910番台
原901系B編成，由東急車輛製造
2006年（平成18年）12月26日退役，列車從浦和電車區駛往東大宮操車場暫存，並於2007年12月被EF64-1000番台及143系牽引送往JR長野工場拆毀
920番台
原901系C編成，由川崎重工和大船工場製造
2007年（平成19年）3月7日退役，列車已於同年12月被EF64-1000番台及143系牽引送往JR長野工場拆毀。
950番台
1998年建成一列10輛編成，為E231系的試製車，自出廠至今被編屬在三鷹車輛中心服務中央、總武緩行線。2000年6月進行量產化改造，改造後改型號為E231系900番台。
0番台
京濱東北線根岸線用209系500番台0番台是209系第一款量產列車，於1993年在京濱東北線·根岸線（2月15日）和南武線（4月1日）投入服務。汲取了以前的平交道意外的教訓，209系的設計作出改良，包括：加強車架的強度、排障器大型化、增加控制室的空間及在控制室後方設定緊急逃生出口，以保護車長的安全。
京濱東北線·根岸線用的0番台列車原先全為4門車廂，但自ウラ36編成（JR東日本新津車輛製作所首列製造的列車）起改為在6號車廂編入6門車廂。1996年和1997年開始大量製造6門車廂並編入舊有列車編成，而原有的4門車廂則轉編至其他列車編成。所有編有6門車廂的列車的先頭列車上均貼有“6DOORS”字樣的貼紙，以茲識別。6門車廂的座位均可摺疊，在平日早上繁忙時間（首班列車－9時30分）均是摺疊的狀態，其他時間才開放使用。
現時（2007年10月1日），0番台有792輛正在服務，分別配屬於浦和電車區（78列10輛編成，京濱東北線·根岸線用）和中原電車區（2列6輛編成，南武線用）。但浦和電車區內的0番台現在正逐漸被新制的E233系1000番台取代，預計在2010年被全數取代。而被淘汰的0番台列車部分將會被拆解退役。
行駛川越線·八高線的209系3000番台列車3000番台
3000番台列車在八高線（八王子－高麗川路段）電氣化後於1996年3月16日投入服務，行駛八王子和川越之間的川越線·八高線。考慮到在兩條路線之間的交接時列車需要長時間停站，故設定了半自動門按鈕，除此以外跟0番台列車沒有分別。
3000番台列車共有4列4輛編成（編成編號：ハエ61－64），全數配屬於川越車輛中心。除了ハエ61編成由川崎重工業製造外，其他均由東急車輛製造。
500番台
500番台列車是JR東日本新津車輛製作所首次自行設計的列車，於1998年11月登場，以取代中央、總武緩行線的103系。
雖然JR東日本已決定向中央、總武緩行線投放次世代通勤列車（即現時的E231系），但因為老化的103系故障頻仍，最終決定利用當時正在製造的E217系的車體設計而設計成這款過渡型號。500番台共製造了17列10輛編成，2000年因為E231系登場而不再製造。
中央、總武緩行線用209系500番台1000番台
為因應JR常磐緩行線與帝都高速度交通營團（現為東京地下鐵）千代田線保全系統的更新及增發列車的需要，而製造10輛編組的列車共2列，並定名為209系1000番台，於1999年12月4日列車時刻更改後開始營業，目前此形式列車配屬於松戶車輛中心。
此編組為因應直通東京地下鐵千代田線的需要，而採用寬度2800mm較一般列車窄的車體，其動力車和非動力車的比例為6:4，使得列車啟動的加速度達到3.3km/h/s，列車兩端的駕駛室均設有緊急用逃生口，以供緊急意外時逃生之用，在車頭和車側上方的列車行先表示板則改為LED顯示，可顯示路線名稱和目的地資訊。
3100番台
行駛川越線·八高線的209系3100番台列車3100番台列車和3000番台均服務川越線·八高線，2005年投入服務。
為了更換川越線·八高線內的103系3000、3500番台列車，JR東日本原打算全數以205系3000番台列車取代。但中途因為JR東日本在2004年購入了東京臨海高速鐵道在10月16日訂正時間表和列車統一10輛編成時所多出的6輛70-000系車輛（包括4輛先頭車和2輛中間車），因而改為以將購入的列車改裝來取代。
在接收車輛後，JR東日本在加入的3000番台列車車廂也有裝上半自動門按鈕，車廂的其他部分則大多數保留東京臨海高速鐵道的安裝的設備和裝潢。至於不足的2輛中間車，最終決定以新制車補上，這2輛新制車同時也是209系最後製造的車輛。
和3000番台一樣，改裝後的3100番台列車以兩列4輛編成的形式（編成編號：ハエ71、72）被配屬於川越車輛中心。其中ハエ71編成的中間車為新制車輛，而ハエ71編成的先頭列車和ハエ72編成整列則是購自東京臨海高速鐵道的車輛。
2100番台
2100番台列車是預定投入房總地區線路使用，由原京濱東北線·根岸線0番台車輛改造。2200番台
2200番台列車是即將南武線使用，由原京濱東北線·根岸線0番台車輛改造。技術參數
車廂數量 1,056
900、910、920番台：30
0番台：812
3000番台：16
500番台：170
1000番台：20
3100番台：8
編組方式 1000番台以外型號：4M6T
1000番台：6M4T
起動加速度 1000番台以外型號：2.5km/h/s
1000番台：3.3km/h/s
營運最高速度 110km/h
設計最高速度 110km/h
減速度 3.5km/h/s（正常）
4.0km/h/s（緊急）
載客量 先頭列車：141人／中間列車：156人*1
先頭列車：147人／中間列車：162人*2
編組載客量 1,536人（10輛編成）
全長 20,420*3（20,000*4）mm
全闊 2,880mm
編組總重量 255.5*5t
軌距 1,067mm
電化方式 直流1,500V
電動機輸出 95kW
編組輸出 1,520kW（4M6T編成）
齒輪比 1:7.07
驅動裝置 TD平行驅動方式
控制裝置 VVVF（GTO）
制動方式 電氣指令式制動
（再生制動並用）
保全裝置 ATS-SN, ATS-P, ATC, D-ATC
製造商 東急車輛製造
川崎重工業
新津車輛製作所
製造年份 1992年3月
投入服務日期 1993年
