研發歷程
研究人員在3馬赫的領域遇到了許多困難，提供足夠的穩定性與可操縱性只是其中之一。在這個領域裡，他們還會遇到“熱障”，這是由摩擦產生的大量熱。X-2由不鏽鋼和銅鎳合金製成，配備了兩個XLR25火箭發動機。這架後掠翼飛機將會探測這個領域，並且會是第一架將人類送到大氣層邊緣的飛機。
機體構造
X-2機長 13.84 米,機高 3.60 米,翼展 11.55 米,其機身使用了不鏽鋼和 K-monel（一種銅鎳合金）材料，其動力為一台寇蒂斯 XLR25 液體火箭發動機。鑒於早期 X-1 發生的事故，X-2 為飛行員安裝了一個逃生艙。在緊急情況下，逃生艙可脫離主機身並打開穩定降落傘。當逃生艙降落到一定高度的時候，飛行員再可打開艙蓋自行跳傘逃生。即便如此，一架 X-2 還是在一次燃料泄漏事故中發生了空中爆炸，試飛員當場死亡。
性能參數
乘員：1
長度：37英尺10英寸（11.5米）
翼展：32英尺3英寸（9.8米）
高度：11英尺10英寸（3.6米）
空重：12,375磅（5,600千克）
裝載後：24,910磅（11,300千克）
最大起飛重量：24,910磅（11,300千克）
動力來源：Curtiss-Wright XLR25火箭發動機，靜止時推力為15,000磅（67千牛）。
最高速度：3.196馬赫(2,094 mph, 3,370 km/h) 最高高度：126,200英尺（38,466米）
飛行歷史
1952年6月27日，貝爾公司的試飛員Jean “Skip” Ziegler在愛德華茲空軍基地完成了第一次無動力飛行。不幸的是，這架飛機在1953年爆炸了。1955年11月18日，Frank K. “Pete” Everest上校駕駛第二架X-2完成了第一次有動力飛行。至第二年7月他的第九次也是最後一次飛行為止，他設定了一項新的速度記錄：2.87馬赫（3050km/h）。Everest上校報告說，在高速飛行時，X-2的控制系統只起了很小的作用。更糟的是，研究人員在將模擬測試與風洞測試的結果與飛行時收集的數據結合起來後，發現X-2在速度達到3馬赫時會遇到嚴重的穩定性問題。
試飛員Iven C. Kincheloe上校和Milbum G. “Mel” Apt接手了後來的試飛工作。1956年9月7日，Kincheloe成為了第一個到達100000英尺（30500米）高的人，他駕駛X-2到達了126200英尺（38466米）的高度。就在20天以後的9月27日早晨，Mel Apt完成了他的首飛，這也是他第一次駕駛火箭飛機。他被命令按照指定的“最佳航線”飛行，而且他還要儘量避免在速度達到2.7馬赫時過快地使用操縱系統。這次試飛的計畫做得很精細，而Mel Apt也成為了第一個駕駛飛機到達3馬赫的人，他將飛機加速到了3.2馬赫，那時他的高度為19960米。至此為止，這次試飛可以說完美無瑕，但是就在此之後，Mel Apt作了一個傾斜轉彎的動作，此時飛機的速度仍然在3馬赫以上。這可能是因為X-2上面的反應遲鈍的儀器顯示的速度低於實際速度，或者是因為他認為自己離機場太遠了。這架X-2隨即失去控制並且開始猛烈下墜，他發現他遇到的是“慣性耦合”現象，三年前在X-1計畫中差點使查克·葉格犧牲的也是這個現象。與查克·葉格不同的是，Mel Apt再也沒有重新獲得控制，他的飛機墜毀，他本人犧牲了。X-2提供了許多有用的數據，但是這個悲劇使X-2計畫在NACA接手前就被中止了。對高速飛機的研究不得不被拖延，直到三年後開始的最富有野心的火箭飛機計畫北美X-15。
美國國家航天局的經典驗證機
驗證機：是航天科研部門為了特殊目的專門設計的飛機，這些飛機可能是為了研究某一種外形的飛行性能，也可能是為了試驗某一種發動機或武器系統的性能。
美國航空航天局：簡稱NASA，是美國最重要的飛行器研究中心。
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| 1952年首飛 | ||
| 人類歷史上首次超音速飛行 | 以火箭發動機為動力的飛機 | 一種大量使用鈦合金的飛機 |
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| 1951年首飛 | ||
| 驗證半無尾翼超音速飛行的可行性 | 美國第一種後掠翼布局的飛機 | 第一種前掠翼氣動布局的飛機 |
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| 1990 年10 月11 日首飛 | 無實體飛行實驗記錄 | 無實體飛行實驗記錄 |
| 專為EF-2000做技術驗證的型號 | 無人空天飛機，已失敗 | 低成本航天運載器，已失敗 |
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| 無實體飛行記錄 | 無實體飛行實驗記錄 | |
| 遙控無尾高速驗證機，已失敗 | 無人空天戰鬥機 | 國際空間站的太空人緊急救生船 |
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| 首飛時間不詳 | 1967年10月首飛 | |
| 航天機動飛行器項目原型機 | 6.7倍音速的高超音速飛機 | 以驗證無人作戰飛機的可能性 |
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| 1965年10月首飛 | ||
| 對蘇聯核打擊的超音速轟炸機 |
