事件回顧
11·21包頭空難 一位名叫 王永強的目擊者說，當時他正在公園裡看人冬泳，突然看見一架民航客機從不遠處的機場起飛後，飛機尾部冒起了濃煙，晃蕩了幾下後，一頭就栽到湖裡。
包頭市公安消防支隊8時24分接到的報警電話，最早的一批官兵8時28分趕到現場，隨後 機場消防到達，當時現場一片火海、濃煙滾滾。消防官兵立即分成3組，一組用泡沫槍滅湖面上航空燃料引起的大火，一組用 水槍滅岸上的建築物及遊船上的火，另一組一邊進行搜救，一邊打撈遇難者遺體。
包括47名乘客、6名機組人員在內的機上53人全部罹難，同時遇難的還有一名地面公園工作人員。截至17時10分左右，機上53名遇難人員遺體全部找到，另外地面1名 南海公園老職工的遺體也已找到。這樣，此次事故中54名遇難人員遺體已全部找到（另一遇難民眾第二日被找到）。
據了解，此次事故已被暫定為“11·21”民航事故，事故原因須等待國家民航總局專家的鑑定。據 內蒙古民航機場集團公司透露，該飛機是CRJ-200型飛機（機身號B3072），執行包頭到上海虹橋機場任務，於8時21分起飛，約1分鐘後與機場 塔台失去聯絡，經包頭機場證實，該機已在距包頭機場13號跑道1－2公里處墜毀。
11月21日，遇難者親屬在 包頭市天使賓館等待訊息。包頭空難發生後，包頭市政府組織了 醫療、民政等多家部門展開空難善後工作。在包頭飛往上海失事客機上，有25名乘客購買了中國人壽保險股份有限公司的共26份航空意外保險，每份保額40萬元。
機組人員名單
機長： 王品；副機長：楊光；副駕駛： 易沁煒；乘務人員：黃崇燕、史美棉；安全員： 姜朝宏。
事故原因
事故調查組通過對CRJ-200機型飛機進行氣動性能、機翼污染物、機組操作和處置等進行分析，認為本次事故的原因是:飛機起飛過程中，由於機翼污染使機翼失速臨界迎角減小。當飛機剛剛離地後，在沒有出現警告的情況下飛機失速，飛行員未能從失速狀態中改出，直至飛機墜毀。
事故調查組認為，飛機在包頭機場過夜時存在結霜的天氣條件，機翼污染物最大可能是霜。飛機起飛前沒有進行除霜（冰）。
東航公司對這起事故的發生負有一定的領導和管理責任，東航雲南公司在日常安全管理中存在薄弱環節。經調查認定這起事故是一起責任事故。
處理結果
11·21包頭空難 1. 洪飛，中國東方航空雲南公司昆明維修基地電器工程師，對事故發生負有主要責任。給予行政降級處分。
2.徐帆，中國東方航空雲南公司飛行五部經理，對事故發生負有主要責任。給予行政撤職、留黨察看一年處分。
3.殷克明，中國東方航空雲南公司飛機部總經理，對事故發生負有主要責任。給予行政撤職、黨內嚴重警告處分。
4. 仲鎖高，中國東方航空雲南公司飛機技術管理部部長，對事故發生負有主要責任。給予行政降級、黨內嚴重警告處分。
5.段生虎，中國東方航空雲南公司副總經理，對事故發生負有重要領導責任。給予行政記過處分。
6.張廣運，中國東方航空雲南公司副總經理，對事故發生負有主要領導責任。給予行政降級、黨內嚴重警告處分。
7.張建中，中國東方航空股份有限公司副總經理，對事故發生負有領導責任。給予行政記過處分。
8. 吳玉林，中國東方航空股份有限公司副總經理，對事故發生負有重要領導責任。給予行政記大過、黨內警告處分。
9.羅朝庚，中國東方航空股份有限公司總經理，對事故發生負有重要領導責任。給予行政記大過、黨內警告處分。
10.李豐華，中國東方航空股份有限公司董事長，對事故發生負有重要領導責任。給予行政警告處分。
訴訟之路
曲折
2005年因為負責設計、生產、組裝、測試和檢驗事故飛機的部分零部件的通用電氣是美國一家公司，該公司參與了對事故飛機的推廣、介紹、銷售和其他商業活動，空難部分遇難者家屬遂委託律師在美國加州高級法院提起訴訟，同時，飛機製造商之一的龐巴迪公司和東航因均在美國有營業活動，也被列為被告。
2006年底該案在美國加州高級法院達成調解協定，4被告賠償32名遇難者家屬1175萬美元。通用電氣和龐巴迪公司願意履行調解協定，但東航方面以不方便訴訟為由，要求將此案移送中國法院受理。美國法院暫停審理，被告方共同承擔賠償金未兌現。
2007年11月22日32位遇難者家屬向北京市二中院遞交訴狀，索賠1175萬美元並支付相關利息，未獲立案。數月後，遇難者家屬再次向北京市二中院遞交訴狀，依然未獲立案。
2008年6、7月份遇難者家屬選擇東航方面所在地上海市作為起訴地，並向上海市一中院遞送材料，後被寄回。
其間，美國法院認為，中國法院作為可替代性法院，更方便審理此案，因此出具訴訟中止令，並表示如果中國法院拒絕審理，美國法院將恢複審理此案。
2009年3月32名遇難者的家屬再次向北京二中院提交訴訟材料。
立案
2009年8月法院正式受理此案。
2011年8月25日北京二中院開始庭前調查。同年10月25日，原、被告雙方在北京二中院進行證據交換。
開庭
11·21包頭空難 庭審進行了一上午便宣告結束，因為當天主要是對之前原被告雙方提交的證據進行質證，標誌該案進入實質性審理階段。因為是質證，沒有通知遇難者家屬到場。
32名遇難者家屬起訴 東方航空公司、飛機製造商龐巴迪公司、 東方航空集團及生產事故飛機發動機的通用電氣公司，為經濟及精神損害索賠1.32億元，人均413.6萬元。
遇難者家屬除要求巨額賠償外，還要求4被告公布包頭空難的原因及經過等詳細調查報告；在全國性報紙、 電視台和 網站等媒體上向家屬道歉；在事故發生地為死難者建立一座永久性紀念碑等。
兩國外被告認為不應承擔責任
被告 龐巴迪提交的證據是飛機的出口試航證書和型號證書，通用公司提交的是發動機型號合格證和生產許可證。兩被告打算以此證明其不應對包頭空難事故承擔責任。
原告律師 郝俊波認為這些證據與本案沒有關聯性。產品合格證書，只能證明事故飛機和發動機在銷售到中國時通過了某些標準檢測，根本不能排除其導致空難發生的可能性。龐巴迪和通用如果想證明他們的產品不存在缺陷，對空難沒有責任，必須出示本案空難調查報告對其產品結論性的調查意見和結論。只有調查結論中清楚地排除了他們的產品責任，才能排除其在本案中的賠償責任。比如，伊春空難的空難調查報告已經公布了，從該調查報告中可以看出空難與飛機和發動機無關。
報告
事發8年，事故調查報告仍沒有公布。因而，原告方9日再次向法庭提出申請，要求被告出示包頭空難的調查報告。
調查報告不僅能分清被告在空難中的責任構成，而且痛失親人的家屬為了解這一事故真相已經苦苦等待了8年，他們至今仍不了解空難發生時的詳情，渴望也有權利看到調查報告，了解自己親人的最後時刻，了解到底是誰的責任。
賠償
2012年10月9日上午11點半庭審結束。質證焦點主要圍繞賠償問題。東航方面向法庭表示，空難發生後，他們迅速制定了一套賠償方案，以人均21萬作為賠償基礎。上午涉訴的32名遇難者家屬中有20餘戶已經領取了這筆賠償，並且簽署了一份類似“免責協定”。法庭上，東航方面提交了相關證據，這些遇難者家屬已經領取了賠償。對於其他沒有領取賠償的家屬的賠償問題，東航方面沒有作出表示。
借鑑
1.美國：
在美國，空難賠償按照餘生價值計算，有基本的參照數額。美國一般假定男性公民能活到80歲，如果遇難人死亡時是40歲，那么就按照40年的基本數額來賠償。這將成為賠償談判的基礎出發點。
2.肯亞：
2007年5月5日，肯亞航空公司507航班在喀麥隆杜阿拉發生空難，遇難者中包括5名中國公民，理賠案訴訟過程中，波音公司及其保險公司賠付每位遇難中國公民近200萬元人民幣，並於2009年底全部賠付完畢。
3.法國：
2009年5月31日，法航447航班客機從巴西里約熱內盧飛往法國巴黎途中墜落大西洋。機上228名乘員來自32個國家和地區，包括9名中國乘客。
事故發生20天后，法國航空公司稱法航方面將通過為公司承保的保險公司，先行賠付失事的法航447航班客機每名遇難者家庭1.75萬歐元(約合2.4萬美元)。並透露每名遇難者家庭最終將獲得大約10萬歐元(約合14萬美元)賠償。
環境影響索賠
11·21包頭空難 南海公園一直由包頭市南海公園管理處負責經營。2004年11月21日，東方航空公司一架MU5210客機在包頭市剛剛起飛不久就發生爆炸，不僅導致55人遇難，還使南海湖受到嚴重污染。
據包頭市南海公園管理處負責人 虞偉介紹，空難發生後，南海湖污染逐漸由水面向底泥擴散，由局部向整個湖面蔓延， 南海公園從此全面停業。受南海公園管理處委託，中國環境科學院於2004年對南海湖水環境、水生態和公眾心理進行調查，最終出具了《生態環境影響調查報告及環保方案設計書》。該報告認定：東方航空公司的空難事故造成南海公園水系嚴重污染，生態系統受到嚴重破壞，總體水質惡化，各類經濟損失總計1.052億元。
隨後，東方航空公司對中國環境科學院的認定提出異議，請求 內蒙古自治區協調製定湖水治理方案。自治區政府委派 內蒙古自治區環保局組織專家組對包頭市南海湖污染進行第三方認定。內蒙古自治區環保局最終作出結論：整個南海湖已受污染，需要修復湖區水生態系統，治理費用總計2140萬元。對此方案，東方航空公司與南海公園管理處均表示認可，並於2005年9月29日簽訂賠償協定。
鑒於空難造成南海公園停業，東方航空公司向南海公園管理處賠償建築損失、營業中斷補償費等總計1134萬元。
類似事故
歷史上由於飛機積冰導致的類似航空事故有：
4.2俄羅斯飛機墜毀事件
全美航空405號航班事故
美鷹航空公司4184號航班事故
安大略航空1363號航班事故
飛箭航空1285號空難
