簡介
索伯C29由於油箱被擴充到兩倍，所以C29 的車體長度較前作更長。因為前胎縮窄，在C29賽車上更多的重量被分配到了前部。外觀上，C29鼻錐抬得非常高，意在讓更多的空氣流向賽車底部。賽車側箱下切非常陡峭，可樂瓶底部過渡的設計同樣極為緊湊。以上空氣動力特徵都是為提高雙層擴散器工作效率而設計的。
鼻錐高聳，意在讓更多的空氣流向底部，為的是提高雙層擴散器工作效率。
側箱下切陡峭，尾部收縮明顯，也是為了提高雙層擴散器工作效率。
前景
車隊管理層方面，公司創始人，瑞士老頭皮特-索伯任職董事會主席和車隊領隊；運營總監是38歲的奧地利女性莫妮莎-卡爾藤伯恩(Monisha Kaltenborn)；車隊技術總監仍然是老臣威利-拉姆夫。
皮特-索伯在新車發布儀式上說：“過去幾個月對於我們來說很緊張。首先我們要讓車隊存活下來，之後我們要為未來打造一個強大的陣容。2010款賽車的發展按照計畫進行沒有中斷過，這是從2009年春天開始的，儘管經歷了混亂。”
索伯車隊已經確定的兩位正式車手是西班牙老將佩德羅-德拉羅薩和日本新秀小林可夢偉。
談到車手陣容，索伯強調新老組合的搭配符合車隊傳統。“我們一直就有一位經驗豐富的老將帶領一位新秀的傳統，”皮特-索伯說到。“這是為我們帶來成功的一種方式。”
最新動態
在兩周之前的揭幕站上，麥拿輪率先開發的失速尾翼概念在經過FIA的檢查後，最終被認為是合法設計。其基本原理是：車手通過控制位於駕駛艙左前端的一個氣流入孔的開閉，來人為製造尾翼的失速現象，進而提高賽車的直線速度。今天在墨爾本，C29以最快的速度安裝了類似的系統。
但是與MP4-25的不同的是，C29上的氣流入口設在了側箱與駕駛艙的交匯處。該氣流入口，在上賽季就存在的，當初被車隊用於KERS系統電池的冷卻，如今寶馬-索伯將其轉化為失速尾翼的氣流入口(註：當時是開在側箱的內壁上)。之所以不效仿麥拿輪的位置設計，最主要的原因是：當前規則禁止車隊在季中對底盤進行修改。
C29與麥拿輪的系統的另外一個不同的點是：氣流從入口進入駕駛艙——流經車體從背鰭排出後，並不是像MP4-25那樣，噴向上層副翼，而是噴向下層主翼，但其工作原理是一樣的！
到目前為止，索伯尚未決定是否在本站比賽中使用該系統。旗下車手德拉羅薩表示：車隊想借用本站的周五練習，對系統做一些實地測試；以評估其實際效用。由於FIA現在對季中風洞測試的最大風速做了明確限制，規定的風速上限要低於該系統發揮實際效用的風速條件，因此車隊是無法利用風洞對其做有效的測試的。
德拉羅薩說車隊為了趕製這套系統工作的非常賣力，現在只是一個原型。“它只是個原型，車隊上周為這套系統加班加點。”德拉羅薩針對車隊就該系統做了哪些交代的問題對<汽車運動>說道。
“我們還沒有做過測試，這是我們第一次有機會對它進行測試。我們必須先測試它，保證它正常工作，然後再決定是否投入實戰。我們必須有耐心對其做適當的測試。
德拉羅薩的關係非常微妙，他之前一直在該系統的首創車隊——麥拿輪擔任試車手，直到今年年初才來到寶馬-索伯。西班牙人承認他當時對前僱主的計畫略知一二，但是堅稱索伯的系統是完全不同的。“是的，我對麥拿輪當時在搞的東西知道那么一點。但這是索伯自己的系統，是一套不同的系統。”德拉羅薩說道。
德拉羅薩聲稱，索伯的系統太新了，以至於他現在都不清楚控制入口設在什麼位置，坐入賽車怎么操作。“老實講，這套系統太新了，以至於我必須進入賽車去核對一下——控制的位置在哪裡？我們如何控制？所以我們現在還處在這個階段。今天晚些時候，我可能會有更多的了解。”
德拉羅薩對系統的價值給予了非常明確的肯定，他說：“這僅是一套系統原型，我們尚不清楚是否投入實戰。我們必須先發展它，這是當前的首要工作。動手的越早就能越早用上，這套系統只要你能它真正工作起來，就一定能讓車跑的更快。
