JR東日本E217系電力動車組JR東日本E217系電力動車組是東日本旅客鐵道（JR東日本）的直流近郊型電力動車組。
概要
E217系是用作取代橫須賀線及總武線快速的113系，於1994年亮相，並於同年12月3日投入服務。E217系是以209系作為開發藍本。為了本列車能對應首都圈的通勤運輸，E217系是全日本第一款每節車廂擁有四對車門的近郊型電車，以及雙層頭等車箱。
1995年度日本通商產業省（現經濟產業省）選定為“最佳設計獎”（グッドデザイン賞）金獎。
車輛是由川崎重工業、東急車輛製造及JR東日本新津車輛製作所製造。於1994年投入大船電車區（現為鎌倉車輛中心）以及幕張電車區（現為幕張車輛中心）。橫須賀線及總武線快速於1999年12月4日更正行車時間表之時，將全數113系替換為E217系。2006年3月18日更正行車時間表，將一列E217系調配到國府津車輛中心行走東海道本線。
在本列車設計之後，由E231系開始，近郊型電力動車組均稱作“一般型電動列車”，但其設計與近郊型電車並沒有大分別。
規格
車身
與209系同樣是使用輕量化不鏽鋼車身，闊度擴大至2,950mm（209系0番台為2,800mm），所以車身近裙腳位置變為向內側入。為了車身擴大及高速行使時的穩定性，轉向架之間的距離增加至13,800mm（209係為13,300mm）。
車內設備大致上跟209系相同，車門上設有LED車內資料顯示裝置以及開關門提示音裝置。當初的車外地點顯示與209系同是使用幕式顯示，但由1998年開始製造的均使用LED顯示。最近亦有1998年前製造的列車地點顯示由幕式顯示更換為LED顯示。
為對應列車在有不少平交道的路段高速行駛，車頭採用高駕駛台設計。由於列車會行走品川站～錦糸町站之地下路段（東京隧道），車頭設有貫通門。但是，其後的鐵路隧道設計有所改良，逃生路徑改為在列車兩旁，車頭的貫通門亦停止使用。另外，吸取1992年成田線大菅平交道事故的經驗，加大列車駕駛室空間作為撞擊緩衝區，以保障列車車長安全。通勤形209系0番台在駕駛室後設定了逃生出口，所以沒有擴大駕駛室空間。其後的E231系近郊形，E531系以及E233系亦採用同樣設計。
集電裝置與209系同是使用PS28型菱形集電弓。由於沒有採用適合行駛狹小隧道的設計，所以不能行駛中央本線高尾以西的路段。
動力裝置
E217系使用與209系相同的交流牽引電動機及控制裝置，包括三菱電機制的MT68型、MT73型電動機（95kW輸出）及GTO VVVF牽引逆變器。為了列車最高速度達到120km/h，齒輪比要改為6.06（209系是7.07），因此起動加速度降為2.0km/h/s（209系是2.5km/h/s）。後繼電力動車組E231系因提高了電動機輸出，可以同時使用7.07齒輪比以及維持最高速度120km/h。
跟209系同樣採用軸梁式去枕（bolster Less）DT61/TR246系轉向架。為了能使列車在總武線快速上以120km/h高速行駛，頭批量產車裝上蛇行減振器（Yaw Damper），但最後除了頭等車廂之外，其他車卡均沒有裝上有關裝置，而原本裝置了蛇行減振器的頭批量產車亦拆除有關裝置。
綠色車廂
為了應付乘客數量上升以及來往成田機場的需要（Airport成田列車），E217系基本編成的第4及第5號車輛為綠色車廂。這兩輛綠色車廂的設計是以211系的雙層綠色車廂為藍本，加上新系列車輛使用的轉向架及門關門提示音設計而成。另外，座椅是拖用可向後傾斜的設計。其中一卡車箱的座椅是從興建秋田新幹線時，加發的臨時列車“秋田接力”號所使用的Kiha110系柴油列車拆下來循環再用。
橫須賀線及總武線快速，與東海道本線於2006年3月18日時間表改正時一同在頭等車廂加入Suica系統。但其實早在2005年已經在全部座席上安裝了Suica閱讀裝置。
2006年8月開始，頭等車廂的座席開始更換為E231系的款式。座席的台座被保留，座席亦設有可伸縮的桌子。
113系並結計畫
本計畫是在E217系投入東海道本線及房總地區普通列車時的構想計畫，希望E217系能與113系長時間共存。首兩列編成裝置了能夠與113系在緊急時並結行駛的裝置（ブレーキ読み替え裝置）。但後來因改變計畫，列車改為大量投放到橫須賀線及總武線快速，再加上技術問題，由第三編成開始並沒有裝上該設備，而頭兩列編成亦拆除有關設備。
使用路線、所屬車輛中心及編成
橫須賀線．總武線快速
1994年投入橫須賀線．總武線快速的編成為包括頭等車廂的11輛基本編成、以及4輛付屬編成所構成的。基本編成的MT比是4M7T，而付屬編成則為2M2T。車身顏色是藍色加奶黃色的色帶，分別塗在車窗上及車窗下各一條，通稱橫須賀色。此外，在車頭貫通門的右邊中間位置，付有“E217”及“EAST JAPAN RAILWAY COMPANY”字樣，而字樣左邊則有橫須賀色的圖示。
由1999年10月19日時間表改正開始，總武線快速錦糸町站～千葉站、以及2004年10月16日時間表改正開始，橫須賀線品川～大船站之間等的最高行駛速度提高為120km/h。
在以前，有些付屬編成會在夜間行走千葉發車至成東的普通列車，但由於這些列車非常擠擁，在數年之內更換為113系6輛編成列車。自此以後，除了鹿島線直通列車之外，其他房總各線之普通列車均不用以付屬編成單獨行駛載客。
2001年12月1日至2004年10月16日時間表改正期間，有部分E217系與215系一同行駛湘南新宿線（橫須賀線～新宿），這些列車車頭地點顯示均為“普通”。
東海道本線
因應早上繁忙時間湘南新宿線增加列車班次，橫須賀線削減班次以及湘南新宿線E231系化，橫須賀線．總武線有多餘的E217系餘下。為此，三列鎌倉車輛中心所屬的15輛編成E217系電力動車組被調到國府津車輛中心，替換行走東海道本線及伊東線的113系，於2006年3月18日時間表更正時開始行駛。
技術參數
起動加速度 2.0km/h/s
營運最高速度 120km/h
設計最高速度 120km/h
載客量 607（2M2T）
1594（4M7T）
全長 20,000mm
全闊 2,948mm
全高 3,665mm
軌距 1,067mm
電化方式 直流1,500V
輸出 95kW
編組輸出 1520kW（4M7T）
760kW（2M2T）
齒輪比 1:6.06
驅動裝置 三相交流誘導電動機
控制裝置 VVVF逆變器
制動方式 再生制動
全電氣指令式制動
保全裝置 ATS-SN, ATS-P, ATC
製造商 川崎重工業
東急車輛製造
JR東日本新津車輛製作所
