小飛機
飛機恐懼原因
印象停留在舊時代
人們患有“小飛機恐懼症”原因很簡單，除了乘客對飛機安全性的無知及對科學技術的不信任外，與小飛機給大家留下的印象也有關。
中國民航總局企業管理研究基地首席研究員、加拿大航空公司戰略規劃主管邱連中在曾分析“小飛機恐懼症”的“病源”：“20世紀90年代以前，渦輪螺鏇槳式的支線飛機在區域航空市場占統治地位。這種飛機的飛行高度較低，受天氣影響較大，乘客能感覺到飛機的穩定性差，振動和噪音比較大。事實上，如今支線飛機已經進入噴氣式時代。在國內執行飛行任務的支線飛機，如加拿大的CRJ系列飛機、巴西ERJ飛機都是噴氣式飛機。這類飛機飛行高度已經接近噴氣式幹線飛機，性能得到了很大改良。由於中國人乘坐支線飛機的機會較少，許多人對小飛機的印象還停留在‘螺鏇槳時代’”
舒適度
小型的支線客機在乘坐時的舒適度或許成為人們恐小的另一個原因。眾所周知，支線小飛機的確是空中顛簸較大，但這並非與飛機的翼展大小有關。因為與幹線大型客機在一萬餘米的平流層的巡航高度不同，支線飛機的巡航高度一般在9000米左右，屬於對流層。這一區域的氣流波動多，飛機受氣候干擾比較大，所以支線飛機在氣流中顛簸比較厲害，乘坐的舒適性會下降，這勢必會給人一種不安全的錯覺，但這僅是舒適性的下降跟安全性沒有什麼關聯。
安全性
包頭“11·21”空難中墜毀的機型是龐巴迪CRJ-200。支線客機通常是指100座以下的小型客機，一般設計座位為50至100座，飛行距離在600公里至1200公里，主要用於承擔局部地區短距離、小城市之間、大城市與小城市之間的旅客運輸。支線航空是航空運輸業的一個重要的組成部分，它分流了主線飛機因成本過高而放棄的短距離飛行。加拿大龐巴迪宇航公司和巴西航空工業集團是全球支線飛機主要製造商。龐巴迪總部位於加拿大魁北克省蒙特婁，是國際性交通運輸設備製造商，主要生產支線飛機、公務噴氣飛機、鐵路及高鐵列車等軌道交通設備。
巴西航空工業集團則是世界第三大商用飛機製造商。其生產的CRJ系列和ERJ系列支線飛機都保持著優秀的安全飛行記錄。資料稱CRJ系列飛機有著非常良好的飛行安全記錄，加拿大航空從上個世紀90年代中期便開始使用該系列飛機，至今只在2004年發生過一起包頭11·21空難（人為導致），而中國伊春空難的這架ERJ-190型飛機則是全球首架機毀人亡的該型號支線飛機。
小飛機空難原因
一份世界民航飛機事故原因分析資料顯示：在所有事故中人為因素占80.5%，包括地面指揮失誤造成起降過程發生問題、飛機檢修維護不力、駕駛員過度疲勞或者操縱失誤等。尤其是飛機的起飛和著陸，該過程雖然只占總飛行時間的6%，但事故幾率卻高達68%。
業內專家的研究指出，與世界民航業平均水平比較，中國的民航安全還存在差距，由於機組原因造成的事故占總數的70.6%，因飛機原因導致的事故占23.5%，分別高出世界平均水平5到10個百分點。這次ERJ-190飛機在伊春墜毀，打破了中國長達2102天的民航飛行安全記錄。而中國民航上一次飛機客機失事，是2004年11月21日東航由包頭飛往上海的MU5210航班墜毀機上55人全部遇難，失事飛機為加拿大龐巴迪公司生產的CRJ-200型飛機。值得一提的是，這兩起空難出事機型均為全球範圍內首架墜毀的飛機。
包頭空難的原因眾多，包括傳言中的“機組人員通宵唱K”，但飛行員在飛機起飛前省略了除霜流程是不可推卸的責任；而伊春空難的原因目前暫未有任何官方進展（按國際慣例飛機墜毀原因需在一年之後才能對外界公布）但有業內人士根據事故現場大膽猜測，機組有可能關閉了近地告警或未按近地告警和其他告警進行復飛，也就是說機組盲目近進，未遵守相關安全操作規定，因此認為操縱失誤導致接地過早是此次空難的主要原因。
無根據誤傳
適航標準統一
無論是大飛機還是小飛機，投入運營前都要通過民航管理部門的適航審定。全球有美國適航當局標準、歐洲適航當局標準兩大適航標準。中國的適航標準實際上是翻譯的美國適航標準。不管是幹線還是支線飛機，適航標準的要求都是一樣的。適航標準可以說是一條最低安全保障線，隨著時代發展，最低安全標準也在不斷提高。美國適航審定標準中專門規定了運輸類飛機的最低安全標準，起初的要求是10的5次方分之一的事故率，而現在這個標準是10的7次方分之一。
支線飛機在設計、研發、生產質量保證等方面與幹線飛機採用上述同樣的標準，兩者的穩定性、安全性幾乎是一樣的。全球有很多富豪乘坐比支線客機更小的公務機，而同時他們對於安全的要求恰恰是十分苛刻的。因此，我們不能說一種飛機比另一種更安全，只能說一種飛機比另一種有更好的安全紀錄。而安全紀錄不僅與飛機本身相關，還與天氣、飛行操作、飛機維護等很多因素有關。
空難與失誤有關
一份世界民航飛機事故原因分析資料顯示：在所有事故中人為因素占80.5%，包括地面指揮失誤造成起降過程發生問題、飛機檢修維護不力、駕駛員過度疲勞或者操縱失誤等。尤其是飛機的起飛和著陸，該過程雖然只占總飛行時間的6%，但事故幾率卻高達68%。
業內專家的研究指出，與世界民航業平均水平比較，中國的民航安全還存在差距，由於機組原因造成的事故占總數的70.6%，因飛機原因導致的事故占23.5%，分別高出世界平均水平5到10個百分點。這次ERJ-190飛機在伊春墜毀，打破了中國長達2102天的民航飛行安全記錄。而中國民航上一次飛機客機失事，是2004年11月21日東航由包頭飛往上海的MU5210航班墜毀機上55人全部遇難，失事飛機為加拿大龐巴迪公司生產的CRJ-200型飛機。值得一提的是，這兩起空難出事機型均為全球範圍內首架墜毀的飛機。
包頭空難的原因眾多，包括傳言中的“機組人員通宵唱K”，但飛行員在飛機起飛前省略了除霜流程是不可推卸的責任；而伊春空難的原因未有任何官方進展，但有業內人士根據事故現場大膽猜測，機組有可能關閉了近地告警或未按近地告警和其他告警進行復飛，也就是說機組盲目近進，未遵守相關安全操作規定，因此認為操縱失誤導致接地過早是此次空難的主要原因。
