世界第一種實際投入戰鬥的噴氣式戰鬥機,由於空氣動力
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Me-262的發展史
1938年,德國當局命令梅塞施米特飛機廠儘快研製一種能兼容由巴伐利亞或容克公司試製的渦輪噴氣發動機的全新型戰鬥機。1940年,5 月 15 日,梅賽斯密特公司向納粹德國航空部提交了新的戰鬥機設計。這一設計勾勒出了 Me-262 的雛形:結構堅固的下單翼飛機,尺寸較P1065 大,擁有水滴形座艙蓋的單座駕駛艙,機身的橫截面呈三角形,沿縱軸線向前收攏為鈍圓形機鼻。主翼的結構變化不大,但鉸接在發動機吊艙外側的外翼段具有一定後掠角,顯得十分纖細。尾翼的外形沒有變化,平尾依舊纖細而高置。可收方式起落架,主起落架收入機身兩側,主輪艙左右對稱,尾輪收入尾輪艙——後三點式起落架正是 Me- 262 原始設計中最大的不足,以至後來的試飛麻煩不斷。Me -262 的武器系統安裝在機首,但 V1 號原型機卻因為一個異乎尋常的原因而沒有安裝。
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1941年1月,原型一號機Me-262V1出廠,4月18日臨時用活塞發動機驅動試飛了機體,1942年3月25日,增加改裝了兩台巴伐利亞公司的推力暫為500千克的109—003型噴氣發動機,作了三發混合動力飛行,7月18日,改裝容克公司2台尤莫109—004A噴氣發動機。1942 年 7 月 18 日上午,Me- 262V3 進行了純噴氣動力的首飛Me-262V3 在公司試飛員們的操縱下,又試飛了 6 個架次,軍方決定讓一名空軍試飛員介入 Me- 262 的試飛。來自試驗中心〔Erprobungsstelle,縮寫 E-stelle,位於奧格斯堡近郊的雷赫林(Rechlin),中心由空軍主管〕的老牌飛行員——碩士工程師貝尤法伊斯(Beauvais)抵達了奧格斯堡。 接受了溫德爾為他實施的改裝培訓和整體情況簡介後,貝尤法伊斯躍躍欲試。也許是他的手腳不夠靈活,在萊普海姆的頭兩次滑跑都未能抬起機尾,第三次溫德爾親自站在 800 米白線旁指揮他。 當貝尤法伊斯看到溫德爾時帶了下剎車,但飛機仍未低頭,也許是速度不足,他一橫心繼續加速,終於在跑道頂端點剎、拉起了飛機。可是好景不長,升空不及時的飛機擦上了機場外的農作物,Me -262V3 漸漸的傾側、下跌…,傾斜的主翼尖撞上並插到了一座糞堆里,整個飛機拿大頂,機腹朝天的翻在田中。飛機損傷嚴重,但還能修復。
當人們把所有的注意力都放在 Me -262V3 上時,安裝活塞發動機的 Me 262V1 也在繼續著試飛。不久 Me 262V2(PC UB,W.Nr.000 0002)改裝 Jumo 004 發動機(原計畫安裝 BMW 003,由於發動機的交付延誤只得改裝 Jumo 004,所以比直接安裝 Jumo 004 的 V3 機出廠晚)的工作也結束了。1942 年 10 月 1 日,V2 機成為第三個飛上天的 Me -262,首飛仍由溫德爾完成。這次飛行在利奇費爾德(Lechfeld)機場進行,這裡的混凝土跑道足夠長,再也沒有白線的限制。首飛從早上 9∶23 開始,持續飛行了 20 分鐘後平安降落。1943 年3月,在梅賽斯密特教授的一再堅持下,Me -262V1 換裝 Jumo 004 的工作開始。 4 月,第四架原型機 Me -262V4(PC UD,W.Nr.000 0004)抵達了利奇費爾德。同時試飛員隊伍也得到了補充,格爾德-林德爾(Gerd Lindner,後接替弗里茨-溫德爾成為公司首席試飛員)和卡爾?鮑(Karl Baur)加入試飛隊。 4 月 22 日,德國空軍戰鬥機部隊總監阿道夫-加蘭德(Adolf Galland)中將視察了利奇費爾德,同時親自試飛了 Me 262V4。加蘭德對 Me- 262 非常滿意在對利奇費爾德的再次視察時,加蘭德會見了梅賽斯密特教授。經過數小時的會談後,根據飛機飛行性能和翹首待飛的外形,Me- 262 獲得了一個非官方的綽號——“燕子(Schwalbe)”。
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1943 年 6 月 12 日,一個武器裝備採購的專家會議召開了,會議最終將 Me- 262 確定為系列化量產機型。1943 年 6 月 26 日,Me -262V5(PC UE,W.Nr.000 0005)首飛,試飛由卡爾-鮑完成。Me -262V5 與前幾架 Me 262 原型機不一樣,它安裝前三點式起落架(雖然德國飛行員一直以“前輪是美國的發明”而排斥它,但還是裝上了)。固定式的前起落架取自螺鏇槳動力的 Me -309 戰鬥機,安裝在機首偏左位置。首飛並不令人滿意,雖然安裝了前起落架,但起飛性能沒比前幾架起色多少,加速緩慢,反而成了飛機的累贅。在隨後的測試中,Me -262V5 安裝了兩枚液體燃料助推火箭,情況變得樂觀起來。火箭裝在了機身中段下方,能提供 2×(450—1,000)公斤的推力。經過幾次試飛,合理調整了火箭的噴射方向後,該項技術變得實用起來。兩枚“Borsig”火箭能使起飛距離縮短到 400 米。同年 6 月,第一架原型機 Me 262V1 返回了試飛序列,機首的發動機——Jumo 210G 被拆掉,並安裝 Jumo 004A 發動機。
1943 年 11 月初,第一架預生產型“燕子”——Me- 262V6(VI AA,W.Nr.130 001)離開了奧格斯堡的總裝廠房。它的外形與 Me -262V5 非常接近,但收放式前三點式起落架、機首航炮托架和升降舵配重是重新設計的。使用與 V5 相同的座艙蓋,前風檔沒有防彈玻璃。一對量產型的 Jumo 004 發動機——Jumo 004B-1 首次安裝在了 V6 翼下。Jumo 004B-1 比原型輕了 91 公斤,但推力達到了 899 公斤。B-1 的外形尺寸也比原來小,使得 Me -262V6 可以採用更小的發動機吊艙。V6 機前起落架的放出使用冷氣(壓縮空氣),而主起落架在輪艙蓋板打開後,靠自身重力作用放下。為此,飛行員不得不頻繁的搖擺主翼,使主起落架支柱到位並鎖住。在飛機俯仰姿態正常的情況下,起落架安全放出的最大空速達到500 公里/小時。二架預生產型 Me -262 在 11 月下線,它被賦予原型機編號 V7(VI AB,W.Nr.130 002)。Me -262V7 安裝了不同於前 6 架“燕子”的量產型防彈風擋和增壓座艙。透明座艙蓋的活動部分向一側打開,只有左右兩框組成,飛行員具有更好的視野。座艙增壓系統的增壓空氣引自發動機的壓氣機,增壓空氣進入座艙前經過加熱;增壓系統在 6,000—12,000 米高度內使用。 1943 年 12 月份,又有兩架預生產型 Me- 262 完成了,其中的第一架是 Me- 262V8(VI AC,W.Nr.130 003),它安裝了 4 門電氣操縱式電擊發 MK 108/30mm 航炮,使用 Revi16 型射擊瞄準具。第二架是 Me- 262V10(VI AE,W.Nr.130 005)。當 Me -262V8 進行武器系統測試時,V10 號機完成了包括副翼、升降舵和方向舵在內,所有操縱面的操縱力矩/效率標定。 Me -262V9(VI AD,W.Nr.130 004)在 44 年 1 月完工,它與 Me -262V12(VI AG,W.Nr.130 008)主要從事高速空氣動力學特性和座艙生命維持系統的測試,後來還進行了改裝試驗。通過 Me -262V9,人類開始涉足高速飛行領域。V9 機擁有一外形低矮的低阻座艙蓋(不可避免的壓縮了飛行員的視界)。44 年 6 月 6 日——盟軍開始諾曼第登入的“D”日,該機在小角度俯衝中獲得了 1,004 公里的時速。1944 年 5 月, Me -262V10 被改裝,在前輪艙後方的機腹上對稱的加掛了一對 ETC504 掛架(也可以是“Wikingerschiff”——維京瑟夫型炸彈掛架),換用耐壓值更高的前輪。 在 Me -262 的尾部用鋼性牽引桿拖帶載有 1,000—2,000 公斤炸彈的“單翼曳航運載器”;實質上是牽引一枚有滑翔翼的炸彈。不過實驗證明這對搭檔的巡航時速只有 530 公里,飛行中有難以控制的自主俯仰運動,而且炸彈的投放精度是無法控制的。“雙轅馬”只停留在了實驗階段,唯一值得一提的是:V10 號機在飛行中,因自主俯仰幅度過大而墜毀,飛行員林德爾跳傘逃生。實驗的剩下部分由一架 Me-262A-0 完成,但沒有進一步的成果。
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Me-262噴氣式戰鬥機主要數據
性能 | (A-1a型) |
機長 | 10.58米 |
翼展 | 12.5米 |
機高 | 3.83米 |
機翼面積 | 21.7平方米 |
起重 | 3800公斤 |
最大起飛重 | 6400公斤 |
發動機 | 2×Jumo-004B-1 |
發動機推力 | 2×900公斤 |
最大速度 | 870公里/小時(6000米高度) |
續航距離 | 1050公里 |
實用升限 | 11450米 |
爬升率 | 1200米/分 |
武器裝備 | 4×MK108 30毫米機炮 24×55毫米火箭炮 |
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Me-262是一種全金屬半硬殼結構輕型飛機,流線形機身有一個三角形的斷面,機頭集中裝備4門30毫米機炮和照相槍。半水泡形座艙蓋在機身中部,可向右打開。前風擋玻璃厚90毫米,椅靠背鋪15毫米鋼板,均具備防彈能力。EZ—42陀螺瞄準具或萊比16B瞄準具可用於機炮和火箭的發射瞄準。
近三角形的尾翼呈十字相交於尾部,兩台軸流式渦輪噴氣發動機的短艙直接安裝在後掠的下單翼的下方,前三點起落架可收入機內。 作為新型動力裝置,Me-262採用的是容克公司的尤莫109—004型發動機,海平面靜止推力850千克,油耗1650千克/小時,自重720千克,推重比(推力/重量之比)1.181,翻修壽命50小時。雖工藝粗糙,故障率高,但仍不失為航空史上早期空氣噴氣發動機中最成功的型號之一。 Me-262除V型原型機外,還發展過14種改型,主要有:Me-262A—1a單座晝間戰鬥機;A—2a轟炸機(可掛彈1噸);B—1a雙座教練機;B—1a/U1夜間戰鬥機;B—2a用途不變,但機身延長1.2米,油箱擴大,增加了夜戰巡航時間;C—1a是截擊機,由於加裝液體火箭助推器,從海平面爬升至11700米高空僅需4.5分鐘,但未投產。 Me-262火力兇猛,最大速度超過一般敵機160~200千米/小時,占有一定技術優勢。但Me-262也同時存在著發動機工作不可靠、空戰機動性差,加速度與橫滾速率較遲鈍,操縱複雜等等不足之處。
Me-262噴氣式戰鬥機的作戰史
1944年7月25日,Me-262首次與皇家空軍一架“蚊”式飛機不期而遇,儘管前者以663千米/小時的速度俯衝脫離,但仍引起了盟軍的注意和驚奇。8月,由翁蘭少校指揮的第51轟炸航空團第一次將轟炸型Me-262A—2a投入北非戰場,但因掛彈後速度降至670千米/小時,常常成為盟軍螺鏇槳戰鬥機追擊的靶標。加上為預防俯衝引起飛機解體,飛機只許作平飛投彈,造成命中點偏差達到1~2千米……
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真正的戰鬥機改型Me-262A—1a是1944年6月正式參戰的,EK-262實驗飛行隊年輕的指揮官諾沃特尼少校擊落盟軍偵察機一架。同年9月,剛剛組建正規戰鬥部隊,即“諾沃托尼司令官飛行隊”擁有飛機40架,主要任務是本土防空作戰,作戰對象是飛入境內的盟軍四發動機大型戰略轟炸機。在一次戰鬥中,6架Me-262於數分鐘內接連擊落15架B—17型轟炸機,Me-262的大口徑航炮開始顯示出對大型目標的有效摧毀力,而高速飛行又提高了自身的生存性。10月中旬開始,該部每天出動3~4架,伏擊於敵轟炸機航線兩側,三十天內又擊落敵機22架。諾沃特尼殞命後,部隊改編為“第7興登堡飛行團”,由施泰因霍夫上校接替指揮,全團飛機也改裝了55毫米的R4M 空對空火箭。至1945年2月的最後一周,該團共擊落大型轟炸機45架,戰鬥機15架。
機頭裝上FuG—218型雷達的Me-262B—1a/U1雙座夜間戰鬥機改型於1945年2月參戰,從屬於“貝他司令官飛行隊”,負責柏林夜間防空。4月又改稱第11夜間戰鬥機中隊,至4月底解散前,共擊落“蚊”式飛機30架,其中16架系貝他一人所為。到大戰結束,各型Me-262合計生產出1433架(一說1294架)。世界頭號“王牌”飛行員埃利希• .哈特曼少校在戰爭後期曾改用此機作為座機,並擊落了3架敵機,為其個人擊落352架的戰績畫上了句號。
Me-262在後期對抗盟軍的絕對空中優勢時,展示出了巨大的威力。據統計,Me-262共擊落盟軍戰機613架,其中大部分是四發重型轟炸機。Me-262一共損失近200架,其中只有60-70架是戰損,其餘都是由於機械故障和地面損失。
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德英飛行員對Me-262的評價
德國空軍5號王牌沃爾特• 諾爾特爾:“Me-262事一家速度機器,當你坐在Me262的座艙之中時,時刻保持清醒的方向感是最大的問題,因為當你還沒有理清思路之時,Me262已經衝出機場好幾公里遠了。阿道夫• 加蘭德曾經說:‘坐上Me-262,你的感覺就好像托著天時的翅膀飛翔。’實際上,我們每個飛行員都這么想!”
英國皇家空軍著名試飛員艾瑞克• 布朗:“在我看來,Me-262是最優秀的戰鬥機,是一個足以扭轉戰局的殺手。但幸運的是,德國空軍始終沒能裝備足夠數量的Me-262。否則,歐洲的天空將在它的翼下顫抖。”
相關詞條
噴氣式飛機 | 納粹 | 渦輪噴氣發動機 |
希特勒 | 德國 | p-51“野馬”戰鬥機 |
[1]、納粹空中武庫 趙楚主編 上海人民出版社
[2]、中國科普作家協會 http://info.cndsi.com