設計和發展
1945年，美國部隊從德國Oberammergau的試驗設施收回的不完整的Messerschmitt P.1101戰鬥機原型被送回美國。雖然在運輸過程中損壞，創新的戰鬥機原型送到在紐約布法羅的貝爾工廠，公司工程人員密切研究設計，由總設計師羅伯特·伍茲斯提出了一個類似的設計的建議。
雖然表面上相似，X-5比P.1101更複雜，具有三個掃描位置：20°，40°和60°，形成飛行的“可變幾何”平台。起重螺桿組件沿著一組短的水平軌道移動機翼的鉸鏈，使用盤式制動器將機翼鎖定到其飛行位置。從完全擴展到全掃描花費不到30秒。當翼移動時，鉸鏈和樞軸的鉸接部分地補償重心和壓力中心的偏移。
即使如此，X-5具有惡性旋轉特性，從飛機的有缺陷的空氣動力學布局，特別是位置不佳的尾部和垂直穩定器，在一些翼位置，可能導致不可恢復的旋轉。這種劇烈的失速/自旋不穩定性最終將導致第二架飛機的摧毀和其空軍試驗飛行員在1953年的死亡。
不利的自旋特性也導致美國空軍取消了試驗性計畫，將X-5的設計修改為北約和其他外國的低成本戰術戰鬥機。
Bell X-5服役歷史
建造了兩個X-5飛機（序列號50-1838和50-1839）。第一架飛機於1951年2月15日完成，兩架飛機於1951年6月20日和12月10日進行第一次飛行。幾乎200次飛行的速度高達0.9米，高度為40,000英尺（12,000米）。一架飛機於1953年10月14日失蹤，當它在60°迴轉時未能從旋轉中恢復。空軍隊長波普森上尉隨著飛機的損毀死在愛德華茲空軍基地。其他X-5留在愛德華茲並繼續積極測試，直到1955年，並保持服務作為追逐飛機，直到1958年。
X-5成功地展示了用於飛行器在寬速度範圍內飛行的搖擺翼設計的優點。儘管X-5的穩定性問題，這個概念後來成功地實施在這樣的飛機，如通用動力F-111和格魯門F-14湯姆，米高揚古雷維奇米格-23和米格-27，蘇霍伊蘇-17 / 20 / 22和Su-24，圖波列夫Tu-22M和Tu-160，Panavia Tornado和Rockwell B-1 Lancer。
倖存機
唯一倖存的X-5現在在俄亥俄州代頓附近的賴特帕特森空軍基地的美國空軍國家博物館。 它在1958年3月交付給博物館。它在博物館的研究與發展機庫進行展覽。
精確參數 （Bell X-5）
一般特性
乘員：1
長度：33英尺4英寸（10.1米）
後視：33英尺6英寸（10.2米）
60°掃描：20英尺10英寸（6.5米）
高度：12英尺（3.6米）
翼面積：175平方英尺（16.26平方米）
空重：6,336磅（2,880公斤）
最大 起飛重量：9,980磅（4,536公斤）
動力裝置：1×Allison J35-A-17渦輪噴氣發動機，4,900磅力（21.8 kN）
性能
最大速度：716 mph（1,150 km / h）
航程：750英里（1,207公里）
實用升限：49,900英尺（15,200米）
推力/重量：0.50：1
X-5美國國家航天局的經典驗證機
驗證機：是航天科研部門為了特殊目的專門設計的飛機，這些飛機可能是為了研究某一種外形的飛行性能，也可能是為了試驗某一種發動機或武器系統的性能。
美國航空航天局：簡稱NASA，是美國最重要的飛行器研究中心。
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| 1952年首飛 | ||
| 人類歷史上首次超音速飛行 | 以火箭發動機為動力的飛機 | 一種大量使用鈦合金的飛機 |
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| 1951年首飛 | ||
| 驗證半無尾翼超音速飛行的可行性 | 美國第一種後掠翼布局的飛機 | 第一種前掠翼氣動布局的飛機 |
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| 1990 年10 月11 日首飛 | 無實體飛行實驗記錄 | 無實體飛行實驗記錄 |
| 專為EF-2000做技術驗證的型號 | 無人空天飛機，已失敗 | 低成本航天運載器，已失敗 |
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| 無實體飛行記錄 | 無實體飛行實驗記錄 | |
| 遙控無尾高速驗證機，已失敗 | 無人空天戰鬥機 | 國際空間站的太空人緊急救生船 |
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| 首飛時間不詳 | 1967年10月首飛 | |
| 航天機動飛行器項目原型機 | 6.7倍音速的高超音速飛機 | 以驗證無人作戰飛機的可能性 |
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| 1965年10月首飛 | ||
| 對蘇聯核打擊的超音速轟炸機 |
