簡介
F1賽車F1賽車（FIAFormulaOneGrandPrixChampionship），中文全稱為“一級方程式錦標賽”，是英文Formula Grand Prix的簡稱，目前這項比賽的正式全名為——“FIA Formula One World Championship”(一級方程式賽車世界錦標賽)。因為影響範圍廣，知名度高，與世界盃足球賽，奧林匹克運動會，並稱為“世界三大運動”。
F1賽車是世界上最昂貴、速度最快、科技含量最高的運動，是商業價值最高，魅力最大，最吸引人觀看的體育賽事。包含了以空氣動力學為主，加上無線電通訊、電氣工程等世界上最先進的技術。很多新的科技都是在F1上得以最初的實踐的。
F是FORMULA的縮寫，即方程式；1的解釋有很多，可以理解為頂尖車手，頂級賽事，獎金等等。事實上，數學上的方程式並無“精確”的意思。 正解：Formula在數學領域意為方程式，這也是翻譯錯誤的原因。而在F1中，本意為“規格”，即統一規格的賽車，因級別最高，固稱F1。
歷史發展
50年代
技術里程碑
碟式剎車（1951年）
非渦輪增壓引擎首次做到每公升壓榨100馬力以上（1953年）
燃油直噴技術（1954年）
可變角度閥門（1954年）
出現後置引擎
引擎，重量變化
1950年—1951年
1500cc帶有壓縮裝置或者4500cc無壓縮引擎
無重量限制
425馬力，9300轉，車重710公斤（1951年AlfaRomeo159）
1952年-1953年
750cc帶有壓縮裝置或者2000cc無壓縮引擎
無重量限制
175馬力，7200轉，車重560公斤（1953年Ferrari500）
1954年—1960年
750cc帶有壓縮裝置或者2500cc無壓縮引擎
無重量限制
290馬力，8500轉，車重730公斤（1955年MercedesW196）也就是著名的銀箭
60年代
技術里程碑
法拉利F1賽車四輪驅動賽車（1960年）
六速變速箱（1961年）
單體結構車架（1962年）
側包圍以及小型空氣動力翼片（1967年）
尾翼誕生（1968年）
引擎，重量變化
1960年
750cc帶有壓縮裝置或者2500cc無壓縮引擎
無重量限制
290馬力，8500轉，車重754公斤（1960年Ferrari256）
1961年—1965年
無壓縮裝置引擎，排量介於1300cc至1500cc
最小重量450公斤
190匹，9500轉，車重460公斤（1961年Ferrari156）
215匹，10800轉，車重450公斤（1965年Lotus33）
1966年
1500cc帶有壓縮裝置或者3000cc無壓縮引擎
最小重量500公斤
360馬力，9000轉，車重540公斤（1969年MatraMS80）
安全措施發展
1）車輛
松下豐田車隊F1 賽車1963年—1965年：只允許泵式燃油補給；自動點火裝置；防滾架；雙剎車系統；安全帶固定標準出現；防火油箱，防火油料填充裝置；
1968年：電路中斷隔離系統；倒檔；適合快速逃生的駕駛艙；防滲漏油箱；車手頭部上方5厘米處的防滾支架
1969年：雙滅火器；空氣動力套件必須穩定且只能固定在賽車避震彈簧處；車體的高度與寬度開始得到限制
2）賽道
FIA開始負責賽道安全性調查（之前由各個主辦國自行負責）
3）車手
強制使用防護性頭盔
1968年：推薦使用安全帶防護套，防火賽車服，防碎片護目鏡
4）競賽組織
1963年：旗語開始被引入
70年代
技術里程碑
光頭輪胎（1971年）
六輪F1賽車（1976年）
渦輪增壓引擎（1977年）
F1進入”Wingcar”時代，大型車體包圍開始出現（1977年）
子午線輪胎（1977年）
引擎，重量變化
1970年—1971年
1500cc帶有壓縮裝置或者3000cc無壓縮引擎
最小重量530公斤
450馬力，10000轉，車重540公斤（1970tyrell001）
1972年
1500cc帶有壓縮裝置或者3000cc無壓縮引擎
最小重量550公斤
450馬力，10000轉，車重560公斤（1972Lotus72D）
1973年—1980年
1500cc帶有壓縮裝置或者3000cc無壓縮引擎
最小重量575公斤
500馬力，12000轉，車重580公斤（1975Ferrari312T）
500馬力，11000轉，車重610公斤（1977RenaultRS01）渦輪增壓
500馬力，12000轉，車重585公斤（1979Ferrari312T4）
安全措施發展
1車輛
1970年：膽囊狀可變型安全油箱
1972年：油箱中加入安全泡沫材料；賽車所有鎂制部件必須厚度大於3mm；車尾出現15瓦紅燈；頭墊（headrest開始出現）；座艙最小尺寸受到限制；外部滅火裝置與電路切斷系統控制；FIA制定油箱規範
1973年：可變型圓形油箱；禁止在懸掛部分使用電鍍工藝
1974年：防滲油箱出現
1976年：從賽車踏板至儀錶盤部分開始使用“安全結構”
1977年：規定使用踏板防護裝置
1978年：規定在車手及前防滾架後方安裝隔離作用的隔板
1979年：座艙開口擴大；雙後視鏡出現；改進的滅火裝置
2賽道
豐田公司的F1賽車1970年：賽道設計思路必須公開；賽道邊緣留出不少於3米的空間；雙護欄；觀眾必須在安全網後方3米以外；維修區域和賽道間要求有隔離設備；關於賽道寬度,表面材料,坡度改變等形成規範要求；禁止使用稻草堆做為賽道緩衝設施；FIA強制性賽道調查
1972年：賽道安全標準出台；碎片防護網規範標準
1973年：帶有抓地樁的安全拉網（catchfence）；搶救設備出現；發車格尺寸規範化
1974年：安全拉網 減速沙地聯合使用
1975年：賽道工作人員（Marshal）布置到賽場各個位置
1977年：規定沙礫石減速帶
3車手年
1971年：要求車手裝備在事故後，保證5秒內可以讓車手逃離座艙
1972年：六點式安全帶出現；車手號碼制度產生
1973年：所有車手需要接受身體醫學檢查
1975年：FIA制定防火服規範標準
1977年：頭盔必須通過FIA檢測
1978年：車手需要獲得FIA認證，方可具備參加F1的資格
1979年：生命支持裝備強制使用（可在事故發生後自行提供氧氣給車手）
4競賽組織
1971年：人員，設備，相關職責由賽事主管確定；工作人員信號出現
1973年：防火措施提供
1974年：醫療服務提供；現場搶救中心出現，強制性的醫療救護訓練
1975年：兩排兩列的交叉發車形式確立；前後兩車間隔12米
1978年：發車前後兩車間隔14米
1979年：FIA確認使用靜止啟動發車方法。
80年代
雙底盤（1981年）
碳纖維底盤（1981年）
逃生空間（survivalcell）（1982年）
氣動閥門控制（1986年）
主動式懸掛（1987年）
半自動變速箱（1989年）
七檔變速箱
引擎，重量變化
1980年—1983年
1500cc帶有壓縮裝置或者3000cc無壓縮引擎
最小重量575公斤（1980），585公斤（1981），580公斤（1982），540公斤（1983）
480馬力，10000轉，車重588公斤（1980Williams07B）
640馬力，11000轉，車重540公斤（1983BrabhamBMWBT55）渦輪增壓
1984年—1985年
1500cc帶有壓縮裝置或者3000cc無壓縮引擎
最小重量540公斤，每場比賽不得使用220升以上的燃油
750馬力，12000轉，車重540公斤（1985McLaren-TAGMP4/2B）渦輪增壓
1986年
1500cc帶有增壓裝置的引擎
最小重量540公斤，每場比賽最多使用195升燃油
1400馬力（HILL沒有打錯字），12000轉，車重540公斤（Williams-HONDAFW11）渦輪增壓
1987年—1988年
最小重量500公斤（1987），540公斤（1988）
每場比賽最多使用195升燃油（1987），155升燃油（1988）
渦輪機最大壓力值4.0bar（1987），2.5bar（1988）
850馬力，13000轉，車重540公斤（Williams-HONDAFW11）渦輪增壓
或者
3000cc自然進氣引擎
最小重量500公斤，無燃油使用限制
590馬力，12000轉，500公斤（Tyrell-Ford016）
1989年
3500cc自然進氣引擎（渦輪增壓技術被禁止使用），比賽中途不得加油
685馬力，13000轉，車重500公斤（McLaren-HondaMP4/5）
安全措施發展
1、車輛
1981年：強化的逃生空間被引入F1；車手腳部前端空間加大
1983年：車輛底部必須保持平整；側擾流包圍被禁止使用；尾部紅燈功率加大到21瓦
1984年：比賽中途禁止加油；油箱中置
1985年：正面撞擊試驗引入
1988年：車手腳部必須位於前輪軸後側；逃生空間和油箱必須通過靜止碰撞試驗
2、賽道
1980年：賽道必須具有永久性的醫療救護中心
1981年：輪胎牆出現；維修區寬度不得小於10米；
1984年：混凝土牆取代了原來的防護欄桿
1985年：帶有抓地樁的安全拉網被禁止使用
1987年：臨時街道賽道標準出台
1989年：賽道兩邊護欄最低高度不得小於1米；維修區為1.35米
3、車手
1984年：F1“超級駕照”制度誕生
1989年：類似於國際奧委會的藥檢制度產生
4、競賽組織
1980年：醫療工作需要得到FIA認可；快速救援車規範出台
1981年：今天的無交叉發車形式確立
1986年：永久性的FIA醫療服務檢察員制度出台；強制要求配備醫療直升機
1987年：發車區前後車距離調整為16米
1988年：FIA永久性賽事主管制度誕生
90年代
側擾流板（1991年）
上翹式鼻翼（1993年）
安全措施發展
1、車輛
1991年：FIA開始測試安全帶；油箱執行FT5標準（之前為FT3）；防滾架測試；逃生單元的測試改為動態撞擊測試
1992年：撞擊測試標準更為嚴格；撞擊試驗中使用水來填充油箱，模擬滿油箱狀態。並且使用75公斤的假人測試撞擊最大衝撞情況（並檢查安全帶固定狀況）
1993年：頭墊的位置加大（叢80立方厘米加大到400立方厘米）；賽車前部突出被減少（叢100厘米減到90厘米）；尾翼高度被削減（從100厘米到95厘米）；前定風翼離開車底板的最小水平高度被加大（從25cm到40cm）；輪圈的寬度被縮減（從18英寸縮減為15英寸）；僅允許使用一種與普通油料成分相近的燃油。
1994年：輪圈僅允許使用一種僅金屬材料製成；滅火器規範更為嚴格；頭墊厚度下限定為75毫米（之前沒有強制要求）；座艙側面承載能力要求提高（從2000daN加大到3000daN）；駕駛輔助設備（牽引力控制，防抱死剎車，全自動變速箱）被禁止；四輪轉向技術被禁止；減少下壓力提供（更小的前翼，擴散器變短，變流板被禁止）；攜帶油料最多不得超過油箱基準線下方10毫米；
1995年：引擎排量從3.5升減為3升；底盤必須超出車手腳部30cm（之前為15cm）；正面撞擊試驗速度提高到12m/s，撞擊試驗之後變形要集中在鼻翼範圍之內；鼻翼承受衝撞能力提高33%；逃生空間側撞試驗被引入；強制要求當引擎熄火之後，車輛自動掛入空檔；階梯狀底板設計產生；減低前翼高度和長度；後輪上方不得出現翼片等空氣套件；尾翼最大高度下降10厘米
1996年：前翼厚度要求大於10毫米，以防止輪胎可能對賽車前部造成的損害；賽車逃生單元中安裝數據收集器（黑匣子）；座艙側面高度被加高；側頭墊強制要求75mm；座艙兩側必須通過靜止狀態下的承重測試；尾部小翼尺寸被縮小
1997年：FIA事故數據收集器（ADR）安裝在所有的賽車上；吸能設計引入變速箱領域；後撞試驗開始被引入；撞擊試驗結論中必須顯示方向盤，車架的吸能狀況；禁止使用尾部小翼以及車體中部的翼片；懸掛的設計必須防止事故時輪胎撞擊到車手並且提供120度的銜接角度防止事故時輪胎脫離
1998年：寬度從2米縮減為1.8米；必須使用帶有溝槽的乾地輪胎；強制使用單球膽設計油箱；加油艙口必須加蓋；座艙尺寸加大；側頭墊範圍被延展到了方向盤兩側；後視鏡尺寸從5X10cm加大到5X12cm；翻滾試驗引入；逃生單元前部衝擊區域被加大；側撞測試速度提高（能量為原來測試的兩倍）；座艙前移200mm
1999年：輪胎和懸掛之間必須有繩索聯接，以防止輪胎飛出或者撞擊到車手；座椅設計必須在必要的緊急情況下保證車手可以連同座椅一起從賽車中被移出；禁止使用含有鈹合金的底盤；前撞試驗的速度進一步提高；車手頭盔與防滾架之間的距離被加大（從50cm加大到70cm）；後部與側部的頭墊要求“一片式”設計，並帶有快拆設計；不對稱剎車比
設計被禁止；車隊私人測試也必須使用FIA的事故數據記錄儀（ADR）
2、賽道
F1賽車結構圖1992年：路肩高度降低；維修站最小寬度為12m；維修區入口處必須設定之字彎
1994：維修站工作人員必須佩戴防火用具；FIA通過電腦分析認定的27個“高危險性彎角”中的15個，在那一年通過安全改進從名單上消失；對於輪胎牆進行測試，以便得到其對於人類衝撞影響的數據；建議在輪胎牆之前設立傳輸帶
1995：建議使用平滑銜接的路肩；碧浪型沙礫與溝犁減速區取消；首個維修區碎片防護設施出現；
1996：FIA認定的“高危險彎角”中通過安全設施改進和賽道重新設計，只剩下2個；臨時街道賽場的擋牆與碎片防護設施指導標準出現；FIA測試吸能擋牆
1997：經過一年的調查，FIA對於路肩型號與高度作出標準化要求；賽道必須經過F1測試後才能獲得FIA認可；輪胎牆必須採用栓式連線結構；安全設施工作情況通過車載ADR進行分析
1998：高效輪胎牆測試標準出台；維修區前方100米要求保持直線；信號燈成為旗語的補充
1999：維修區碎片防護設備普及化；賽道信號平台建議拓寬50cm，對於新建賽道則是強制要求；某些緩衝地帶採用瀝青材
3、車手
1993年：賽後人員控制措施實行
1994年：認證的頭盔標準減為3種（Sell/BSI/SFI）；耳機取消；頭盔重量必須小於1800克；車手服裝與頭盔需要接受測試
1995年：3英寸寬的安全帶護墊成為強制標準；F1超級駕照標準更加嚴格
1996年：安全帶搭扣方向必須朝下
1997年：私人測試也需要在FIA監管下進行
1998年：建議使用雙肩固定設備；車手必須能夠在10秒內拆下更換方向盤
1999年：建議使用高可見性的車手手套，以便發車線出現問題後及時反映；座艙安裝燈號系統，作用為“工作人員信息顯示”；安全帶必須符合FIA8853-98標準
4、競賽組織
1990年：車手救出演習成為強制要求
1992年：安全車制度引入
1993年：練習賽維修區限速50km/h
1994年：練習賽維修區限速80km/h，正賽120；工作人員穿戴防火用具，維修區必須要有燒傷急救用品；成立“專家顧問諮詢”小組，負責把新科技投入到F1安全發展中
1995年：對於私人測試所需要的最低安全服務標準給出建議意見；澄清蘭，黃，白旗語規則；FIA救護官得到技術方面的支持
1996年：FIA醫療車與安全車標準出台；改進安全車程式；車隊參與防火練習；起跑燈號與程式改變
1997年：修訂事故干預程式；安全車馬力加大，可以作為大雨天氣時“行進間起跑”方式的引導車；職業車手駕駛安全車
1999年：至少要有4輛醫療車，除此以外還有一部FIA首席救護官Watkins博士的專車；比賽和練習賽時，維修區出口處用紅綠信號燈以及藍旗進行控制。
比賽規則
F1賽車比賽中車隊與主辦單位之間長年進行“貓捉老鼠”的遊戲。隨著汽車工業的不斷發展和為了提高賽車的安全性、比賽的觀賞性，比賽規則與賽車的規格也不斷地進行改變。例如在空氣動力學套件和渦輪增壓引擎問世後，比賽規則就加入了對以上兩種技術的限制。此外對於電腦的使用，限制也是日益嚴格。因此就算某車隊靠著科技進步取得優勢，第二年主辦單位就可能制訂新規則以降低其影響力。同時其他車隊也會透過抄襲或自行研發，取得類似的技術以抗衡。
雖然限制日益嚴苛，F1並不因此而失去觀賞性。因為觀眾想看的並不是某輛賽車一馬當先，而是要看到賽車選手之間的龍爭虎鬥。只有在每一輛車性能差異不大的前提下，才能比較出選手技術的優劣。因此賽車的速度受到嚴格限制。不但是為了增加競技的趣味，也是為了降低車禍時的死亡率，藉以避免例如1994年巴西F1賽車選手塞納車禍致死的意外再度發生。
雖然賽車主辦單位不斷限制新科技的運用，但是比賽用的賽車仍然比任何商品化的汽車更為先進。汽車工業利用賽車實驗各種技術，這些發明與發現也經常用於改良量產的汽車。渦輪增壓引擎的普及便是一個很好的例子。賽車運動對於汽車的安全也有正面影響。
2005年賽季F1規則有不少的變化，其中較大的變化包括一站比賽只準使用一套輪胎，與一台引擎必須使用兩站比賽（在爆胎、爆缸或影響賽車安全行駛的情況下允許更換輪胎或引擎），與後定風翼向前移了20cm以減少後擾流板透過與車尾的距離產生槓桿原理放大下壓力等等。
2006年賽季F1將再次進行規則大改動，包括引擎由已經使用多年的V10設計改為V8設計，以求降低各車隊在引擎開發上的成本需求與馬力，拉近強弱隊之間的差異。
2008年廢除了電子牽引控制系統，F1運動在經過一陣子高度電子化的時代後，又回歸不依賴賽車功能而更依靠車手駕駛技術的本質。
國際汽聯對2009年的比賽規則進行了進一步的修改，主要核心為進一步降低賽車下壓力（高下壓力可幫助賽車獲得高速過彎速度)、增加後擾流板離地高度以減少對後面賽車產生亂流增加後面賽車超車的機會、禁用輪胎加溫裝置（此裝置可幫助賽車在比賽中更快進入工作溫度以獲得高速度）、禁用前懸吊系統後方整理亂流的破風板和引入光頭胎補償一些新規則損失的下壓力（無花紋的光頭胎可增加輪胎抓地面積有效提升賽車速度，但比現行有縱向排水紋的輪胎更易磨損）。國際汽聯希望通過以上措施將比賽更進一步地轉變為車手技術之間的較量和限制賽車速度，但是有不少車手對其提出了異議，主要體現在賽車將更加難以駕駛，比賽中事故將會增加，車手往往會因為謹慎駕駛而降低比賽的觀賞性等等。
比賽結構組成
賽季
義大利境內的伊莫拉賽道F1賽車的一個錦標賽（Championship）代表一年份的賽季（Series），而每一個賽季中又包含了許多站的分站，稱為“大獎賽”（法文：Grand Prix，也常被直接音譯為格蘭披治大賽），格蘭披治大賽原本在法文中的意思是“高額的獎金”，但因為這名詞經常被使用在各類競賽上（並不一定是車輛運動競賽，或甚至連運動類競賽外的領域都有使用到）而廣為人知，因此今日縱使只是直接稱呼為GP，通常人們也都能理解是代表一個競技比賽場次的意思。
F1的大獎賽舉辦地點遍布全球各地，號稱除了南極洲之外範圍廣布各大洲的世界性運動，但實際上它通常比較被看作是一種歐式的車輛運動競賽。不過由於近年來礙於歐洲日漸抬頭的反菸害運動（生產廠商向來是F1運動的最大讚助團體）與為了增加更多的收視觀眾群，FIA也積極地尋求讓F1出走到亞洲與美洲等其他地區的機會，增加在歐洲本土以外的舉辦場次。
大獎賽
大獎賽是一個比賽場次，因此它還必須有個實際進行比賽的場地，一個賽道。通常，大部分的大獎賽都有其傳統上長年使用的賽道，但也不是必然，有些比較特殊的大獎賽可能會每年或每幾年就改變一個場地進行，或在不同的幾個場地間輪流。
雖然大獎賽通常都是使用國家的名字，但也不保證該賽事一定是在掛名國的境內舉辦，舉例來說，聖馬利諾大獎賽事實上並不是在聖馬利諾公國的境內舉辦，而是在義大利境內的伊莫拉賽道（義大利文全名是Autodromo Enzo e Dino Ferrari Imola，安佐與狄諾·法拉利-伊莫拉賽道）進行，起因在於義大利境內每年都會有兩場固定比賽（另外一場是義大利大獎賽），因此借用鄰近的聖馬利諾公國之名以茲區別。有時也會有同一個賽道曾經舉辦過兩種不同名字大獎賽的情況，例如位在德國境內的紐伯靈賽道（Nürburgring）就曾經是盧森堡大獎賽（另一個掛其他國名的分站）與歐洲大獎賽（經常在幾個不同國家之間輪流舉辦）的舉辦場地。
賽道
加拿大蒙特婁的吉耶·維倫紐夫賽道F1是一種封閉式的賽事，意思是說比賽是在一個完全與外界隔絕、封閉的範圍內，以固定的路線繞圈進行。大部分舉辦F1的場地都是專門用來進行各類車輛比賽的賽車跑道，但也有以一般市街道路圍成，每年只有在舉辦F1比賽時才特別封路做出的市街賽道。甚至還有介於兩種場地之間，以一半市街地與一半賽車跑道組成的混合賽道。
專用賽道：這類跑道占F1舉辦場地的大多數，除了F1之外，往往也是其他種類車輛競賽的使用場地。例如位於日本三重縣鈴鹿市的鈴鹿賽道（Suzuka Circuit），位於義大利米蘭郊外的國立蒙札賽道（義大利文：Autodromo Nazionale Monza），位於英國北安普頓郡（Northamptonshire）的銀石賽道（Silverstone Circuit），都是此類場地。
市街賽道：以一般的市街道路、高速公路或是公園內的環園道路為基礎所圍繞而成，加裝一些緩衝或安全防護設施後用以進行比賽的場地。在這類場地中，位於摩納哥公國，以蒙特卡羅（Monte Carlo）的市街所圍城的摩納哥賽道應該是最經典的範例，除此之外一些以前曾經舉辦過的場次例如長堤大獎賽（Long Beach GP）、拉斯維加斯大獎賽都是市街地比賽，其中後者所使用的凱薩皇宮賽道（Caesar's Palace Circuit）甚至是用該賭場附設的大型停車場圍成的。
混合賽道：這類場地在平日可能有一個規模比較小、距離比較短的專用賽道存在，在正式比賽時再擴展連結周圍的普通道路變成一個完整的跑道。或者，跑道路線本身是與途經該地的道路有局部重疊，平日作交通路線使用，比賽時再圍起來變成賽道。加拿大蒙特婁的吉耶·維倫紐夫賽道（Gilles Villeneuve Circuit），澳大利亞墨爾本的亞伯公園賽道（Albert Park Circuit），或是曾經舉辦過美國大獎賽的華金谷賽道（Watkin Glen Circuit）都屬此類場地。
贊助商
富士達啤酒澳大利亞大獎賽如同大部分職業運動一樣，F1也是商業氣息非常重的一種運動比賽，因此除了各車隊、車手本身有許許多多廠商贊助之外，連大獎賽本身有時也會有專屬的比賽贊助商，稱為“掛名贊助商”（Naming Sponsor）。掛名贊助商通常都是針對單一場次的大獎賽進行贊助，當然，也有些預算龐大的贊助商，會一年之內贊助多場大獎賽，除了自己的品牌名稱可以出現在大獎賽的正式全名中外，通常比賽結束頒獎時頒獎台後方與周圍的裝飾，也多是使用掛名贊助商的商標。
因此，在加上贊助商的名稱之後，F1的各個大獎賽通常都有個非常長的全名，例如“安聯保險歐洲大獎賽”（Allianz Grand Prix of Europe），“富士達啤酒澳大利亞大獎賽”（Foster's Grand Prix of Australia），或“富士電視台F1日本大獎賽”（Fuji Television F1 Japanease GP）等，都是最正式但也頗為累贅的F1大獎賽名稱。
長久以來各國煙商一直是F1賽事最大的贊助商，但自2005年10月起歐盟禁止菸草廣告的法令對F1生效之後，菸草商全面退出F1廣告市場。通訊、電腦軟硬體等高科技產業、酒類生產商與金融業成為接續煙商之後，最主要的贊助來源。
駕駛執照
就像一般的道路駕駛一樣，F1也需要駕照。那是一張由FIA（國際汽聯）發給的“超級駕照”——FIASuperLicence，這張車手執照只發給在F3000,F3或CART系列賽事表現傑出的車手。通常一位車手要花8年的時間從小型卡丁車(karting)逐步晉級到F1，但事實上僅有極少數人能夠有能力與機會登上賽車金字塔的頂端。
2008年的超級駕照的起征點是10000歐元，另外獲得積分起征點為2000歐元每分。而2007年這一數字分別是1725歐元和456歐元。
總冠軍
F1的年度總冠軍分為兩種，車手總冠軍及車隊總冠軍。在很多F1專家的眼中，車隊總冠軍的價值大於車手總冠軍。計分方式是采積分制，車手與車隊的積分都是累積的。車隊積分則以兩位車手積分累加。假如比賽在未達全部賽程75%時被迫中止，則積分必須乘上1/2，通過各賽站積累計分，方可決出本年度車手及車隊的世界冠軍。若最終積分相同，則比較分站冠軍數、亞軍數、季軍數……直到一方比另一方多為止。如果依舊相同,還要比較正賽最快圈速的多少、桿位的多少，終級的方式將通過抽籤決定。
體能特質
F1賽車F1車手是體魄最強健的運動員之一，因為F1賽車的駕駛方式和車手所必須承受的強大離心力，和駕駛一般車輛有天壤之別，不僅要體能狀態優於常人，更要有沉著冷靜分析的頭腦！
觀察F1車手你可以發現他們都有看起來幾乎與頭部同樣寬的粗壯頸部，因為在駕駛F1賽車時戴著安全帽的頭部是外露於駕駛艙之外的部分，除了在過彎時必須承受4個G的橫向離心力之外，在剎車時往前的減速力道更超過5個G，在那樣的高離心力狀態之下，頭部和頭盔的重量會變成原來的5倍，約25公斤，因此需要有特彆強壯的頸部來抵抗離心力，並保持頭部在一定的位置。
其次他們的手臂及手腕肌肉是極度發達的，以往操作F1的方向盤需要約30公斤的力量，即使今日的F1可使用動力方向盤來減輕車手負擔，但是在高速時空氣下壓力的作用之下，轉動方向盤仍是相當費力，過彎時更需要強壯的手臂來把賽車維持在車手想要的行進路線上，在300公里的比賽過程中，強壯的手臂與手腕是必須的。
此外在過彎時強大橫向離心力，會讓體內血液流向單邊，但此時車手仍需有冷靜的思考才能面對下一個彎道。而起跑時心跳高達每分鐘190下，比賽過程中的心跳都在160下，因此賽車手的心肺功能必須異於常人的強壯。
而身體的耐熱性對F1車手也是重要的，在涼爽的歐洲地區賽站比賽時，駕駛艙內的溫度就可高達攝氏50~60度，雖然不斷補充水分，但將近2個小時的比賽下來身體脂肪的消耗及脫水總和將超過4公斤，若是一般人在那樣大量脫水的情況會造成休克，而F1車手在下車後卻還能談笑自若。
參賽車隊
紅牛
紅牛首次參賽：2005年03月06日
參賽次數：146
車隊冠軍：4
車手冠軍：4
分站冠軍：34
桿位次數：46
單圈最快：29
積分總計：1864.5
參賽車型：RB10
車手：塞巴斯蒂安·維特爾、丹尼爾·里卡多
試車手：布埃米
法拉利
總部：義大利馬拉內羅
首次參賽：1950年5月22日
參賽次數：851
車隊冠軍：16
車手冠軍：15
分站冠軍：219
桿位次數：207
單圈最快：227
車隊積分：5264.5
車手積分：6166.27
參賽車型：F14T
車手：費爾南多·阿隆索、基米·萊科寧
試車手：德拉羅薩
麥拿輪
總部：英國沃金(Woking)
首次參賽：1966年05月22日
參賽次數：723
車隊冠軍：8
車手冠軍：12
分站冠軍：182
桿位次數：155
單圈最快：151
車隊積分：4710.5
車手積分：5028.5
參賽車型：MP4-29
車手：簡森·巴頓、凱文·馬格努森
試車手：帕菲特特爾維
路特斯
總部：英國Enstone
首次參賽：1977年07月17日
參賽次數：320
車隊冠軍：2
車手冠軍：2
分站冠軍：36
桿位次數：51
單圈最快：34
積分總數：1621
參賽車型：E22
車手：羅曼·格羅斯讓、帕斯托·馬爾多納多
試車手：丹布羅西奧
梅賽德斯AMG
梅塞德斯首次參賽：1954年
車隊冠軍：0
車手冠軍：2
參賽次數：70
分站冠軍：10
桿位次數：9
單圈最快：12
車隊積分：521
車手積分：660.14
參賽車型：W05
車手：劉易斯·漢密爾頓、尼科·羅斯伯格
試車手：TBC
索伯
總部：瑞士Hinwil
首次參賽：1993年03月14日
參賽次數：343
車隊冠軍：0
車手冠軍：0
分站冠軍：1
桿位次數：1
單圈最快：4
積分總數：717
參賽車型：C33
車手：艾德里安·蘇蒂爾、伊斯特班·古鐵雷茲
試車手：弗林斯(RobinFrijns)
印度力量
總部：英國
首次參賽：2008年
參賽次數：93
車隊冠軍：0
車手冠軍：0
分站冠軍：0
桿位次數：1
單圈最快：2
積分總計：259
參賽車型：VJM07
車手：尼科·霍肯伯格、塞爾吉奧·佩雷斯
威廉士
總部：英國
首次參賽：1975年
參賽次數：592
車隊冠軍：9
車手冠軍：7
分站冠軍：114
桿位次數：127
單圈最快：131
車隊積分：2750
車手積分：2756
參賽車型：FW36
第一車手：菲利普·馬薩、瓦爾特利·博塔斯
測試車手：蘇茜·沃爾夫
紅牛二隊
紅牛二隊首次參賽：2006年03月12日
參賽次數：128
車隊冠軍：0
車手冠軍：0
分站冠軍：1
桿位次數：1
單圈最快：0
積分總計：136
參賽車型：STR9
車手：傑恩·埃里克·維爾格尼、丹尼爾·科維亞特
卡特漢姆
總部：英國Leafield
首次參賽：2010年
車隊冠軍：0
車手冠軍：0
參賽次數：58
分站冠軍：0
桿位次數：0
單圈最快：0
車隊總分：0
參賽車型：CT04
車手：小林可夢偉、馬庫斯·埃里克森、安德烈·洛特爾（比利時站代替小林可夢偉）
馬魯西亞
總部：英國
首次參賽：2010年
車隊冠軍：0
車手冠軍：0
參賽次數：58
分站冠軍：0
桿位次數：0
單圈最快：0
車隊總分：2
參賽車型：MR03
車手：朱爾斯·比安奇、馬克思·齊爾頓
旗語介紹
黃旗
黃旗白旗紅黃豎條紋旗
紅黃豎條紋旗代表賽道前方路面有油，或者路面較滑，車手應該小心駕駛，直到信號旗收回為止。如果比賽官員揮動該旗幟，代表著前方不遠處有所謂的濕滑地帶。
當出現白旗的時候，表示前方有慢速行駛的車輛。這可能是一輛救護車，一輛拖車，或者是賽會安全車輛。當看到白旗的時候，車手應該小心駕駛，甚至應該適當減速。
紅旗
紅旗表示比賽或者試車因某種原因提前結束或暫停。紅旗會在整個賽道各個位置同時出示，這個時候車手應該回到維修站，並在那裡原地待命，以得知是否恢複比賽，何時恢複比賽。正式比賽中，賽程超過75%後出示紅旗，則比賽結束，比賽最終成績以揮動紅旗前兩圈的成績為準。
藍旗藍旗
藍旗表示後方有準備套圈的車輛正在接近，並且準備超車。被出示藍旗的車手應該減速讓行，必要時要讓出賽車線。如果一名車手被出示揮動藍旗3個彎內還沒能夠及時為快車讓出線路，這名車手可能受到處罰。
綠旗
綠旗表示比賽、排位賽開始或賽道存在的障礙已經得到清除，比賽恢復正常。
黑旗
如果車手的號碼顯示在出發線，同時旁邊有黑旗出現，這表示車手在跑完這一圈之後需要向維修站匯報。當一名車手因為比賽行為不當而需要對其進行調查，或者當車手在比賽中犯規的時候，需要向車手出示黑旗。出現該旗幟時，車手被取消比賽資格.
黑底紅圈旗
幟如果車手的號碼顯示在出發線，同時旁邊有黑底紅圈旗出現，這表示車手需要立即與檢修站取得聯繫。當比賽官員懷疑車手的賽車存在機械問題而需要檢修的時候，會出示黑底紅圈旗幟。
黑白方格旗黑白方格旗
當出現黑白方格旗的時候，表示比賽或者練習賽結束了。這個時候所有車手都要返回檢修車道或者集中到出發區。從這裡車手們需要將他們的賽車開到賽前檢錄處，賽車在這裡需要被檢測以確保符合比賽的各項規章制度。對於每次比賽的冠軍，將會為他揮舞黑白方格旗；對於冠軍之後的車手，黑白方格旗將會靜止出示。
調校
為了具備100%的競賽能力，必須對F1賽車進行仔細的調整或“調試”，以適應賽場的特點。
每換到一條跑道或每次遇到天氣變化時，都要重新調試賽車。一些準備工作可以根據以往對場地取得的經驗，在以前的賽季中記錄的數據和計算機模擬的結果，事先在基地進行，但總是要在跑道上精心地調試一次。調試賽車是一項技術性工作，需要調整的部位，有時是這幾個，有時是那幾個，變化幾乎是無窮的，而且幾乎所有的發動機和車架的部件都可以調整到適應每一條跑道的特定要求。
F1賽車所有的東西都可調整：從轉向盤到發動機，從踏板到車輪角度，從離地間隙到空阻係數，F1賽車上的大部分零件都是可調的。那些不可調的零件可以更換!一般來說，在試車期間，車手每次出去轉三圈，每轉完一次就停在修理站內與他的工程師交談。所有調整情況都要仔細的觀察到，試車期過後，將發現的問題與用遙測技術列印出的數據進行比較。
離地間隙：賽車的離地間隙會影響前後輪的協調狀況(不足轉向或過度轉向)，並且可以用改變拉桿長度的方法進行調整。
雨天和晴天的調整不一樣：在雨天，對制動器和牽引力的要求最嚴格，而且要使功率在路面上得到充分的發揮。賽車一般跑得很快，但要將制動器和發動機的冷風通道全部或局部地蓋住，使這些裝置能更快地達到理想的工作溫度。
乾燥天氣時：離地間隙10毫米左右，用小翼板以減少阻力，硬彈簧，低輪胎壓力，發動機冷風通道完全打開，使發動機保持理想的工作溫度，制動器的冷風通道完全打開，以冷卻制動盤。
潮濕天氣時：離地間隙比干燥天氣時高一點以適應雨季對輪胎本身加大的路程，加大翼板以提高向下的壓力，使用軟彈簧，較高的輪胎壓力，部分阻擋發動機的冷風通道以幫助發動機達到理想工作溫度，制動器管道被蓋上以減弱對制動盤的冷卻效果。
制動器的冷風通道：到達制動器處的冷卻空氣的多少會影響他們的溫度，從而影響他們的效率。今天的不墨制動器在350～500攝氏度的溫度下效率最高。
性能參數
一輛賽車從概念設計到製作完成需要25萬小時的工作；
頂級F1車隊製造賽車過程中，需要生產數目驚人的零件，比如寶馬—威廉士車隊
在12個月中生產了大約20萬個零件；
F1賽車可以在2.5秒內從0加速到100公里/小時，在5秒鐘內達到200公里/小時；
F1賽車可以在7秒鐘內從0加速到200公里/小時後減速到0；
F1賽車有很強的制動特性，可以在1.9秒鐘內從200公里/小時減速到0，剎車距離為55米；使一輛賽車從315公里/小時減到185公里/小時所需要的能量，相當於讓一頭大象往上跳10米的能量；
F1車手在比賽期間大約要換檔2600次，寶馬車隊曾經統計過在大獎賽期間一台引擎大約要點火8百萬次；
比賽中，F1排氣管處的溫度可以達到800攝氏度；
每次比賽結束後，F1賽車底盤需要拆開，並進行200多項內容的檢查；
一台3升10缸的引擎，重量低於100公斤；
在F1比賽期間，一名車手失去大約600卡路里的熱量。
2004年威廉士賽車搭載V10引擎的馬力達到了接近1000匹，在義大利蒙扎賽道跑出了369.7km/h的賽道極速記錄，2005年本田車隊先在莫哈韋沙漠機場跑出了415KM/h，接著在美國巴納維亞鹽灘跑出超過400km/h的極速，並且得到官方認證，2006年邁凱倫—本馳賽車引擎突破20000轉，後來由於國際汽聯對賽車規則改革，先今F1賽車的極速受到了限制。
相關軼事
因事故去世的車手
1954年7月31日，阿根廷車手奧洛甫·馬里蒙(OnofreMarimon)在德國紐伯格林賽道的練習賽中衝出賽道不幸身亡。其職業生涯中參加過三個賽季(1951、1953、1954)的F1比賽，大獎賽累計次數為12次，但是卻一次也沒有贏得過比賽。義大利車手阿爾伯特·阿斯卡里(AlbertoAscari)職業生涯總共參加過六個賽季(1950～1955)的比賽，累計次數為37次，總共贏得過13場大獎賽，並在1952年和1953年連續兩年奪得車手總冠軍頭銜。但不幸的是，1955年他代表蘭旗亞車隊在義大利蒙扎賽道的試車中因賽車失控而撞車身亡。
1957年3月14日，義大利車手尤格尼奧·卡斯楚蒂(EugenioCastellotti)在義大利摩德那賽道試車時，賽車失控身亡，年僅27歲。其職業生涯中參加過三個賽季(1955～1957)的F1比賽，大獎賽累計次數18次，但是一次也沒有贏得過比賽。
1958年7月6日，義大利車手雷格·穆索(LuigiMusso)在法國蘭斯賽道比賽時處於領跑位置，但卻不幸在維修站出口的第一個彎道衝出賽道而身亡。其職業生涯中只參加過六個賽季(1953年～1958年)的F1比賽，大獎賽累計次數為26次，贏得過一次大獎賽。
1958年8月3日，英國車手彼得·科林斯(PeterCollins)在德國紐伯格林賽道比賽時，衝出賽道撞上一棵大樹，最終因搶救無效而死在醫院裡。其職業生涯中只參加過七個賽季(1952年～1958年)的F1比賽，大獎賽累計次數為39次，總共贏得過三站大獎賽。
1960年5月13日，美國車手哈里·施切爾(HarrySchell)在英國銀石賽道的練習賽中衝出賽道不幸身亡。其職業生涯中參加過十一個賽季(1950～1960)的F1比賽，大獎賽累計次數為64次，但是卻一次也沒有贏得過比賽。
1960年6月19日，英國車手阿蘭·斯特西(AlanStacey)在比利時斯帕賽道比賽時，駕駛著高速賽車的他因撞上一隻迎面飛來的鳥而身亡。其職業生涯中參加過三個賽季(1958～1960年)的F1比賽，大獎賽累計次數為七次，但是卻一次也沒有贏得過比賽。
1960年6月19日，英國車手克里斯·布里斯托(ChrisBristow)在比利時斯帕賽道比賽時，在一個彎道衝出賽道，嚴重受傷並最終死亡。其職業生涯中參加過1959年1960年兩個賽季的F1比賽，但其大獎賽累計次數只有四次，並且一次也沒有贏得過比賽。
1961年9月10日，德國車手沃爾夫岡·范·奇普斯(WolfgangvonTrips)在義大利蒙扎賽道比賽中死於撞車，他當時效力的是法拉利車隊。其職業生涯中參加過六個賽季(1956～1961)的F1比賽，大獎賽累計次數29次，共贏得過兩場分站賽冠軍。
1962年11月1日，墨西哥車手里卡多·羅德里格斯(RicardoRodriguez)在墨西哥大獎賽的比賽時衝出賽道而不幸身亡，年僅二十歲。其職業生涯中只參加過1962年一個賽季的F1比賽，大獎賽累計次數僅為5次，且一次也沒有贏得過比賽。
1964年8月3日，荷蘭車手德·比爾福特(Carel-GodindeBeaufort)在德國紐伯格林賽道的練習賽中遭遇重傷，最終因搶救無效而死在醫院裡。其職業生涯中只參加過八個賽季(1957年～1964年)的F1比賽，大獎賽累計次數為31次，但是卻一次也沒有贏得過比賽。
吉姆·克拉克(JimClark)是無可爭議的天才，他獨特的駕車方式和放蕩不安的性格成為那個時代的標誌，為動盪的60年代做了精彩的註解。但歷史注定要讓他在1967年的德國霍根海姆賽道永遠地停車。這位兩屆世界冠軍的葬禮傾國傾城，無數年輕的女車迷將吉姆的靈車用白色的玫瑰淹沒，而披頭士樂隊的約翰·列農在葬禮上演唱了著名的《昨日》(Yesterday)。
1968年，法國車手喬·謝勒(JoScheller)在法國的魯昂賽道的比賽中衝出賽道，造成賽車起火；不幸被大火燒死。
1973年7月29日，英國車手羅格·威廉姆森(RogerWilliamson)在荷蘭贊得福特賽道比賽時衝出賽道，高速的賽車撞擊後起火，威廉姆森葬身火海。其職業生涯中參加過1973年一個賽季的F1比賽，大獎賽累計次數僅為2次，且一次也沒有完成過比賽。
加拿大車手吉雷斯·維倫紐夫(GillesVilleneuve)是雅克·維倫紐夫(JacquesVilleneuve)的父親。他在1982年比利時站練習賽中一頭撞在了維修站口的護欄，幾個小時後他因搶救無效死亡。15年後的歐洲大獎賽上，他的兒子為父親也為自己奪得了唯一一個F1世界冠軍，而加拿大政府也以吉雷斯·維倫紐夫的名字命名了加拿大蒙特婁賽道。
1986年，義大利車手埃里奧·德·安吉利斯(EliodeAngelis)在法國保羅-理察賽道的排位賽中，因為賽車前鼻翼斷裂，導致賽車失控衝出賽道身亡。其職業生涯總共參加過8個賽季(1980～1986)的比賽，總次數為109場，總共贏得過兩場大獎賽，分別是1982年5月5日的聖馬利諾站和1982年8月15日的澳大利亞站。1985年他曾與塞納一同效力於蓮花車隊。
奧地利車手羅蘭德·拉岑伯格(RolandRatzenberger)職業生涯中只參加過1994年一個賽季的比賽，他的大獎賽累計次數為三場。但是讓人萬萬沒有想到的是，他的賽車生涯終結於1994年4月30日的聖馬利諾伊莫拉賽道的排位賽上。
1994年5月1日，巴西車手埃爾頓·塞納(AyrtonSenna)在聖馬利諾伊莫拉賽道比賽時，在領先位置上衝出賽道撞上圍牆，不幸身亡。塞納的職業生涯參加了十一個賽季的比賽，贏得過三次世界冠軍(1988、1990、1991)，他的去世是F1世界最巨大的損失。
列表
大獎賽列表
阿根廷大獎賽紅色的國家曾舉辦過F1大獎賽，綠色的是2008年舉辦地，黃色的將在不遠的將來舉辦比賽。以下列表列出的是F1史上曾經舉辦過的部份大獎賽場次，與這些比賽曾使用過的賽道。
新加坡大獎賽 - 在新加坡賽道（Singapore）舉行，是以新加坡的市街圍成，第一次的夜間F1賽事。
阿根廷大獎賽 - 在布宜諾斯艾利斯賽道（Autodromo Municipal De La Cuidad De Buenos Aires）舉行
澳大利亞大獎賽 - 分別曾在阿爾伯特公園賽道（Albert Park Circuit, Melbourne）與阿德雷德（Adelaide）舉辦過
奧地利大獎賽 - 在史匹爾堡（Spielberg）的A1賽道（A1-Ring）舉行
巴林大獎賽 - 在巴林國際賽道（Bahrain International Circuit）舉行
比利時大獎賽 - 在斯帕的斯帕賽道（Circuit de Spa-Francorchamps）舉行
巴西大獎賽 - 在聖保羅的英特拉格斯賽道（Autódromo José Carlos Pace）舉行
巴西大獎賽英國大獎賽 - 在北安普敦郡的銀石賽道（Silverstone Circuit）舉行
加拿大大獎賽 - 在蒙特婁的吉耶·維倫紐夫賽道（Gilles Villeneuve Circuit）舉行
中國大獎賽 - 在上海的上海賽道（上海國際賽車場，Shanghai International Circuit）舉行
歐洲大獎賽 - 在德國紐伯格林賽道（Nürburgring）舉行（2008年以後在西班牙的瓦倫西亞舉行街道賽）
法國大獎賽 - 在內未爾近郊的內未爾馬涅-古赫賽道（Circuit de Nevers Magny-Cours）舉行
德國大獎賽 - 在巴登-符騰堡的霍根海姆賽道（Hockenheimring）舉行（2007年以後在紐伯格林賽道和霍根海姆賽道輪流舉行）
匈牙利大獎賽 - 在布達佩斯的匈牙利賽道（Hungaroring）舉行
義大利大獎賽 - 在米蘭的蒙扎賽道（Autodromo Nazionale di Monza）舉行
日本大獎賽 - 在三重縣的鈴鹿賽道（Suzuka Circuit）舉行
盧森堡大獎賽 - 在德國紐伯林賽道（Nürburgring）舉行
馬來西亞大獎賽 - 在吉隆坡的雪邦賽道（Sepang）舉行
聖馬利諾大獎賽摩納哥大獎賽 - 在摩納哥賽道（Circuit de Monaco）舉行，是以蒙特卡羅的市街圍成。
太平洋大獎賽 - 在日本岡山縣英田賽道（TI Circuit Aida）舉行
葡萄牙大獎賽 - 在埃斯托里爾賽道（Circuito do Estoril）舉行
聖馬利諾大獎賽 - 在義大利伊莫拉賽道（Autodromo Enzo e Dino Ferrari Imola）舉行
西班牙大獎賽 - 曾在巴塞隆納的加泰羅尼亞賽道（Circuit de Catalunya）與赫雷斯賽道（Circuito Permanente de Jerez）舉行
土耳其大獎賽 - 在伊斯坦堡賽道（Istanbul Otodrom）舉行
美國大獎賽 - 在印第安那州的印第安納波利斯賽道（Indianapolis Motor Speedway）舉行
車佇列表
雷諾F1車隊法拉利車隊（Ferrari）
雷諾車隊（Renault）
威廉士車隊（Williams）
麥拿輪車隊（McLaren）
寶馬索伯車隊（BMW Sauber）
紅牛車隊（Red Bull Racing）
紅牛二隊（Toro Rosso）
豐田車隊（Toyota）
印度力量車隊（Force India）
布朗GP車隊 （Brawn GP）
十大豪傑
舒馬赫一、紀錄之王舒馬赫
舒馬赫是F1車手隊伍中最有天賦的人物。每場比賽之前，他進行的準備也最為全面、最為穩妥。在車隊里，舒馬赫無疑是一面旗幟。無論在賽場內，還是在賽場外，他總是全神貫注於車賽，很少受到其他事情的干擾。即使在母親去世之後，他仍然堅持參加比賽。他的行動不時鼓舞著隊友與他一道奮鬥。
34歲的舒馬赫在東京得到了第六個冠軍，創造了F1大賽的新紀錄，他目前是保持紀錄項目最多的車手。儘管年輕的車手對舒馬赫總是懷抱冠軍不放氣憤不已，可是他們對舒馬赫在濕滑的跑道上能夠奇妙地控制高速飛奔的汽車也是欽佩之至。
最佳表現：1995年霍根海姆賽道。在濕滑的賽道上，舒馬赫只用了幾圈就超過了所有的對手並最終奪取了冠軍。
二、藝術大師方吉奧
方吉奧是F1最經常被提及的名字，他創造的紀錄是無數後輩衝擊的目標。2003年，34歲的舒馬赫超越了方吉奧，成為第一個6奪年度車手總冠軍的人，寫下新的神話。
在F1賽車界，方吉奧是有名的“藝術大師”。這位靦腆的阿根廷人的駕車技術達到了出神入化的地步，而且他對於賽車的了解恐怕超過了世界上的任何F1車手。正是依靠超人的技術和預判能力，方吉奧逃過了賽車場上的許多陷阱。
1934年以後，方吉奧開始參加賽車比賽。在阿根廷的賽車歷史上，方吉奧寫下了濃墨重彩的一筆。他多次獲得阿根廷汽車大賽冠軍。第二次世界大戰之前，阿根廷的賽車跑道猶如死亡通道。為了讓觀眾看著刺激，車手們在質量不高的跑道上開車狂奔，十分危險，經常出現車毀人亡的悲劇。1940年、1941年，方吉奧連續兩年獲得全國比賽的冠軍。此時，方吉奧迫切希望到賽車運動更為發達的歐洲開拓自己的事業。然而，第二次世界大戰爆發了，他的美夢一時間難以實現。
1950年，方吉奧來到歐洲賽車場時，他已經38歲了。在之後的7年時間裡。方吉奧獲得了5個世界冠軍，在51站比賽中獲勝24站。作為精明的F1大賽戰略家，方吉奧不僅在比賽中展現了擅長控制比賽的能力，而且在個人職業生涯的規劃上，他也表現出超強的控制能力。剛來歐洲時，方吉奧只能與名氣不大的車隊合作，精明的他只簽訂了為期一年的契約，因為他知道憑著出類拔萃的表現，很快會有大牌車隊上門找他。果然不出所料，第二年方吉奧就進入了優秀車隊。
最佳表現：1957年德國霍根海姆賽道。賽場上，方吉奧的賽車的輪胎出現了毛病，不得不在修理站呆了很長時間，比其他車手竟然落後了1分鐘。但是最終方吉奧以3秒的優勢奪取了冠軍。同時，方吉奧在這次比賽中，連續7次創造了單圈速度最快的紀錄。
三、巴西的民族英雄塞納
塞納1960年，塞納出生在巴西最大的城市聖保羅。從20歲開始，塞納就是巴西的賽車英雄。自1982年以始，塞納先後獲得過福特方程大賽、英國冠軍賽、歐洲冠軍賽、英國F3大賽等著名賽事的冠軍。1984年後，塞納先後效力於雷諾、本田、麥克拉倫和威廉士等F1車隊，並且多次登上了冠軍寶座。1.75米的身高、英俊的容貌、突出的戰績，使塞納在歐洲和巴西的女性車迷當中頗有人緣。當年塞納稱雄F1車壇時，舒馬赫和普羅斯特全都得讓他三分。在塞納看來，幫助他獲得大賽冠軍的不僅僅是技術，還有上帝的幫助。上帝安排他進入了賽車運動。同時，上帝又給予他獲得勝利的一切本事。
與舒馬赫等人不同，塞納在賽場內外人氣都很旺。天生的良好氣質、文質彬彬的談吐和無時不刻表現出來的睿智使得他總是超人一等。儘管他在賽場上有時表現得相當粗魯，但是車迷們仍然愛戴他。在摩納哥的埃莫拉賽道上，塞納贏得過6次冠軍。可是，1994年5月的埃莫拉賽道卻吞噬了這位巴西車手的生命。儘管塞納的世界冠軍的數量不如舒馬赫多。可是在獲得首發位置的數量方面，舒馬赫很難超越塞納創下的65次桿位的世界紀錄。塞納命喪賽車場之後，人們對法拉利車隊、對塞納所效力的威廉士車隊都提出了種種置疑。塞納的家屬也多次向有關部門提出疑問，但是最終對事故的調查還是不了了之。
最佳表現：1988年的鈴鹿賽道。第一圈比賽結束時，塞納尚處在第16名，可是到比賽結束時，他後來居上奪取了冠軍。
四、父子兩代皆喪生賽場的阿斯卡利
1918年7月13日，阿斯卡利出生在義大利的米蘭。他的父親安東尼奧·阿斯卡利是當時義大利最為著名的賽車手，經常帶著兒子參加各種車賽。就在阿斯卡利的第七個孩子出生之前的兩周，他在法國的大獎賽上丟掉了性命。從那時開始，小阿斯卡利就希望成為像父親一樣的車手。受戰爭的影響，阿斯卡利的事業中斷了幾年，1947年，他重操舊業。法拉利車隊的老闆恩佐和是阿斯卡利父親的朋友。在他的幫助下，阿斯卡利進入了法拉利車隊。
1950年代，阿斯卡利在兩年的時間裡控制了大賽，奪得了冠軍。史學家認為，他對比賽的控制程度只有當今的舒馬赫才能夠趕得上。1952年和1953年連獲冠軍的阿斯卡利在1955年出事了。他的賽車撞進了蒙特卡羅港口，車子入水後，阿斯卡利竟然靠游泳逃脫了死亡而且一點沒有受傷。但是幾天之後，在蒙扎賽道上練習時，阿斯卡利沒有應那句老話“大難不死必有後福”，而是追隨先父喪生於賽車場。
最佳表現：1953年的希爾維斯通車道。阿斯卡利自始至終領先於方吉奧，最終獲得了冠軍。
五、克拉克魂歸蘇格蘭
在阿斯頓·馬丁的幫襯下，克拉克在1960年獲得了參加F1大賽的資格。從1960年到1968年期間，克拉克共獲得了25個分站賽冠軍，還兩度成為車手總冠軍。儘管克拉克實現了人生之夢，成為了F1冠軍，但是他的好運到此為止，最終這位叱吒F1賽道的車手魂歸蘇格蘭。在1968賽季，克拉克首先在南非站獲得了冠軍，大有超過方吉奧再次獲得總冠軍的氣勢。可是，同年在霍根海姆舉行的F2汽車大賽上，克拉克車毀人亡。事後，賽車界對於這位謙虛的蘇格蘭人總是念念不忘。在F1歷史上，克拉克與方吉奧和塞納齊名。
最佳表現：1967年的蒙扎賽道。比賽臨近結束時，克拉克車胎被扎破，但是他仍然領先一整圈，最後一圈，在汽油耗盡的情況下，他駕駛著賽車獲得了第三名的好成績。
六、差點成為射擊冠軍的斯圖爾特
斯圖爾特最大的特點是有些結巴，這使他沒有獲得參加1960年奧運會射擊隊的資格。此後，斯圖爾特借了一輛賽車，開始練起車來。在1965年斯圖爾特正式成為F1車手之前，他還參加了F3的比賽。他的過人之處不在於技術，而在於他的勇氣和智慧。斯圖爾特參加F1時，恰好是事故頻發階段，人們總將F1大賽與死神聯繫在一起。可是，斯圖爾特卻獲得了3次車手總冠軍。
他在事業處於最高峰時離開了F1跑道。其後，斯圖爾特開始不遺餘力地為車手的安全奔走。當今F1賽車的不少安全防護措施都是斯圖爾特提出來的。
最佳表現：1968年霍根海姆賽道。當時，雨水和霧氣包圍了整個賽道。賽車場的能見度幾乎等於零。但是，斯圖爾特卻在第一圈之後就領先了8秒，比賽結束獲得冠軍時，他比列第二位的車手提前了整整4分鐘，這在F1賽車史上是罕見的差距。
七、兩進F1的勞達
勞達是F1大賽中二進宮並且取得成功的為數不多的車手之一。1971年，奧地利人憑藉自己的雄厚資金，進入了F1大賽，並且在法拉利車隊獲得了兩個車手總冠軍。
1979年，勞達突然退出。3年之後，勞達回到了F1大賽，但是這次加盟的不是法拉利車隊，而是麥克拉倫車隊。並且在1982年獲得了個人的第三個F1車手總冠軍。
勞達是F1大賽中的智多星。每次比賽之前，他都要分析一下本站比賽可能遇到的風險，衡量一下冒險是否值得。退役後，勞達還當過美洲虎隊的掌門人。
最佳表現：1976年尼爾布格靈賽道。這時處處小心謹慎的勞達遇到的惟一一次致命風險，但是他巧妙地逃脫了。比賽中，汽車起火，勞達被燒得疼痛難忍，可是他最終還是獲得比賽的第四名。
八、全能型車手莫斯
在英國，只要一提到斯特林莫斯的名字，人們就會想到F1大賽。莫斯出生在英國的一個賽車世家裡。他的父親阿爾弗雷德·莫斯和母親都是機車、賽車比賽的高手。儘管莫斯的全家都是運動員，可是他小時候卻是多愁多病身。莫斯的腎病一段時間裡沒有得到很好的醫治，差點斷送了他的前程。
1951年，乾過多種職業的莫斯終於來到了法拉利車隊。可是當比賽快要開始時，車隊卻臨時換人，這讓莫斯深感失望。後來，法拉利車隊曾希望他能回心轉意，但莫斯始終沒有同法拉利和解。在1951年到1961年的10年時間裡，莫斯從來沒有拿到過一次F1總冠軍。可是，他在其他比賽中卻為英國獲得了不少冠軍。
最佳表現：1955年安特里車道。莫斯擊敗了隊友方吉奧，奪取了他的16場勝利的第一場。
九、駕駛自造賽車拿冠軍的布拉海姆
布拉海姆是澳大利亞第二代車手中的佼佼者。布拉海姆15歲時離開了學校，到一家修車場工作。同時，心計頗深的布拉海姆每個晚上都到科加拉工程學院進修工程師課程。1946年他憑手藝在悉尼開設了一家小小的汽車修理廠。不久，布拉海姆結識了美國人約翰尼·斯昆博格。布拉海姆專門為斯昆博格製造小型賽車，積累了不少製造賽車的經驗。很快，布拉海姆從修車人、造車人變成了開車人。他第一次參加澳大利亞新南威爾斯州的比賽就獲得了冠軍。與此同時，布拉海姆與羅恩·陶拉納克結成了夥伴關係，這種關係一直保持到歐洲的F1賽場上。1955年，布拉海姆進入了歐洲的汽車大賽。
歐洲乾淨、整潔和平滑的車道，代替了澳大利亞崎嶇不平、骯髒的賽道，良好的條件使布拉海姆更加熱愛F1大賽。這位不苟言笑的澳大利亞人，是迄今F1賽車界惟一一位開著自己製造的賽車獲得世界冠軍的車手。
從1955年到1970年，布拉海姆參加了126場F1大獎賽的比賽，獲勝14場。
最佳表現：1966年蘭斯車道。40歲的布拉海姆迎來了他個人賽車史上最為輝煌的一刻。他駕駛著自己製造的賽車在蘭斯車道上拿到了冠軍。
十、綽號最多的車手普羅斯特
普羅斯特在13年的時間裡，普羅斯特在F1賽車場上為法蘭西民族多次獲得了榮耀。
1985年，普羅斯特獲得了法國政府頒發的榮譽騎士獎章。1999年，他又獲得了20世紀世界體育大獎。普羅斯特的賽車事業持續時間很長，因此在業內，綽號最多的車手莫過於他。由於他攻於心計，人們送給普羅斯特一個綽號“計算器”。同時，車手勞達還給他起了一個不雅的綽號“婊子養的快兒子”。普羅斯特的鷹鉤鼻子使其他車手暗地裡稱之為“大鼻子”。
普羅斯特與其他車手相比，他的穩定性是最值得稱道的，很少出現大起大落的情況。對參加的每一場比賽，普羅斯特賽後總要認真地評述一番，而且講得出道理來。在F1賽車手當中，一提到“教授”，人們自然知道指的是普羅斯特。三度F1車手總冠軍普羅斯特在麥克拉倫車隊和威廉士車隊都是核心人物。
舒馬赫崛起之後，普羅斯特顯然走上了下坡路，但是他利用媒體的能力高於對手，所以仍然能得到好評。普羅斯特創下的199場F1大賽獲勝51場的成績曾被認為是最難打破的紀錄之一。他費盡心血創建了一支F1新車隊，卻在新世紀開始之後不得不解散，這恐怕是普羅斯特一生中最難過的事情。
最佳表現：1985年蒙扎賽道。比賽中他展示了完美無缺的技術，獲得了個人第一個年度車手總冠軍。
積分規則
F1積分規則共出現3次重大變化，分別如下：| 2014年阿布達比站 | 2010（至今） | 2003年至2009年 | 2003年之前 | |
| 第一名 | 50分 | 25分 | 10分 | 10分 |
| 第二名 | 36分 | 18分 | 8分 | 6分 |
| 第三名 | 30分 | 15分 | 6分 | 4分 |
| 第四名 | 24分 | 12分 | 5分 | 3分 |
| 第五名 | 20分 | 10分 | 4分 | 2分 |
| 第六名 | 16分 | 8分 | 3分 | 1分 |
| 第七名 | 12分 | 6分 | 2分 | |
| 第八名 | 8分 | 4分 | 1分 | |
| 第九名 | 4分 | 2分 | ||
| 第十名 | 2分 | 1分 |
總冠軍
駕駛賽車的賽手為一個人。比賽時22輛賽車根據排位比賽的成績排列起跑順序。當五盞紅燈熄滅時，22輛賽車同時出發，跑完規定圈數（每場為超過305公里的最小圈數），時間短者獲勝。
F1的年度總冠軍分為兩種，車手總冠軍及車隊總冠軍。計分方式是採用積分制，車手與車隊的積分都是累積的。車隊積分則以兩位車手積分累加。假如比賽此時尚未完成2圈，車手不會獲得積分，並且賽事幹事有權要求修複賽車或者使用備用車（如果該年規則允許使用）重新發車。假如比賽在達到全部賽程的75%被迫中止而無法完賽時，則積分必須乘上1/2，通過各站賽積累計分，方可決出本年度車手及車隊的世界冠軍。若最終積分相同，則比較分站冠軍數，亞軍數，季軍數……直到一方比另一方多為止。如果依舊相同，還要比較正賽最快圈速的多少、桿位的多少，終級的方式將通過抽籤決定。
規則創新
2014年的一級方程式規則大革命，作為汽車行業頂尖技術的體育競技，為了適應全球能源危機的大環境，也為了開闢一個汽車行業的新能源時代，對比賽規則作出了一些具有時代意義的改變。
組織措施
1.恢復季中測試車隊被允許進行4輪季中測試。
2.最多使用5個動力單元
每位車手整個賽季只能使用5個動力單元（舊規則為8個），使用任何額外的完整動力單元將導致車手必須從維修區開始比賽；任何更換超出允許的5個動力單元之外的單一部件，例如渦輪增壓器、電機發電組或能量儲存器，將被罰10個發車位。車手必須連續6場比賽使用同一個變速箱，多於現在的5場比賽。
3.車手扣分制度正式實施
每位車手現在就如同我們普通駕駛員一樣，在每個人的F1駕照上有都12個積分，如果車手累積扣分超過12分，將被禁賽一場。扣分將記在車手駕照上，為期12個月。車手由於違反規則所扣除的分數從1分到3分，具體將根據違規情節的嚴重性而定，與此同時，新規則嚴格要求車手在離開賽道獲得優勢之後立即將位置交還給對手，從而避免類似於今年摩納哥大獎賽上費爾南多-阿隆索直到安全車帶領下才把位置讓給塞爾吉奧-佩雷茲的爭議再次出現。
4.維修區限速重新修訂
舊規定中，維修區限速為自由練習階段60公里/小時、排位賽和正賽100公里/小時（墨爾本、摩納哥和新加坡整個賽事期間60公里/小時），新規則將維修區限速統一調整為整個賽事期間80公里/小時（墨爾本、摩納哥和新加坡維持賽事期間60公里/小時不變）。該調整是出於安全考慮，因為大部分比賽中的事故都是由於限速太高而引起，此外車手在比賽前幾乎沒有機會練習在100公里/小時的速度下進站。
5.節約資源
進一步減少風洞測試和CFD（計算流體力學）工作時間以便降低成本；可能允許兩支車隊共同使用一個風洞。
6.安全措施
現在要求所有圍繞賽車工作的車隊人員在比賽中進站期間被要求戴上頭盔。
7.動力單元凍結
任何（引擎）製造商在2014-2020年認證期不允許認證超過一個以上的動力單元。已經認證的動力單元在安裝、可靠性和節約開支的原因下能夠繼續被調整。
技術措施
1.發動機
由原來自然吸氣的2.4升V8發動機改變為1.6升V6渦輪增壓發動機。不得不說，這是此次F1規則改變最大的一項，自1988年渦輪增壓技術被禁止套用在F1賽事後，F1就一直只能採用自然吸氣發動機。此次規則的修改，是因為世界能源漸漸枯萎，渦輪增壓技術在此時就凸顯出其重要而獨特的地位了。
2.混合動力系統
新的能量回收系統ERS將會代替舊的KERS系統。KERS系統將能量匯集到後軸上每圈只能持續6.67秒，而ERS系統可以持續33.3秒，存儲的能量會成十倍地增加，並且轉換輸出更大的功率。最高升壓值將從60千瓦加大到120千瓦。而這些能量無需像此前那樣只留出一部分傳導到後軸上，而是可以利用吸入的空氣壓縮到渦輪機上形成廢氣噴射流。
3.油耗
由於新賽車得到混合動力的支持，以及要採用更小型、更省油的1.6升渦輪增壓直噴發動機，因此其油耗也會有所降低。新F1規則中設定了一個雄心勃勃的燃油目標。每場比賽還是僅提供可供跑100公里的燃油。因此，發動機必須將燃油效率提升大約30%。
4.冷卻方式
為使渦輪發動機吸入的空氣達到一個較低的溫度，賽車必須安裝一個所謂的中間冷卻器（Intercooler）。這種空氣冷卻器得有一個差不多跟整個側箱一樣大的尺寸。而加大了的混合動力元件也必須加以冷卻。相反，縮小了的發動機本身則不會再散發出這么多的熱量。儘管如此，車身可能還是會稍稍擴大一些。
5.空氣動力學性能
下部的尾翼部件（Beamwing）被禁止使用，前翼從1.80米寬減少到了1.65米寬，車輛的前端距離地面由55公分下降到18.5公分。
6.排氣裝置
舊V8發動機配置的還是兩個排氣管，新的V6渦輪增壓發動機排氣管必須通到車身中部尾翼下方，並且向上彎曲呈5度角。
7.安全保護
舊碰撞試驗改為靜態負荷推離試驗和擠壓試驗。為了保證側面碰撞結構在傾斜角度的撞擊中始終起到保護作用，側面碰撞保護結構將成為（賽車）製造過程中的一項標準程式，並被統一安裝在賽車上。並且為了保證駕駛艙兩側邊緣、車手頭部位置足夠堅硬，靜態負荷試驗時產生的偏斜值從20毫米減小到5毫米。
8.輪胎
輪胎直徑會保持不變，倍耐力後輪胎寬度增加2公分。
9.變速箱
由一款新的八速手動變速箱代替原來七速手動變速箱。並且規定最高轉速從18000轉/分下降到15000轉/分。
