基本簡介
西伯利亞鐵路西伯利亞鐵路的修建，不僅讓原本荒無人煙的西伯利亞地區逐漸繁榮起來，同時也給俄羅斯帶來巨大的經濟效益成為該國陸地運輸的主要通道，在火車的轟鳴聲中，來自遠東港口、中國口岸的貨物及西伯利亞地區的豐富物產被源源不斷地運到俄羅斯的歐洲心臟地區，
21世紀初，為適應本國經濟發展需求，俄羅斯不斷加大對該鐵路改造及新建工程的投資力度，以提高鐵路的通行效率2011年是西伯利亞鐵路開建120周年，俄羅斯決定對大鐵路東段投資1930億盧布，以提高來自遠東港口及中國口岸的貨運量。
鐵路介紹
西伯利亞鐵路（Trans-Siberian）是世上最長的鐵路，已經運行了103年。它連線俄羅斯首都莫斯科和太平洋岸的符拉迪沃斯托克穿越分割歐亞的烏拉爾山脈，在西伯利亞的針葉林和大草原上延伸，全長9288公里。它被稱為俄羅斯的“脊柱”對俄羅斯乃至歐亞的經濟、安全有舉足輕重的影響。西伯利亞鐵路，常被西方稱作“橫穿西伯利亞鐵路”，俄語原意是“西伯利亞大鐵路”這是設備優良的鐵路線，將俄羅斯的歐洲部分、西伯利亞、俄羅斯遠東一帶連結起來。歐洲部分的鐵路長度占19.1%，亞洲部分的鐵路長度占80.9%。西伯利亞鐵路1778公里處被普遍認為是歐洲和亞洲的分界點，在那裡的烏拉爾山腳下，樹立著一塊紀念碑，表征兩大洲的分界。
從西伯利亞鐵路的起終點來看，這條鐵路連線俄羅斯中心到太平洋海岸從邊境意義上來看，這條鐵路將俄羅斯首都和歐洲、亞洲連成一線。西伯利亞鐵路產生了極大的推動力，為俄羅斯各個地區吸引了大量的經濟投資。
整個西伯利亞鐵路跨越8個時區，穿過14個省、3個地區、2個國家、1個俄羅斯聯邦的自治區，跨越16條歐亞河流沿著西伯利亞鐵路旅行，可以看到多種風格迥異的風景，見到各種各樣的人和各具特色的文化單是乘坐火車就別有趣味，中途停靠時無論欣賞貝加爾湖的風景或者體會俄羅斯城鎮風情，都更讓旅程錦上添花。西伯利亞鐵路旅行是一個絕佳機會，會讓你看到一個真實的俄羅斯。在旅途中，會看到廣袤無垠的大地，會看到烏拉爾河、西伯利亞平原和貝加爾湖一帶美妙的自然風光。西伯利亞鐵路全線的旅途耗時一周，卻是絕不平淡的旅程乘坐西伯利亞鐵路旅行，除了可以沿途欣賞風景，還可以和乘客閒聊交流；邂逅俄羅斯當地人或者外國遊客，都會讓旅途充滿樂趣沿途停靠很多俄羅斯的城鎮，遊客可以在一路的停靠中領略到不同的俄羅斯風情，更可以採購各種俄羅斯特色商品。
西伯利亞鐵路竣工時間是1904年，建築施工時間長達13年。早在19世紀中期，有關西伯利亞鐵路建造的研究性工作就已經展開。1891年3月，西伯利亞鐵路車里雅賓斯克段率先動工建造。同年5月，符拉迪沃斯托克段開始向北破土動工。1896年，俄國政府和中國協商簽約，允許俄國人修建中東鐵路，將符拉迪沃斯托克和貝加爾湖直接相連，途中修建的車站根據土質而定，數量逾千個。1898年，西伯利亞鐵路從伊爾庫茨克延伸到哈巴羅夫斯克，21世紀初，西伯利亞鐵路在莫斯科的起點站是莫斯科雅羅斯拉夫火車站，終點站是符拉迪沃斯托克火車站。歷史上，西伯利亞鐵路並不始於此。20世紀中葉以前，西伯利亞鐵路的起點設在如今的庫爾斯克市。十月革命前，聖彼得堡的莫斯科火車站被認為是西伯利亞鐵路起點。
西伯利亞鐵路建造克服了重重客觀困難。貝加爾湖一帶河流寬闊，沿岸山坡陡峭，建造鐵路要戰勝惡劣的自然環境，而東西伯利亞的永久凍土層和嚴寒酷暑也讓鐵路施工面臨嚴峻考驗。但西伯利亞鐵路的竣工帶來的效益也相當明顯。由於西伯利亞地區的人口迅速增加，鐵路也促進了俄羅斯的貿易快速發展。由歐洲出發，通過西伯利亞鐵路可以直接到達遠東和太平洋從此西伯利亞地區成了一個新興的旅遊區，廣闊的西伯利亞大陸和原始的俄羅斯風情對歐洲遊客很有吸引力占據俄羅斯三分之一面積的西伯利亞地區不光用原始自然的風光吸引了無數遊客更因豐富的礦產資源引來了滾滾財源，
歷史事件
綜述
西伯利亞鐵路(Trans-Siberian)是世上最長的鐵路，已經運行了102年。它連線俄羅斯首都莫斯科和太平洋岸的符拉迪沃斯托克，穿越分割歐亞的烏拉爾山脈，在西伯利亞的針葉林和大草原上延伸，全長9288公里。它被稱為俄羅斯的“脊柱”，對俄羅斯乃至歐亞的經濟、安全有舉足輕重的影響。歷時13年修通2萬里鐵路
從16世紀開始，沙俄瘋狂地在亞洲擴張領土，攫取了整個西伯利亞地區，這片廣袤的土地面積達1200多萬平方公里，占亞洲陸地面積近1/3。這裡有一望無際的森林和草原，肥沃的土壤以及豐富的礦產資源，很多人將其稱為“金窖”。不過由於距離俄羅斯的歐洲部分太過遙遠，西伯利亞在幾百年里都無法得到開發。因其自然條件惡劣，自16世紀末以來，歷代沙皇便將這裡作為苦役的流放地。19世紀末期，俄國開始進入工業化時期。為了發展國內經濟，沙皇開始關注起西伯利亞地區。更重要的是，當時英美日等列強正在遠東國際舞台上激烈角逐，使西伯利亞的戰略地位凸顯出來。為了牢固地占有這片遠離歐洲的土地，也為了實施沙俄蠶食亞洲的“遠東政策”，沙皇決定修建一條貫通整個西伯利亞的大鐵路。
其實早在19世紀中期，有關部門就已為修建鐵路進行了大量論證工作。1890年，沙皇亞歷山大三世正式頒發命令，決定首先從最東端的海參崴動工。1891年5月，皇儲尼古拉(即後來的末代沙皇尼古拉二世)親臨海參崴主持鐵路奠基儀式。1892年7月，鐵路工程又從車里雅賓斯克往東修建。由於事關重大，俄國最高當局自始至終對該工程給予了高度重視，並於1892年成立了“西伯利亞大鐵路特別管理委員會”，皇儲尼古拉親自出任主席。1904年，西伯利亞鐵路正式開通，立刻成了沙俄侵略遠東的重要工具
然而鐵路的修建卻是異常的艱難，除了密布的河流湖泊與山脈、面積遼闊的永久凍土層外，惡劣的氣候成了最大的考驗。在西伯利亞，冬季的溫度能達到驚人的零下50多攝氏度，而在盛夏又經常出現近零上40攝氏度的高溫。巨大的溫差經常造成鋼鐵脆裂、設備損壞。
在極其惡劣的條件下，成千上萬的俄國貧苦農民以及服苦役者參與了施工。他們冒著嚴寒酷暑，開山搭橋，鋪設枕木，很多人因勞累致死。另外，俄國還必須為鐵路的修建付出高昂的代價。作為歐洲經濟比較落後的一個國家，沙俄幾乎要傾盡國力才能承擔起驚人的費用。僅在1891年—1901年間，俄國就為西伯利亞大鐵路花費了14.6億盧布，遠遠超過了同期的軍費開支。經過13年的艱辛努力，1904年7月13日，這條世界最長的鐵路幹線才開始通車，而收尾工程則延續到了1916年。
修支線控制中國東北
西伯利亞大鐵路的修建，對當時的中國也產生了相當影響。由於當時的沙俄一直覬覦中國的東北地區。因此西伯利亞大鐵路在俄國的侵略政策中占有重要地位。西伯利亞大鐵路開工後不久，俄國財政大臣維特就主張，大鐵路幹線應通過中國東北直達海參崴，這樣就可拉近中國東北與俄國之間的聯繫。恰在此時，清政府在甲午戰爭中一敗塗地，被迫簽訂了割地賠款的《馬關條約》。為了抑制日本在遠東的勢力，俄國便聯合德法兩國進行干涉，迫使日本“吐出”了遼東半島。隨後，因干涉還遼“有功”的俄國迅速獲得清政府的好感，而俄國也乘機秘密制訂了所謂的“亞洲黃俄羅斯計畫”。這一計畫的基礎，便是在修建西伯利亞大鐵路的同時，修建穿越中國東北並南伸至大連的鐵路。1896年，當李鴻章作為特使赴莫斯科祝賀沙皇尼古拉二世加冕時，俄國人便誘迫他簽訂了《中俄密約》，決定在中國境內修建西伯利亞大鐵路的支線，並命名為東清鐵路(後又稱中東鐵路)。1898年，東清鐵路動工修建，1903年7月14日全線通車。此外，西伯利亞大鐵路修建過程中，俄國曾多次派人到我國的山東、河南及東北各地招募工人，前後達幾十萬人。這些中國工人除一部分修建東清鐵路外，其餘大部分來到西伯利亞地區的鐵路工地上工作。據說，西伯利亞大鐵路東段的橋樑和隧道工程大部分都是由中國工人完成的。
鐵路帶動俄國移民潮
西伯利亞大鐵路竣工後，給俄國帶來了巨大的經濟效益。在火車的轟鳴聲中，原本荒無人煙的西伯利亞迅速繁榮起來。通車後，這裡的第一個變化就是人口迅速增長。1863年時，西伯利亞人口僅為286萬，到1914年已達962萬。大量移民的到來，有效地緩解了西伯利亞地區勞動力匱乏的狀況。隨著人口的迅速增長，在大鐵路沿線兩側，眾多的城市也如雨後春筍般湧現出來，這種發展步伐被當時國際輿論譽為“美國速度”。靠著鐵路帶來的勞動力與資金技術，西伯利亞一躍成為俄國的主要農牧業基地，到十月革命前，西伯利亞穀物產量已占全國的17%。同時，西伯利亞的工業也得到了大力發展。為滿足修路需求應運而生的採煤業、木材加工業、冶金業等都得到了前所未有的刺激，乃至拉動了整個俄國的經濟。
日本試圖干擾鐵路建設
西伯利亞大鐵路的修建對當時的遠東國際局勢也產生了重大影響。由於日本將中國和朝鮮視為禁臠，結果與向東擴張的俄國發生矛盾。到1891年俄國人開始修筑西伯利亞大鐵路時，日本人更加坐立不安了。他們擔心，一旦這條鐵路全線通車，必將在軍事上大大有利於俄國軍隊的調動，增強其在遠東的軍事力量。為此，日本政府在國際上四處奔走，聯絡英美等國向俄國施加壓力，試圖阻止西伯利亞大鐵路的修建，不過都沒有效果。1904年初，日俄之間的戰爭大有一觸即發之勢。根據日本方面的分析，雖然俄國的整體軍事實力要強於日本，但其在遠東的兵力有限，補給也很困難。當時西伯利亞大鐵路即將竣工，只剩下了環貝加爾湖100多公里長的一段，如果鐵路竣工，俄國在遠東的軍事劣勢將得到根本扭轉。於是在軍部首腦山縣有朋等人的極力堅持下，日軍於1904年2月8日以偷襲的方式向俄國不宣而戰。而戰事的發展，也進一步證明了這條鐵路的重要性。
戰爭開始後，準備充分、擁有地理優勢的日軍果然取得了主動，連敗俄軍。俄方只好拚命趕工，在1904年7月13日強行開通了西伯利亞大鐵路。靠著這條鐵路，俄國在短時間內從歐洲調動大量軍隊到遠東前線，最終在兵力上超過了日軍，從而在局部挽回了敗局。正因如此，才有了妥協性的《朴次茅斯條約》。後來，深深體會到西伯利亞大鐵路重要性的蘇聯又進一步對其改造和完善，並在1945年的對日作戰中再次發揮出它的巨大作用。
基本特徵
西伯利亞鐵路西伯利亞大鐵路將俄羅斯的歐洲部分、西伯利亞、遠東地區連線起來。鐵路設備優良，其中歐洲部分約占19.1%，亞洲部分約占80.9%，共跨越8個時區、3個地區、14個省份。鐵路設計時速為80公里，從莫斯科到達海參崴需要七天七夜的時間。
但是沒有誰會嫌棄火車速度太慢，旅客們都喜歡這樣“耗”著，慢慢地喝著酒，悠閒地週遊俄羅斯遼闊的領土。沿線可以看到多種風格迥異的風景，見到各種各樣的人和各具特色的文化。歐洲部分一望無際的平原、亞洲部分人煙罕至的森林、貝加爾湖引人入勝的湖面，還有風情萬種俄羅斯的城鎮風光，都令人流連忘返。俄羅斯人熱情好客，在漫漫旅途中與旅客閒聊交流、邂逅俄羅斯當地人或者外國遊客、採購各地特色商品，也會讓旅途充滿了樂趣。西伯利亞大鐵路全線的旅行絕不是平淡的旅程，可以說乘火車的本身就是在旅遊。
西伯利亞鐵路縮短了大西洋到太平洋的運輸線，是目前世界上最長的鐵路。無論從經濟意義還是政治意義來評價它，都可以說是了不起。特別是第二次世界大戰期間，這條鐵路為蘇聯打敗德、日法西斯作出了卓越的貢獻。因此，當我們來到終點站海參崴時，不能不去參觀9288紀念碑。
建設過程
西伯利亞鐵路70年代初，蘇聯組建貝阿鐵路建設總局。1974年春正式動工修建長3145千米的烏斯季庫特至共青城段。當時西伯利亞鐵路被稱為蘇聯全國性的“世紀工程”，和中國三線鐵路的建設一樣，蘇聯投入的修建主力，是蘇軍鐵道兵部隊。
動用鐵道兵的原因也是相似的，65%的線路要穿越永久凍土帶，西段和中段是強地震頻發地帶；年平均氣溫-4度，冬季最低可降至-65度；開鑿長大隧道工程艱巨。而且西伯利亞茫茫森林已開發程度很低、人口和居民點稀少，難以籌集地方建築隊。因此只有使用組織嚴密、令行禁止、勞動力低成本的軍隊。順便說一下，直至今天已經大幅裁減的俄羅斯軍隊里，依然保留著鐵道兵，這恐怕也是全世界最後一支鐵道兵部隊了。
西伯利亞鐵路計畫初期建成單線，在鐵橋、路基等方面留有餘地，最終建成複線。同時計畫初期部分電氣化，最終全線電氣化。從技術角度上看，西伯利亞鐵路作為首條大範圍穿越永久凍土地帶的鐵路，和成昆鐵路同稱世界鐵路建設史上首創性的艱巨工程。
西伯利亞鐵路沿線穿越貝加爾山等一系列大小山脈，但新修段3145千米中隧道長度僅26.3千米，而且這26.3千米僅由4條長隧道組成：15.3千米的北穆亞隧道，6.7千米的貝加爾隧道、2.5千米的科達爾隧道和1.8千米的杜謝阿林隧道。
可能是擁有太過遼闊的土地可供迂迴施展，從沙皇俄國到蘇聯的鐵路建設理念中，除非是迫不得已，極不願意開鑿隧道（這也就是前邊為什麼蘇聯鐵路專家認為成昆鐵路方案根本不可行的原因）。因此，蘇聯鐵路上的隧道不修則已，一修就是非修不可的長大隧道。但動輒以大坡度爬行或者曲線繞行，也嚴重製約了列車的速度和重量，進而成為運輸能力的瓶頸。而且這種模式也使得修築隧道的經驗相對欠缺，增大了修築長大隧道時的難度。
因此，西伯利亞鐵路建設總局原計畫1982年全線竣工，1983年全線通車。但即使在蘇軍鐵道兵部隊的連續奮戰下（這其中也必然會有眾多和我們的鐵道兵一樣的“可歌可泣的故事”），方才在1984年10月27日底竣工，1985年通車。很多配套工程至今仍未完工，複線和電氣化建設也尚待進行。
各線路介紹
北線：
由哈薩克斯坦阿克套北上與西伯利亞大鐵路接軌，經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭通往西歐及北歐諸國。
中線：
由哈薩克斯坦往俄羅斯、烏克蘭、斯洛伐克、匈牙利、奧地利、瑞士、德國、法國至英吉利海峽港口轉海運或由哈薩克斯坦阿克套南下，沿吉爾吉斯斯坦邊境經烏茲別克斯坦塔什乾及土庫曼斯坦阿什哈巴德西行至克拉斯諾沃茨克，過裏海達亞塞拜然的巴庫，再經喬治亞提比里西及波季港，越黑海至保加利亞的瓦爾納，並經魯塞進入羅馬尼亞、匈牙利通往中歐諸國。
南線：
由土庫曼斯坦阿什哈巴德向南入伊朗，至馬什哈德折向西，經德黑蘭、大不里士入土耳其，過博斯普魯斯海峽，經保加利亞通往中歐、西歐及南歐諸國。
歷史意義
西伯利亞鐵路西伯利亞鐵路俄羅斯東西伯利亞與太平洋沿岸的第二條鐵路。西起西伯利亞大鐵路上的泰舍特，經勒拿河畔的烏斯季庫特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔州的恰拉、阿穆爾州的滕達、哈巴羅夫斯克（伯力）州的烏爾加爾、共青城，迄於蘇維埃港。其中共青城至蘇維埃港、泰舍特至烏斯季庫特段分別於1947和1954年建成通車。1974年起修建的烏斯季庫特至共青城段長3，145公里。大體位於西伯利亞大鐵路北側180—500公里。對減輕西伯利亞大鐵路的運輸負擔，開發沿線地區豐富的煤、銅、鐵、鉛、鋅、鉬、石棉和森林資源，加強遠東區經濟和戰略地位有重要作用。1984年底竣工，1985年通車。經三條支線同西伯利亞大鐵路相連線。西伯利亞鐵路沿線穿越貝加爾山等一系列大小山脈，但新修段3145千米中隧道長度僅26.3千米，而且這26.3千米僅由4條長隧道組成：15.3千米的北穆亞隧道，6.7千米的貝加爾隧道、2.5千米的科達爾隧道和1.8千米的杜謝阿林隧道。
西伯利亞鐵路的建成，標誌著西伯利亞開發進入新階段，表明蘇聯已將西伯利亞開發列入整個國家經濟發展的戰略組成部分。由於掌握住了鐵路開發的鑰匙，蘇聯也就打開了西伯利亞這個“地下寶庫”，為西伯利亞經濟發展乃至整個蘇聯經濟的發展奠定了必要條件。
評價
西伯利亞鐵路的建成，標誌著西伯利亞開發進入新階段，表明蘇聯已將西伯利亞開發列入整個國家經濟發展的戰略組成部分。由於掌握住了鐵路開發的鑰匙，蘇聯也就打開了西伯利亞這個“地下寶庫”，為西伯利亞經濟發展乃至整個蘇聯經濟的發展奠定了必要條件。
西伯利亞鐵路縮短了大西洋到太平洋的運輸線，是目前世界上最長的鐵路。無論從經濟意義還是政治意義來評價它，都可以說是了不起。特別是第二次世界大戰期間，這條鐵路為蘇聯打敗德、日法西斯作出了卓越的貢獻。
