研發背景
運-10運輸機1969年，周恩來總理就詢問過能否在轟6的基礎上，設計一架噴氣客機。1970年毛澤東主席到上海視察工作時曾指示：“上海工業基礎很好，可以造飛機嘛”。同年，周恩來、葉劍英、李先念等中央領導同志從發展我國航空運輸事業考慮，批准了上海造飛機。當年8月，國家計委、軍委國防工業領導小組向上海下達了試製生產大型客機的任務。1973年6月27日，國務院、中央軍委又對大型客機的研製作了具體批覆。
這架大型客機是以美國1970年版的聯邦航空條例FAR－25的要求為設計基準進行自行設計，定名為運10飛機，技術上相當於60年代中期的國際水平。上級對運10飛機的設計技術要求是，航程7000公里，時速850－900公里／小時，飛行升限12000米，起飛滑跑距離1300米。機上裝有4台渦扇8發動機，單台地面靜推力8165公斤，試製批先裝同類型進口發動機。
運10飛機的方案設計工作開始於1971年4月。1972年1月，葉劍英、李先念等中央領導同志親自聽取匯報，原則上批准了設計方案。同年8月由全國航空界知名的專家、教授參加的總體方案會審會，再一次從技術上肯定了運10飛機的設計方案。1975年基本完成全機設計工作，共設計圖紙14.3萬標準頁，編制技術條件211份，提供技術報告789份，開展各類課題研究171項，編制並套用電腦程式138項，編寫各種技術手冊約200萬字。1978年11月，第一架飛機全機靜力試驗一次成功，1980年9月，第二架飛機首飛上天一次成功。
在以後的4年半時間裡，運10飛機進行了大量科研試飛，證明飛機具有良好的操縱穩定特性，飛行性能達到預定的設計指標。其間，曾飛到北京、哈爾濱、廣州、昆明、合肥、鄭州、烏魯木齊、成都等地，並7次飛到拉薩，為駐西藏部隊和自治區政府運輸了大量急需物資。
參數
最大起飛重量110噸
最大商載25噸
最大載油量51噸
最大商載航程3150公里，15噸商載航程可達6400公里；5噸商載航程可達8300公里
發動機：四台渦扇8發動機；單台起飛推力80.07千牛
最大巡航速度974公里/小時
巡航高度11000米
實用升限12000米
客艙按混合級布置124座，頭等艙16座，排距1.05米（41.34"），經濟艙108座，排距0.88米（34.65"）。按全經濟級布置149座，排距0.88米（34.65"）；按高密度布置（排距0.7366米/29.00"）可達179座。
研發意義
運-10飛機的試飛成功，填補了中國航空工業的一項空白，是一項重大科技成果。在設計技術上，有10個方面為
運-10運輸機發展
運-10運輸機70年代初，由於資本主義國家對中國實行經濟技術封鎖的狀況尚未改變，因而大量新材料、新成品、新標準均需自行設計研製。同時江青反革命集團成員企圖以運-10飛機作為政治資本，使研製工作受到干擾。廣大工人和科技人員在極其困難的條件下，懷著為國爭光的責任心和事業心，堅持實事求是的科學態度，不計報酬，日夜奮戰，克服種種困難，終於使運-10飛機飛上藍天
運10飛機首次試飛成功後，由於經費原因，研製工作難以繼續進行。1980年底，上飛廠寫信給中央領導反映運10飛機的研製情況。翌年4月，國務院副總理薄一波要求組織專家進行論證。6月，上海市府和三機部聯合在上海召開運10飛機專家論證會，與會專家充分肯定上海研製運10飛機所取得的成果，並提出應走完研製全過程的建議。會後，三機部和上海市府提出繼續研製的4個方案，但未獲批覆。1982年起運10飛機研製基本停頓。
基本性能
最大起飛重量110噸
最大巡航速度974公里/小時
最大實用航程8000公里。客艙按全旅遊、混合、全經濟三級布置，可分別載客124、149、178人。
設計特點
1.有較好的安全性。
運-10運輸機我們遵循“一切經過試驗”的原則，在設計、製造過程中進行了大量的試驗工作，運10飛機的設計試驗共有163項，在風洞吹風試驗方面，共設計、製造了40套模型、分別在高低速風洞吹風1400小時，獲取大量的氣動原始數據。同時，還設計和製造了3架自由飛模型，進行了11架次的試驗。結果表明，運10飛機具有良好的失速特性和尾鏇特性。01架的全機靜力試驗共有42項163個情況，都滿足試驗大綱要求，全機靜力試驗的破壞載荷為理論值的 100.2%，試驗破壞部位與理論預計的部位一致。起落架落震試驗1200次，表明運10飛機起落架動力特性符合設計要求。此外，在飛機的操縱、液壓、燃油、電氣等各系統也進行了內容廣泛的地面模擬試驗，並且還在有關單位支持下進行了各個系統和成品的聯試。大量新成品在裝機之前，又先在飛機上進行了飛行試驗。總之，周到細緻的設計試驗工作，有效地保證了飛機試飛上天成功，也保證了運10飛機的安全使用。
在設計過程中，我們還十分重視質量問題，嚴格把好質量關。從1972年到1979年，先後進行了7次規模較大的設計質量複查，並且先後邀請了國內知名專家就運10飛機的結構疲勞、四大系統模擬試驗、風洞試驗數據修正和使用，LC-4材料、氣動外載荷等問題舉辦了7項專題討論會，這些措施對設計質量和安全起了重大作用。
2.有較好的速度特性。
運-10運輸機3.有較好的經濟性。
民用飛機的經濟性涉及較多的因素。據一般統計，在直接使用成本中，燃油費用約占40％，經理論計算和試飛實踐表明，運10飛機的座公里油耗均較伊爾－62和三叉戟飛機為低，而與波音707的相當，運10飛機的上座率只要達到60％，即可回收燃油費和飛機折舊費。
4.有較好的機場適應性。
運10飛機在國內航線使用時，飛機的載荷等級數（LCN）為48-56，較三叉戟的62-64.5為低。據不完全統計，在當時的機場條件下，運10飛機可以使用的國內機場有35個，而波音707和三叉戟僅為10個，同時由於運10飛機的推重比大，單發升限可達9500米，很適合飛西藏地區。
5.有較大的使用伸縮性。
運10飛機最大燃油量可達51噸，而且機艙容積較大，這就提供了使用伸縮性的餘地。即機艙裝客、貨多時，燃油可少些；航程飛短些；反之，多油少貨可飛遠航程。運10飛機飛國內航線，當商載21.47噸時，航程為3150公里；當商載為5噸時，航程可達8000公里。
6.有較大的發展潛力。
運10飛機如改裝先進的CFM56型發動機，將使燃油消耗率下降20%，大大提高經濟性，噪聲水平也大大降低，可滿足FAR－36的第三階段噪聲標準要求。如果加長機身3.5米，則可大大提高裝運量，從而進一步提高經濟性。如在機身左前方開一大口，則可改成客貨兩用機，也可用於軍用運輸。
缺點
運-10飛機是在“文化大革命”政治形勢下開始研製的，在運-10的研製不可避免的打上了那個時代的烙印，所謂的“王洪文工程”便由此而來。當時的飛行試驗研究所的所長熊焰回憶錄寫到，“上海當時有些人對飛機的研製橫加干預，要求飛機不用做太多的試驗，只要能上天飛到北京向中央報喜就行。甚至嫌型架的進度太慢，要求手工打造一個外殼，裝上發動機先飛一飛。遭到飛機研製人員抵制後，竟然給研製人員扣上政治帽子，說他們‘懷疑中國工人的能力’”。運-10實際上是在文革結束後才走上正常發展軌道。造民航客機不能用“人有多大膽，地有多大產”的指導思想去確定發展方向。
運-10不是由航空部門研製，而承擔研製的工廠當時只是一個空軍飛機修理工廠，由於上海沒有研製的經驗和足夠的人員，所以當時從航空部門抽調了好多人員充實運-10的研製隊伍。貪大求洋，未能量力而行。
運-10的研製過程中，一直是政出多門，領導多頭，決策多變。各部門之間互相扯皮，嚴重影響了工程的正常進行。研製運-10由上海主管、三機部歸口管理；國務院方面，負責主管運-10項目的先是國家計委、國防工辦，後來又改稱國家機械委，再後來又是國防工辦、國防科工委管，不斷出現間隙和無人負責的現象。
到1980年運-10首飛，但是還有大量的試驗工作沒有進行。機身結構尚存在問題，儀表系統可靠性方面也不完善。當時較早研製的運-7飛機首飛已經十年還沒有定型，運-7於1970年首飛，1982年才正式定型。而運-10顯然比運-7面臨更多的問題需要解決。同一時期渦扇-8發動機的研製進展也不順利，漏油問題嚴重。運-10數年甚至十年內無法投入運營，連專家們也不能描述出其景。當時作為飛機的用戶民航局曾明確表態：從可靠性方面要求，不需要運-10這種幹線飛機。
1981年4月國務院副總理薄一波專門委託三機部和上海市，聯合在上海召開運-10飛機專家論證會，邀請了包括范緒箕(航空專家，原南京航空學院院長，時任中國交通大學校長)、吳仲華(發動機專家，中國科學院院部委員)、王俊奎等航空專家，以及經濟方面、冶金化工方面的專家55位同志，組成多方面聯合評審小組，對運-10進行詳細的實地考察，充分肯定研製運-10取得的成果，並提出應走完研製全過程的建議。評審小組作出結論：“工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散。”會後，三機部和上海市提出繼續研製的4個方案，但未獲批覆。
儘管沒有發布一份檔案正式通知708工程中止，但實際情況是，運-10飛機02號原型機因用於試飛的3000萬油料費沒有批准而停飛（至1985年2月停飛），由該機試飛獲取的數據無處可得，計畫中的運-10第3架樣機的半成品已配齊60%左右被遺棄。
上海飛機製造廠原是海軍的飛機修理廠(5703)。為運-10項目升格為飛機製造廠。除運-10外，沒有其他產品，運-10項目下馬則無法維持，後來依靠MD-80/MD-90項目維持下去。
批評
當年中國是一個航空工業並不強大的國家。當時中國只能夠生產運-5（仿安-2）客機。運-7（仿安-24）和運-8（仿安-12）還在研製尚困難重重。
中國當時選擇民航客機方向未進行全面而科學的調研和論證，貪大求全，未能量力而行。造民航客機可不能用“人有多大膽，地有多大產”的指導思想。造作戰飛機（包括軍用運輸機）可以按“有條件要上，沒有條件創造條件也要上！”的指導思想。因為這是在同敵人戰爭的需要。但是民用客機“安全第一”是關鍵，可靠性是第一要素。而且運-10是先有產品，才想到去找市場。
運-10比波音707短几米，但空重卻更重。當時中國在短時間內不可能實現大型渦扇發動機的自給，採用進口的707備件形式來組裝運-10。運-10在工藝上有嚴重的問題，不能量產。民航部門從使用上提出幾個問題：成本太高，包括採購成本和使用成本；故障率太高；維修複雜。
運-10作為中國航空業首次研製（仿製可也是研製）的大型客機，作為一個試驗是成功的，作為一個產品不成熟的，還沒定型就已經落後了。成功試飛不等同於安全可靠。而且在運營中能否賺錢還是疑問。自主開發具有安全保障的民航客機要花費大量的人力物力和財力，中國當時經濟基礎不能負擔開發運-10的巨額經費，繼續研製運-10會占用經費，會殃及運-7、運-8的研製。
主要技術成就
運10飛機在技術上的成就可總結為10項：
運-10運輸機1.國內首次採用FAR－25為設計標準，突破了過去一直沿用蘇聯規範的局面。
2.國內首次採用“尖峰”型高亞音速翼型。
3.國內首次全面採用“破損安全”、“安全壽命”概念設計和分析飛機結構。
4.國內首次採用全翼展整體油箱（最大裝油量達51噸），首次研製出大容量氣密客艙（最大容積達318立方米）
5.國內首次成功地採用機翼下吊發動機的總體氣動布局。
6.國內首次採用由調整片帶動操縱面的氣動助力操縱形式，省去液壓助力裝置。
7.國內首次進行規模較大的全機各系統地面模擬試驗。
8.全機選用新材料76項，占18%，選用新標準164項，占17%；選用新成品305項，占70%。這些新材料、新標準和新成品為民機的發展打下了基礎。
9.國內首次全面地用電子計算機進行型號設計，編寫了計算程式138項。
10.國內首次按FAR-25要求組織了大型客機的研製試飛（共飛行130架次，170小時）。
運10飛機雖然由於各種原因最終沒有投入航線使用，但它在當時的歷史條件下，卻能取得如此豐碩的成果是很不容易的。因此，研製運10飛機的歷史作用是不能低估的，它是我國民機發展的成功的起點。
簡介
從1970年8月中央下達任務到1985年2月飛機停飛，運10飛機的研製前後歷時14年半，國家總投資5.377億元，其
運-10運輸機運10飛機的研製是成功的，它的主要經驗是：
1.堅持自力更生、艱苦奮鬥的道路，振奮民族精神運10飛機研製的重大成果是在70年代的歷史條件下取得的，人們不禁要問，在當時那樣困難的條件下，怎么可能搞出一架總重110噸量級的、技術水平與波音707相當的大型噴氣客機呢？答案只能是人心齊，泰山移。在航空工業部的大力支持下，參加運 10飛機研製的廣大科技工程人員和工人本著獨立自主，自力更生精神，抵制“四人幫”的干擾、破壞，走艱苦創業的道路。他們以強烈的事業心，刻苦學習，努力工作，不計報酬，努力為國爭光，克服了一個又一個的困難。
2.洋為中用，儘量採用國外先進技術在運10飛機研製過程中，我們全面地引進和套用了美、英設計規範，並且對參考機的設計經驗進行了全面借鑑。針對國內風洞尺寸偏小的困難，我們還採用了參考機種進行對比試驗的方法，解決了風洞試驗數據修正的問題。消化、吃透參考機使我們少走了不少彎路，這實際上是一種最經濟和有效的引進方式。
3.堅持質量第一、安全第一質量是產品的生命，對於民機來說，尤為重要。運10飛機研製過程中，我們始終堅持質量第一、安全第一、一切經過試驗的原則。為確保運10飛機首次上天的安全，1980年8月26日，航空工業部派出首飛檢查組，對研製工作和試飛準備工作進行全面檢查。何文治副部長擔任試飛領導小組組長，明確提出了運10試飛上天必須具備的八項基本條件，要求上天前必須完成69項工作，並採取了一系列確保首飛安全的措施，保證了運10飛機首飛一次成功。當前中國進入了一個新的歷史發展時期。在黨的改革開放方針指引下，如果我們能充分借鑑研製運10飛機的經驗教訓，本著“立足國內，以我為主，發揚自力更生精神，充分利用對外開放的有利條件，通過各種可能的國際合作途徑，提高自己的設計、試驗、製造能力並形成產業”的方針，開展國際合作，進行新的幹線客機研製是完全可能的。
