衡量一座城市發展水平的指標有很多，GDP、人口受教育水平、產業結構、航空通達度等等都是重要的參數。但對於平時生活在一座城市裡的居民來說，這些條件反而不是那么好感知。
世界很大，個人很小
如果要在日常生活里找一個能夠說明城市地位的因素，捷運會是一個不錯的選擇。只有人口規模和產業複雜程度到了一定程度的城市才會擁有捷運，而捷運帶來的便捷交通則會進一步刺激城市成長。
想想北京還只有一號線二號線的時代
想想北京還只有一號線二號線的時代
在遼闊的東北大地上，就有一座城市先於其他城市，最早擁有了自己的捷運規劃和現實捷運線。
東北第一大都市
九一八事變之後，日本徹底控制東北，並且設立了偽滿洲國作為經營東北的傀儡政權。既然是新政權，就要選擇一個新的“首都”。經略調查東北多年的日本情治單位如南滿鐵路株式會社等向日本軍方提供了多項建議，包括大連、瀋陽、長春、哈爾濱等。
恐怕是偽滿洲國控制下最大的四座城市
東北
根據當時這些城市的發展水平，日本軍方原本想選定瀋陽(奉天)作為滿洲國的新都。但瀋陽過去也同樣是張氏軍閥的老巢，隨時有可能掀起反叛，定都於此對日軍和溥儀皇室較為不利，因此他們最終選定了政治氣氛淡薄、容易重新規劃市政的長春為“新京”。
新京(長春)車站與溥儀
雖然有了新“首都”，但經濟和政治資源並不會很快地全部轉移。瀋陽作為當時偽滿洲國控制下第一大都市的地位仍然沒有變化。
它是南滿洲鐵路的三岔路口：向正南可以抵達當時同樣在日本控制下的朝鮮龍巖浦(今新義州)、向西南可以抵達直插黃渤海的旅順軍港、向北可以通往新京。而新京-奉天鐵路還可以進一步通往關內，在日本快速拿下華北的中期規劃中能夠起到很重要的作用。
作為樞紐的奉天(瀋陽)
這樣一座樞紐性的城市，一旦日本成功占領華北，並且逐漸清洗奉系軍閥遺老遺少，甚至會成為偽滿洲國核心位置的實際首都。從日本遠道而來經營“第二老家”的移民，和來自關內、海外的其他居民，也都喜歡在瀋陽定居。
一方面是源源不斷的移民
一方面是有些人要為日本帝國工作
有些人要被殺害留出空間
瀋陽
瀋陽
1938年，瀋陽就已經擁有了78萬人口，是新京的兩倍以上，而日本人預估到了七年後這裡的人口還會翻番，遠期到了1960年代會是一座300萬人口的北國巨城。(幸好他們沒有看到這一天。)
繼續抽大煙，繼續一致協力
海報
但瀋陽的市內交通顯然還沒有做好準備。
當時的瀋陽，市內交通和中國其他大城市一樣，電車、公車、馬車和轎車混雜行駛，道路情況已經不堪重負。淘汰馬車和人力車等落後交通工具也不是不行，但要讓瀋陽市民很快熟悉現代交通規則(注意當時偽滿洲國還在日本影響下實行左行)，並且從日本本土供應機械車輛成本太高。而且這樣也並不能完全解決道路擁擠的問題。
道路擁擠
日本占領時期的電車軌道
日本占領時期的電車軌道
既然在平面的地面上不能改善交通條件，往地下發展或許是個辦法。
1863年，對城市交通狀況苦不堪言的倫敦人就已經挖掘出了第一條捷運。但是當時的捷運仍然需要蒸汽機車牽引，在地下行駛障礙多多。20世紀初，英國出現了最早的電氣機車，倫敦捷運也緊跟潮流快速電氣化，給世界各國樹立了一個良好的榜樣。
早期真是跟地下礦車差不多，前面一個火車頭
捷運
明治維新之後，國力強盛的日本人也很快學會了捷運的建設技術，早在1927年就修通了東京的第一條捷運，從淺草通往澀谷。隨後，他們又在1933年開通了從梅田到心齋橋的大阪御堂筋線。到了改造瀋陽時，日本人的捷運技術已經相當精進了。
當然也是亞洲第一條捷運了
亞洲第一條捷運
不停流產的計畫
在像瀋陽這樣靠近內地的城市修建鐵路，對於日本侵略者來說自然也有軍事政治上的考慮。
雖然當時的中國沒有像樣的海空軍，無法對瀋陽進行大規模的轟炸，但如果華北守軍真能孤注一擲，或是得到了外國的支持，對瀋陽進行攻擊，那么好不容易被日本人穩定下來的東北社會又會失控。儘快修建捷運系統作為防空洞，也能讓日本的統治基礎更牢固一些。
1940年，日本大坂電氣化局編制了4條線路52公里的《奉天捷運線網規劃和設計》。這份設計書非常詳盡，為瀋陽劃定了六條線路，路網全長52公里，和今天環北京三四環之間一圈的十號線差不多長。以當時的城市規模來說，這樣的規劃可以說是非常奢侈超前了，甚至比日本本土的京阪兩座城市更超前。
1940年日本人規劃的奉天捷運圖
捷運圖
如此龐大的工程量卻因為戰事的吃緊而必須加快執行。當時日本人預計第一期工程於1942年開工，1948年完成，第二期完成為1953年，第三期為1958年竣工。這樣的捷運修建速度，也已經趕上了日本本土兩座大城市的速度，堪稱日本經略滿州過程中邁得非常大的一步。
但步子邁大了就會扯到自己，顯然大阪電氣化局的這份計畫書來得太晚了。
1941年底，日本偷襲珍珠港，把美國這台巨型戰車也拖進了二戰。美國的加入，不僅僅意味著日本要在太平洋方向上進行以弱敵強的海戰，也失去了購買鋼鐵、石油、煤炭等資源的管道。而日本尚未在東北發現後來新中國發現的油田，資源日益枯竭，修建瀋陽捷運的計畫當然也就擱置了。
如果日本在大慶發現油田
那么日本就可以擺脫對美國和東南亞的石油依賴
就可能不挑起對美戰爭
歷史將被改寫
大慶油田
1945年，隨著偽滿洲國的崩潰和日本投降，瀋陽捷運的修建更加遙遙無期。
但瀋陽作為東北一流大都市的地位仍然沒有變。新中國成立之後，瀋陽的工業體系由於日本占領時期的建設最為完備，而且有通向海洋的地理優勢，仍然是一座重鎮。而瀋陽的關鍵地位，而當時的新中國仍處在極其緊張的周邊環境下，作為軍事要地的瀋陽，捷運仍然是需要的。
雖然蘇聯拆走了很多
東北底子仍是全國工業化程度最好的
工業化
1950年代末，首都北京的捷運線也仍然在規劃中，瀋陽捷運就已經部分開工了。
不過當時的修建思路還是以防空功能為主，被稱為“地下工程”。當時的說法是，“逐步把瀋陽建成一個打不散、炸不爛的軍事要塞和戰時生產基地。”整條捷運線要能夠解決三四十萬人的防空避難需求，開挖深度達到了140~160米。當今世界上最深的烏克蘭和朝鮮捷運平均深度也不過才100多米。
我是有深度的捷運
捷運
但這樣的開挖深度對於財政來說無疑是一個巨大的考驗。在當時的稅制下，瀋陽地方政府根本沒有足夠的資金支持捷運修建，而中央財政還有更多的軍事、外交花銷，根本無力照管。瀋陽的“地下工程”也就一直都沒有能夠成型，只是零敲碎打地有一些工程展開。
隨著中國國內外形勢的緩和，瀋陽地下工程的必要性也進一步降低，捷運貫通工程一拖再拖。
瀋陽無憂矣
瀋陽
這一拖就是30年，瀋陽始終沒有能夠擁有自己的捷運。而比瀋陽入門更晚的上海、廣州、天津等地領導，在70年代陸續考察過瀋陽捷運的修建過程後，都已經回去修建了自己的捷運。這時的瀋陽市民和地方政府開始著急起來。
中央給出的答覆是可以修建，但是要“資金自籌”。雖然當時仍未推廣分稅制地方比較寬裕，但改革初起，東北各地收入來源相當緊張，說好的捷運線也只能修修停停。到了1982年，由於施工難度大和資金鍊斷裂，瀋陽捷運徹底擱置了。
為了防止花崗岩風化，人們還用水將趙家溝、陶瓷廠、冶金局地下已經打通的全長約3公里的捷運通道填滿。如今看來，甚至有一些悲壯的氣息。
而在中國的另一端
一座在小漁村之上拔地而起的城市
至今已經擁有八條捷運線路
(瀋陽目前是兩條)
瀋陽捷運
歷經磨難大功告成
1999年12月，瀋陽地方政府再次向國家計委提出捷運一號線一期工程項目建議書。但和今天中央對地方城市修建捷運的謹慎態度一樣，當時的中央政府也對新建捷運的計畫十分審慎。瀋陽的一號線計畫和杭州、上海M8的捷運計畫一起被打了回來。
可是瀋陽的交通擁堵狀況已經成為了城市發展的巨大掣肘。沒有捷運不僅是瀋陽的痛，也是整個東北的痛。一直到上世紀末，整個東北都還沒有一條捷運線，而所有的兄弟城市，也都還等著瀋陽這個老大哥出面做出零的突破呢。
瀋陽
2005年，瀋陽四大班子領導分頭出擊，希望能夠得到國家支持。終於在當年年底，瀋陽捷運獲得國家發改委批覆並正式開工。
瀋陽人早就等不及了。
2005年11月18日，1號線一期工程西起張士，東至黎明文化宮，全線18個車站，總投資94.8億元，平均每公里4.3億元，幾乎達到了全國捷運造價的最低水平。而這條捷運線的規劃深度，也已經遠遠不是過去恐怖的160米，而變為了淺淺的16米，和平屬性壓過了曾經的軍事色彩。
僅僅一年後，2號線松山路站至世紀廣場站動工，並在又一年後修建了延伸線世紀廣場站至下深溝站。
工人安裝排泥沙管道
不過其實淺挖捷運並不容易。為了防止挖掘捷運時造成地面塌陷，16米深的隧道反而需要更多前期操作。好在中國工程師早在挖掘北京捷運時就已經發明了淺埋暗挖法，解決了這個國際難題。
經過五年的地下作業，2010年9月27日，1號線開通;2011年12月30日，2號線開通。瀋陽人坐上了捷運，東北大地也終於結束了對地下軌交的漫長等待。
當然，瀋陽人民是不會滿足於只有兩條捷運線的
捷運
在未來的規劃中，瀋陽將會擁有13條捷運線(以瀋陽這個級別的省會城市體量來說，這個規劃是相當矚目的了)，成網狀連線這座城市的各個角落。由日本侵略者提出、在新中國前期屢屢流產、在改革開放後迅猛成長的瀋陽鐵路計畫，終於成真了。
瀋陽捷運9號線車站主體結構已經建設完畢
