概要
引進簡史
在2006年時，日立製作所得標城際型傾斜式交流電動力車組採購案，型號定為TEMU1000型，最初規劃共採購12列96輛電動力車組，但台鐵高層後來基於某些保守考量因素，使得這個採購案改以兩批各6列48輛的方式來採購。在第一批48輛交車後，由於第二批48輛台鐵與日方並無事先協定好價位，加上受到日幣匯率飆漲以及日立接下更大宗的鐵路車輛訂單影響，無法在台鐵要求年限內完成契約的狀況下完成交車，契約瀕臨破局；雖然2009年初台鐵再度嘗試與日方談判，但並無太大的進展。台鐵只好宣告其餘48輛的採購契約終止，另案重新招標。但因招標過程不順利，被迫多次重新修正採購規範及提高底標價碼，甚至將原本用來購置84輛傾斜式柴聯車的預算全數併入此案中，其後更在2010年中期將採購數量大幅增為136輛。於2010年10月再次開標時，日立並未參予投標；後來因投標廠商只有一家，不足《政府採購法》規定的三家而宣告流標。
2010年11月再度開標時，日立與丸紅商事合作再度參與投標，而住友商事也與日本車輛合作加入競標行列；雖然後來仍因投標廠商不足三家而宣告流標，但兩家廠商進入長達一個月的資格標審查程式，後來在2010年12月31日公告開標結果：因日立無法依規範要求在年限內完成交車，宣布由住友商事得標，並在2011年1月6日與台鐵完成簽約，正式由日本車輛接手訂單；因這17列136輛傾斜式電動力車組變更為日本車輛製造，為區別第一批6列48輛TEMU1000型傾斜式電動力車組，因此另訂新型號為TEMU2000型電動力車組。
車輛交付
TEMU2000型電動力車組一共採購17列34組136輛，首批2列4組16輛於2012年10月開始交車，並於2013年農曆春節前投入營運；剩餘15列30組120輛則在2013年4月起分批陸續交車、測試及投入營運，預計在2013年底前全部17列34組136輛即可全數交車完畢，最晚預計2014年上半年即可全數投入營運。該型車會優先投入東部幹線營運，少部份班次預計將會運行至西部幹線嘉義以北範圍，與現有的40輛太魯閣號共同提升東部幹線的發班密度及運量，並徹底解決該區間假日一票難求的問題。交車後東部幹線自強號主力將逐漸轉為以TEMU1000型、TEMU2000型為主的傾斜式列車，原主力車種DR2800、DR2900、DR3000以及DR3100等柴聯車組，未來主要運行區間將會逐步縮短至屏東線以及南迴線等非電氣化區間，部分車組可能會移入路線標準已提高的內灣線及集集線，以支線區間車名義繼續行駛。
首批2列4組16輛分別於2012年10月15、18日由日本車輛製造豐川製造所出廠，以甲種運送方式，經由飯田線、東海道本線、名鐵東港線、名鐵東築線、名鐵築港線運抵名古屋港大江碼頭裝船，由ISTORYA(IMO： 9543988，MMSI：548854000)裝運，於10月21日出名古屋港，接著在10月25日早上運抵基隆港。第一編組於當日吊掛下船及重新編組後，由柴電機車R123及R122以前後包夾方式牽引從臨港線進入基隆；不過在經過基隆站月台北端時候，因為月台外緣寬度過寬，導致第1、4節車廂下的牽引逆變器向外突出的機電保護罩被月台突出的部分卡住，動彈不得。後來派人用電鑽切掉約2－3厘米長的月台外緣後，才得以繼續前進。不過也造成保護罩有三處數厘米長的刮痕及脫漆情況。不過，台鐵表示列車在運至七堵機務段整備時，會隨即進行補漆作業，並會全面檢視各車站月台外緣寬度是否有超出情形，以利後續試車作業。日本車輛也表示，後續15列30組120輛將會把機電保護罩設計內縮，以避免造成類似事件重演。第一編組於2013年1月17日的試運轉中，在泰安車站前後完成時速150千米的測試。
第二編組則於2012年10月26日吊掛下船及重新編組，同樣由柴電機車R123及R122以前後包夾方式牽引回送，順利通過基隆站，前往七堵機務段暫時停放。TEMU2000型首批兩組列車在七堵機務段完成整備、檢查作業與通電測試後，已於同年11月5日開始在正線進行為期三個月的動態試車作業，並正式進駐台北機務段。
第二批2列4組16輛的第三、四編組分別於2013年4月15、18日由日本車輛製造豐川製造所出廠，以甲種運送方式運抵名古屋港大江碼頭裝船，由HIMALA（IMO：9543964，MMS：548849000）裝運，於2013年4月22日出名古屋港，接著在2013年4月26日運抵基隆港，經吊掛下船及重新編組後，第三編組以柴電機車R123、第四編組以柴電機車R130，分別牽引至七堵機務段進行整備及靜態測試，在歷經3個月的動態運轉測試後，在2013年7月初相繼取得營運許可，其中第四編組於7月12日正式上線營運，第三編組亦已於7月21日正式上線營運。
第三批1列2組8輛的第五編組於2013年5月23日由日本車輛製造豐川製造所出廠，以甲種運送方式運抵名古屋港大江碼頭裝船，由CLIVIA（IMO：9511375，MMSI：370383000）裝運，於2013年5月27日出名古屋港，接著在2013年5月31日運抵基隆港，經吊掛下船及重新編組後，以柴電機車R123牽引至七堵機務段進行整備及靜態測試，在歷經2個多月的動態運轉測試後，已在同年8月初取得營運許可，於8月11日上線營運。
第四批2列4組16輛的第六、七編組分別於2013年6月17、20日由日本車輛製造豐川製造所出廠，以甲種運送方式運抵名古屋港大江碼頭裝船，由MEGAH ENAM（IMO：9543275，MMSI：477621400）裝運，於2013年6月24日出名古屋港，接著在2013年6月29日運抵基隆港，經吊掛下船及重新編組後，第六編組以柴電機車R129、第七編組以柴電機車R123，分別牽引至七堵機務段進行整備及靜態測試，在歷經3個多月的動態運轉測試後，已在同年9月初取得營運許可，其中第七編組已於9月16日正式上線營運，第六編組亦已於9月25日正式上線營運。
第五批2列4組16輛的第八、九編組分別於2013年7月22、25日由日本車輛製造豐川製造所出廠，以甲種運送方式運抵名古屋港大江碼頭裝船，由ENGKANTO（IMO：9567336，MMSI：548837000）裝運，於2013年8月3日出名古屋港，接著在2013年8月7日運抵基隆港，經吊掛下船及重新編組後，第八編組以柴電機車R151、第九編組以柴電機車R154，分別牽引至七堵機務段進行整備及靜態測試，在歷經3個多月的動態運轉測試後，已在同年11月初取得營運許可，第八、九編組分別於11月9日及10日正式上線營運。
第六批2列4組16輛的第十、十一編組分別於2013年8月19、22日由日本車輛製造豐川製造所出廠，以甲種運送方式運抵名古屋港大江碼頭裝船，由OCEAN TAIGA（IMO：9347140，MMSI：372041000）裝運，於2013年9月21日出名古屋港，接著在2013年9月25日運抵基隆港，經吊掛下船及重新編組後，皆由R152牽引至七堵機務段進行整備及靜態測試，目前已開始進行動態運轉測試。
第七批2列4組16輛的第十二、十三編組分別於2013年9月17、20日由日本車輛製造豐川製造所出廠，以甲種運送方式運抵名古屋港大江碼頭裝船，由MEGAH ENAM（IMO：9543275，MMSI：477621400）裝運，於2013年11月14日出名古屋港，接著在2013年11月18日運抵基隆港，經吊掛下船及重新編組後，第十二編組以柴電機車R155、第十三編組以柴電機車R152，分別牽引至七堵機務段進行整備及靜態測試。
營運
本型車首批2列16輛列車在完成四個多月的動態試車作業後，於2013年2月4日先開放媒體試乘，2月5日其中的第二編組取得第三方公正認證單位發出的營運許可，2月6日以“新自強號”名稱，首度以加班車模式載客運行樹林至花蓮區間，而後續2013年農曆春節期間本型車皆以加班車模式營運，共開行56班次，農曆春節期間過後則改開行每周周五~一行駛的202、211、226、223、248、255次加班自強號，用以替代在埔心平交道事故中受損的TEMU1000型編組之運用，而第一編組於4月中旬亦取得由第三方公正認證單位發出的營運許可，並於4月26日正式載客運行。配合首批2列16輛列車皆可上線營運，自5月1日起，226、223次改為每日常態開行的正班車，為本型車首度以正班車模式營運。第2批2列16輛列車，於4月26日同時抵台後，進行3個多月的有關靜態及動態運轉測試後，，已分別於7月12日及21日正式載客運行，並同時配合暑假期間旅運需求，自7月19日起加開每日開行的5264次、5265次、5266次，周一~四行駛的5267次，周五~日行駛的5262次、5263次、5268次、241次、5269次的加班自強號。
2013年9月25日進行年度列車時刻微調，配合本型車第3、4批合計3列24輛列車陸續投入營運，大幅增開樹林至花蓮區間的正班及加班直達、半直達自強號，目前平日至少開行12斑次，假日最多開行22斑次，也使得傾斜式列車的發車密度從現行每40~50分發一班，縮短至每30~40分發一班。
列車命名
台鐵針對TEMU2000型列車比照前代台鐵TEMU1000型電動力車組的作法，同樣對外公開進行命名活動。此活動分為兩階段來進行，第一階段於2012年5月24日到6月5日舉辦全國征名活動，總共募集了2214個名稱。之後由評審委員會選出山海、馬蘭、晨曦、豐年、蘭嶼、鐵花、太麻里、曙光、寶桑、普悠瑪、都蘭、加路蘭、知本、旭日、東之星、東之鄉、東方、東海岸、南島、紅葉等二十個名稱進入第二階段。第二階段則采民眾網路票選及專家評選，比重各占50%，網路票選時間為2012年7月5日到20日，最後“普悠瑪號”在投票截止當日以8778票超越之前得票數始終領先的“太麻里號”7827票，獲得勝選。2012年7月26日，經過專家評選後，公布TEMU2000型列車命名為普悠瑪號，即卑南族語象徵“團結”、“集中”之意。
規格與構造
車體
TEMU2000型的車體與現有的TEMU1000列車均是採用鋁合金車體，使用摩擦攪拌焊接（Friction stir welding）方式將鋁合金製造成雙皮層構造，鋁合金的加工由日輕新潟進行製造，列車的組裝採用日本車輛模組化工法（日車式ブロック工法）組合。在車體外觀上繼承TEMU1000型的部分設計，而車頭形狀較TEMU1000型較為方正，車頭結構同樣採用玻璃鋼製造的連結器遮罩，只有在列車調度時才會開啟。另外，汲取平交道事故的教訓，列車車頭採用強化的車身結構，並且透過駕駛台前方增加緩衝結構，使車頭能夠在撞擊時吸收部份的衝擊力，保護駕駛員遇到平交道事故時的安全，另外，避免列車撞擊時車廂與車廂之間互相擠壓以及旅客從車廂縫隙掉落，TEMU2000型在車廂的連結器兩端新增列車防爬器以及防止掉落的風檔。TEMU2000型首次在列車兩側加裝駕駛員專用門，使得駕駛員與列車長方便進出，不需要從旅客車門進出車廂，但駕駛室後方同樣與TEMU1000型相同安裝了駕駛室門，萬一駕駛室兩側車門不能開啟時，駕駛員也能經駕駛室門離開駕駛室。而車燈的設計上與TEMU1000型不相同，車頭端面頭燈改設於風檔上方兩側，並於兩頭燈間新增終點顯示屏（Destination Sign，簡稱DD），此外，TEMU2000型延續TEMU1000型所使用的三色發光二極體顯示幕，以避免乘客搭錯車。車窗則維持TEMU1000型的小型車窗設計，車門的設計捨棄過去在TEMU1000型以及E1000型推拉式列車採用的滑塞式自動門，改採用與高鐵列車相近的嵌入式滑軌自動門，因為列車傾斜角度比起TEMU1000型小，因此取消上下車門腳踏板收納裝置，此外，廁所以及育嬰室設定在車廂末端的緣故，因此車門的位置與TEMU1000型不相同。車身塗裝亦改以紅色系設計，並且以白色作為底色，在車窗下方塗上兩條紅色線，並在車身左右兩側塗上以中西合璧草書體、呈飛躍狀態的台鐵的英文縮寫“TRA”字樣。
TEMU2000型的列車的連線器與TEMU1000型相同採用半固定式連線器以及AAR-H型密著式列車連結器，不同的地方在於列車車廂之間不會調動的緣故車廂之間的連結皆採用半固定式連線器，而在車頭部分的連線採用AAR-H型連結器，為了能夠在特殊情況進行調度而附有半固定式連線器轉密著式列車連結器之間的轉接頭。
客室設備
在內裝設計部分，TEMU2000型改良原本的TEMU1000型的設計，無段式遮陽窗簾、閱讀燈與隱藏式掛勾的設計沿用之外，列車客室的裝潢采白色係為主，地板採用粉紅色地板，客室通道門端面牆則採用灰色壁紙，客室照明採用間接式設計。為了讓乘坐品質大幅提升並且回響多數旅客需求，車內座椅將由易滑、乘坐久易感不適的TEMU1000型電動力車組的人造皮椅改回現行對號列車的絨布椅，並設定簡易型腳踏墊及扶手，採用紅色系與藍色條紋設計，並且在座位上附有頭枕，而座位的小桌改在對向座椅的後側，並將列車的服務資訊印在小桌的背面上。車內設備部分，第1、8車的車長與車勤員室改設於駕駛室後方，無障礙廁所則首度採用圓弧型大空間設計的多功能身心障礙專用廁所，另在客室設定身心障礙旅客專用座位2位及輪椅停放區，而每列車計可停放2台固定式輪椅及4台摺疊式輪椅，第3、6車則增設自動販賣機以及育嬰室，廁所采坐式馬桶設計，第4、5車其中16個座位改為4人對坐式，並於座位間設定固定型餐桌。另外，每節車廂增設可放置摺疊式腳踏車或大件行李的上下分層存放架，並於廁所、座位等旅運設施設定盲人點字碼，以服務視障旅客。列車的通道門與貫通門皆改用紅色系，玻璃部分亦改採弧狀菱形設計，其中第1、8車駕駛端加大的通道門更首度採用雙扇門，而為了維持車廂內的溫度，採用觸碰式開關以及紅外線感應並用的自動門。而緊急用對講機是延續自TEMU1000型的標準設計，主要是為了能夠在緊急狀況能夠聯絡列車長，並且獲得協助之用途。另外，車廂的行動電話接聽處設定兩組插座提供給行動電話充電用。
為了能夠提醒旅客到站，在通道門上方設定車內到站顯示屏（Station indicator，縮寫：SI）則改採液晶顯示屏，而這個設計是受到東日本旅客鐵道（JR東日本）在E231系、E233系等列車所搭載資訊顯示屏（通稱為列車頻道，Train Channel）的影響，繼EMU600型電動力車組改造之後TEMU2000型是台鐵第二款使用相同概念設計的列車，可顯示列車沿途停靠站、列車到站提示、列車到站開門方向提示、旅客轉乘資訊與台灣各主要城市天氣概況等資訊，此外，為了方便外國旅客，所有的列車資訊顯示屏均有英語版本，並且與中文一同顯示。
- 一般座位
- 四人座桌型座位
- 無障礙座位
- 列車資訊顯示屏
- 自動販賣機
- 緊急用對講機與插座
機電
TEMU2000型的機電系統採用日本東芝所製造的鼠籠式三相異步電動機，控制裝置採用脈衝寬度調變變頻器（VVVF），而主要變換裝置採用絕緣柵雙極電晶體（IGBT），為了提升列車的速度，使用以往更高效率的製品。主電動機單組的連續靜態輸出功率為220kW，每輛動力車均安裝四台電動機，即每單組可提供880kW（≈1,179.5hp）動力，而列車的總輸出功率為3,520kW（≈4,718hp）動力。性能方面，在平地上的極速為時速150km/h，在行駛在斜率2‰的路段時亦有時速115km/h的極速。齒輪比為5.60（84/15）。TEMU2000型的受電弓採用工進精工所製造的單臂式受電弓，設定在TEP2000型無動力電源車上，由於採用空氣彈簧傾斜技術的緣故，因此不同於TEMU1000型將受電弓設定在轉向架承懸上方並藉由支撐架來支撐的設計，因此受電弓直接設定在車頂上方，此外，受電弓的弓型方向與TEMU1000型傾斜式電動力車組相反，並首度設有保護機制，一旦感應器偵測到受電弓有外物損傷，便會自動降弓及斷電，以保護供電線路與列車機電設備的安全。
而為了在高速行駛下降低大量面積接觸所造成的風阻，TEMU2000型的列車的空調系統捨棄其他型列車所使用的傳統梯形空調，並且首次採用圓弧形設計。
此外，TEMU2000型安裝了自TEMU1000型改良的列車控制與監控系統（Train Control & Monitor System，簡稱TCMS），駕駛及列車長均可經系統查閱各系統的狀態，並方便列車長及維修的日常工作，此外，當列車其中一個組件故障時會自動切換到備援系統，使得列車能夠繼續行駛。
轉向架、傾斜裝置與制動
TEMU2000型的轉向架，第一層懸吊為橡膠軸彈簧，第二層懸吊為帶有傾斜功能的空氣彈簧，在馬達車（生產編號均以TEM開頭）採用ND-742M型轉向架，無動力車（生產編號均以“TED、TEP”開頭）採用ND-742T型轉向架，兩者均為軸梁式無枕梁轉向架。由於列車所需長時間高速行駛的緣故，因此TEMU2000型所有車廂均安裝了車廂減擺器，避免轉向架帶動車體擺動，使得乘客感到身體不適。此外，所有列車均安裝了停車制動裝置，因此在長期停泊時不需再使用止動楔來固定列車。TEMU2000型列車的傾斜裝置為提升車內乘坐舒適度及降低設備檢修成本考量，捨棄TEMU1000型電動力車組所設定的傾斜角約5~6度的滾珠汽缸式傾斜裝置，改採近年來較為風行，並已成為當代日系車輛主流技術，也用於新幹線N700系電動力車組等車輛的“空氣彈簧簡易型車體傾斜裝置”。列車的主要傾斜系統由高度調整器與水平閥（Height Changer、Level valve；簡稱，HCLV）、傾斜控制器（Tilting Controller；簡稱，TC）、主控制器（Master Controller；簡稱，MC）以及空氣增壓系統（Booster Operation System；簡稱，BOS）這四種組件所組成，並藉由TCMS來控制列車的傾斜系統，由於傾角僅1~2度，連帶也使電力車（TEP）的受電弓設計可單純化，可直接固定在車頂，不須再加裝受電弓傾斜裝置及穿過車體固定於轉向架上，進而壓縮該車廂內的客室空間；但所省下的空間因設定育嬰室，故座位數仍與TEMU1000型的TEP1000型同為48位。
日本車輛的“空氣彈簧傾斜”技術，原理是利用空氣供應系統來回流空氣彈簧的起降，傾斜的區域為列車的中心點，並藉由水平閥來調整傾斜的弧度。此外，當列車失去電源時TCMS會啟動備援系統控制備用水平閥以維持傾斜系統的運作，與滾珠汽缸式傾斜裝置不同的是，沒有機械式傾斜裝置以及滾輪裝置，因此轉向架構造簡單容易維護，傾斜的弧度較小讓乘客不會有暈眩感，不過因為傾斜角度變小，將降低該型車的高速過彎能力，因此將以提高列車最高營運速率及改善現有路線彎道曲率等方式來彌補。
TEMU2000型的基本制動系統採用電傳操縱空氣制動以及首度採用自動控制再生制動及粉末冶金制動（又稱之為燒結式制動）材料，在列車停定前均可通過再生制動抵銷部分加速時所消耗的電力，以達到節省列車動力消耗及提高列車制動效能之目的。空氣壓縮機則同樣採用在TEMU1000型表現良好的日本納博特斯克（Nabtesco；ナブテスコ）所製造的低噪音渦卷式壓縮機。
保全裝置
TEMU2000型的鐵路安全裝置採用自2006年開始啟用的龐巴迪制的列車自動保護系統（ATP），相當於歐洲鐵路交通管理系統等級一規範。行車事故
2013年10月30日，237次新自強號列車(花蓮開往樹林)，行經北迴線和仁路段時，第3車TEP2003電源車的受電弓因為受異物撞擊，導致受電弓舟受損及碳刷破碎漏氣，使得該列車保護裝置啟動並自動降弓，造成列車斷電卡在和仁站，所幸車上人員均安。不過也造成當日237次後續往樹林之區間停駛，該編組隨後回送至樹林調車場進行檢修。這也是本型車自2013年2月營運以來，首例行車事故。形式說明與編組方式
編組體系
TEMU2000型的編組繼承了TEMU1000型的編組方式，以兩組八輛列車為一個完整的列車編組，列車的動拖比為4M4T。同樣為了避免干擾到列車自動保護系統的運作，配置方式依舊為駕駛拖車TED2000型、馬達車TEM2000型、電力車TEP2000型以及馬達車TEM2000型的編組方式。此外TEMU2000型座位數一共有372個座位，與TEMU1000型座位數少了四個座位，此車種所開行的普悠瑪自強號也採取不開放無座搭乘之全車對號座，故同時載運上限為372名乘客。- TED2000型
- 駕駛拖車，設有車長室以及車廂頭端設定無障礙設施以及腳踏車架。
- TEM2000型
- 馬達車，台鐵為了區分動力車的形式，在編號上有細分成A與B型，其車底均設有主控制裝置、整流器以及靜態式變流器。
- TEP2000型
- 電力車，受電弓設定在車頂，並設有主變壓器以及真空斷路器，客室設備設有育嬰室以及自動販賣機。
TEMU2000 ←（逆行）樹林、台北、七堵方向 宜蘭、花蓮、台東（順行）方向→ | ||||||||
| 車廂編號 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 受電弓 | > | < | ||||||
| 形式 | 40TED2000 (Tc) | 40TEMA2000 (M1) | 45TEP2000 (T) | 40TEMB2000 (M2) | 40TEMB2000 (M2) | 45TEP2000 (T) | 40TEMA2000 (M1) | 40TED2000 (Tc) |
| 其他設備 | 長,, | [蹲]WC | [坐]WC,育, | [蹲]WC,Gr | [蹲]WC,Gr | [坐]WC,育, | [蹲]WC | 長,, |
| 安裝機器 | CP | VVVF,Rc,SIV | CP,Mtr,VCB | VVVF,Rc,SIV | VVVF,Rc,SIV | CP,Mtr,VCB | VVVF,Rc,SIV | CP |
| 載客量 | 34人 | 52人 | 48人 | 52人 | 52人 | 48人 | 52人 | 34人 |
參考資料：
編組方式
| 編組 | ← 樹林、台北、七堵 方向 宜蘭、花蓮、台東 方向→ | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| TED2000 | TEMA2000 | TEP2000 | TEMB2000 | TEMB2000 | TEP2000 | TEMA2000 | TED2000 | ||
| 第一批 | 1 | 2001 | 2001 | 2001 | 2002 | 2004 | 2002 | 2003 | 2002 |
| 2 | 2003 | 2005 | 2003 | 2006 | 2008 | 2004 | 2007 | 2004 | |
| 第二批 | 3 | 2005 | 2009 | 2005 | 2010 | 2012 | 2006 | 2011 | 2006 |
| 4 | 2007 | 2013 | 2007 | 2014 | 2016 | 2008 | 2015 | 2008 | |
| 第三批 | 5 | 2009 | 2017 | 2009 | 2018 | 2020 | 2010 | 2019 | 2010 |
| 第四批 | 6 | 2011 | 2021 | 2011 | 2022 | 2024 | 2012 | 2023 | 2012 |
| 7 | 2013 | 2025 | 2013 | 2026 | 2028 | 2014 | 2027 | 2014 | |
| 第五批 | 8 | 2015 | 2029 | 2015 | 2030 | 2032 | 2016 | 2031 | 2016 |
| 9 | 2017 | 2033 | 2017 | 2034 | 2036 | 2018 | 2035 | 2018 | |
| 第六批 | 10 | 2019 | 2037 | 2019 | 2038 | 2040 | 2020 | 2039 | 2020 |
| 11 | 2021 | 2041 | 2021 | 2042 | 2044 | 2022 | 2043 | 2022 | |
| 第七批 | 12 | 2023 | 2045 | 2023 | 2046 | 2048 | 2024 | 2047 | 2024 |
| 13 | 2025 | 2049 | 2025 | 2050 | 2052 | 2026 | 2051 | 2026 | |
| 第八批 | 14 | 2027 | 2053 | 2027 | 2054 | 2056 | 2028 | 2055 | 2028 |
| 15 | 2029 | 2057 | 2029 | 2058 | 2060 | 2030 | 2059 | 2030 | |
| 第九批 | 16 | 2031 | 2061 | 2031 | 2062 | 2064 | 2032 | 2063 | 2032 |
| 17 | 2033 | 2065 | 2033 | 2066 | 2068 | 2034 | 2067 | 2034 | |
參考資料：
- TED2000型駕駛拖車
- TEMA2000型牽引馬達車
- TEP2000型電力車
TEMB2000型牽引馬達車
運用方式
TEMU2000型電動力車組全數隸屬於台北機務段，從2013年2月6日開始服務自強號普悠瑪列車，主要行駛往返於東部幹線樹林到花蓮之間，未來待台東線鐵路電氣化完工後將服務路線擴大至台東。於2013年3月1起日復駛原本因台鐵埔心平交道事故而停駛的假日加班太魯閣號班次，改由普悠瑪列車行駛。2013年5月1日起樹林花蓮間的226次與223次改為每日行駛。因應暑假出遊人潮及第二批2列4組列車投入營運，2013年7月19日起除將原先樹林花蓮間的202次、211次改為每日行駛外，另再加開每日行駛的5264次、5265次、5266次，以及逢周一至四行駛的5267次，逢周五至日行駛的5262次、5263次、5268次、241次、248次、5269次。2013年9月25日列車運行時刻微調後，每日雙向行駛12列次，假日雙向行駛22列次，其中每日雙向亦有4班不停靠宜蘭地區車站的北花直達車班次。另外，原本206、271次及273、282、247次的東西跨線太魯閣號班次，原規畫要在2013年6月1日起，由本型車替駛，但後來因為距訂票起始日太接近而取消。而目前原由開行的太魯閣號班次，偶爾也會安排本型車替駛。
- 運用車次
- 樹林－花蓮 (平日至少6往返、假日至多9往返)
- 210次、222次、226次、234次、248次、252次、207次、217次、223次、225次、237次、255次（每日行駛）
- 214次、230次、227次、231次（逢周五至日行駛）
- 202次、211次（逢周一、周五至日行駛）
- 242次、249次（逢周五行駛）
- 236次、239次 （逢周日行駛）
