項目概況與進展
跨坐式單軌規劃時期
隨著達州城市面積不斷擴大和人口的日益增長，原有的交通環境已不能滿足市民出行的需要，經常造成城市交通擁堵的現象。鑒於此種現象，市政府決定規劃城市軌道交通。
2014年10月，正式開展達州市城市軌道交通線網規劃方案編制工作。
2014年11月10日上午，市委書記焦偉俠主持召開市委專題會，在研究審定中心城區近期交通改善規劃方案時提到：“要抓緊開展建設軌道交通的前期工作和規劃設計” 達州城市軌道交通線網建設已開始謀劃研究。根據城市總體規劃布局，結合主要客流走廊分析，達州市規劃布設5條城市軌道交通線路，總里程104公里。1、2、3三條線兩兩交叉形成老城區的軌道交通骨幹網路，同時連線老城區、西城區、南城區、河市片區、經濟開發區，並設計連線了復興、韓家壩等幾個主要發展方向。4號線自蓮花湖自北向南連線老城區和經濟開發區。5號線與2號線、4號線雙換乘後連線至亭子片區。
2015年，達州市軌道交通1號線試驗段準備前期工作啟動。
軌道交通路線新聞截圖2015年6月19日，達州市市委書記焦偉俠主持召開會議，專題研究了達州市城市軌道交通線網規劃方案。聘請中鐵諮詢公司對發展城市軌道交通作了基礎性的規劃設計，在中鐵諮詢公司的規劃中，對之前的5線方案作出了補充修改，將達州城市軌道交通初步設計為6條線路。
2015年12月9日，達州市政府網站發布訊息《市交通運輸局紮實推進達州城區緩堵保暢工作》，達州市城區共布設5條城市軌道交通線路，線路敷設方式採用新型跨坐式單軌，中心城區線網總長約103公里，估算總投資約230億元，正爭取納入國家發改委中等城市軌道交通建設試點和進入國家、省“十三五”相關專項規劃，力爭2016年底獲得國家建設部批准。
在2016年的達州市“兩會”上，達州市交通運輸局局長淳永奉，在向《達州日報》記者解讀《政府工作報告》時提到，達州將力爭2019年開工建設34公里達州市軌道交通1號線試驗段，形成線網基線；達州市城市軌道交通擬採用PPP模式投資建設，保障項目建設資金投入，努力破解交通建設資金難題。
2016年5月17日，達州市交通運輸局回應網民關切時提到，“目前，已完成達州市城市軌道交通線網規劃編制工作，根據城市總體規劃布局，結合主要客流走廊分析，共布設5條城市軌道交通線路（具體路線方案尚需充分研究論證，確定後我們將及時對公眾公布）。已著手開展達州市城市軌道交通建設規劃編制工作”。
2016年9月2日，根據四川省人民政府辦公廳關於印發五大經濟區“十三五”發展規劃的通知，川東北經濟區“十三五規劃”已同意加快達州城市軌道交通1號線建設。
川東北經濟區“十三五”時期交通建設2016年9月29日，達州市城市規劃館開館，館內正式介紹了“達州市城市軌道交通總體規劃”以及“達州市城市軌道交通近期規劃”，具有具體走向和具體線路的軌道交通規劃方案第一次完整的呈現在公眾面前。近期規劃包括1號線1期和2號線，總計30.545km，27個站點；總體規劃包括1號線、2號線、3號線、4號線、5號線，總計104.504km，81個站點。
總體規劃現代有軌電車規劃時期
2016年11月21號，達州市城市軌道交通項目工程方案可行性研究專題座談會召開。軌道交通線網工程方案提出達州軌道交通使用現代有軌電車建設方式，摒棄了之前的跨坐式單軌建設方式。方案還提出了1、2號線網方案路徑、編組站車輛進出、工程實施準備等方面的情況，其中1號線有3套局部線網方案，分別是沿朝陽東路方案、沿山前方案、沿州河方案；2號線東西兩段分別有2套線網方案，分別是大寨子公園北方案和大寨子公園南方案，以及華蜀路方案和東環路方案。
2016年11月23日，達州市人民政府網發布訊息《我市啟動城市軌道交通工程方案可行性研究》，指出我市啟動城市軌道交通項目工程方案可行性研究，設計單位推薦使用現代有軌電車工程，並給出近期達州城區擬規劃兩條城市快速軌道交通線網方案，城區1、2號軌道交通線。
達州市有軌電車1、2號線方案建設背景
隨著達州城市的日益擴大和城市人口流動的不斷增長，給達州主城區的交通造成了嚴重的考驗。“君不見，文家樑上且行且走愁斷腸；君不見，通川橋頭車來車往難通暢……”在達州，無論是從市中心前往南外，還是市中心開往北外，擁堵的交通隨時可能讓你在路上“擱淺”，改善城區交通已經刻不容緩。鑒於此，達州著力規劃了“十三五”新的交通環境，以此提高城市的交通環境，提升城市形象。達州市審定了中心城區交通改善規劃方案，軌道交通的前期工作和規劃設計被提上日程，擬在“十三五”期間動工。
近年來，隨著達州城市的拓展和城市人口流動的增加，主城區交通擁堵加劇，市民出行困難，改善城區交通已經刻不容緩，發展城市軌道交通也提上議事日程。前期，我市對發展城市軌道交通作了基礎性的規劃設計，通過走訪調查、實地勘察和論證設計，提出了軌道交通線網工程方案。該方案以構建暢通達城，綜合解決、助推緩堵保暢工程落地為目標，形成以軌道交通為骨幹、地面公交為主體、容納個體交通適度發展的多元化城市客運交通體系，塑造高效率、高品質、高適應性的一體化公交城市，支撐並引領中心城區向外圍的空間拓展，構建滿足達州長遠發展、交通功能充分發揮，融入山水城市特色、適應工程條件地形地貌的現代有軌電車工程。
現代有軌電車規劃方案
方案設計單位通過前期對達城實地勘察和論證後認為，目前達城軌道交通可實施的線路推薦1、2號線網方案。
1號線推薦方案
線路走向：起於達州火車站，終止鳳凰大橋南，州河東岸，線路由朝陽西路-金龍大道-鳳凰大道-朝陽東路-通川北路至東環路。
站場設定：在鳳凰大橋南，州河東岸設定有軌電車停車場。
線路全長：9.07km，其高架線4.83km，地面線4.24km。
站點設定：共設車站16座，平均站間距570米，其中地面站7座，高架站9座；其中換乘站1座：1號線終點站與2號線換乘。
有軌電車1號線線網選擇
有軌電車1號線推薦線網2號線推薦方案
線路走向：起於鳳凰大橋南，州河東岸，1號線終點銘仁園中學站，終止陽平路。線路由東環路-三里坪街-華蜀南路-華蜀北路-西環路-朝陽西路-金龍大道-金山路至陽平路。
站場設定：與1號線共用有軌電車停車場和車輛基地。
線路全長：11.10km。
站點設定：共設車站15座，平均站間距778m，其中地面站3座，高架站12座；其中換乘站1座：2號線終點站與1號線換乘。
有軌電車2號線線網選擇1、2號聯接線
1、2號線聯接線起點引自1號線好一新商貿城站，出站後採用高架線路沿鳳凰大道一直向東南順行，行至鳳凰大道與朝陽東路交叉口處，直達濱河中路後，上跨紅旗大橋，在廊橋步行梯與居民樓之間高架穿過，跨州河進入通達西路，沿通達西路路心順行至華蜀南路，與2號線連線。
有軌電車聯接線線網車站建築方案
有軌電車車站建築方案總體規劃方案（達州市規劃館版）
本方案是2016年9月29日開館的達州市城市規劃館正式對外展示的“達州市城市軌道交通規劃”線路規劃設計方案，但 並不是最終修建方案。
本方案總計修建5條線路，總計里程104.504km、站點81個（換乘站點重複計算），並預留向百節機場、宣漢縣城方向延伸的能力。
本方案分為近期和遠期兩個期次，近期（一期）修建1號線1期和2號線，總計30.545km、27個站點；遠期（二期）修建1號線2期、3號線、4號線和5號線，總計73.959km、54個站點。
達州軌道交通線路1號線
1號線線路走向：劉家院子【2期】—陶家灣【2期】—袁家口【2期】—店子梁【2期】—二百溝（與4號線換乘）【2期】—張家咀—閣溪村—達州火車站南—達州火車站（與2號線換乘）—陽平路—人民廣場（與3號線換乘）—鳳凰大道（與3號線換乘）—體育中心—達二中—區委黨校—新世紀學校—明月江北（與2號線換乘）—青槓埡【2期】—岩咀河【2期】—韓家壩【2期】—肖家寨【2期】—徐家壩客運站【2期】。
1號線線路長度：13.805km（1期）；15.158km（2期）；28.963km（總計）。
1號線站點數目：13座（1期）；10座（2期）；23座（總計）。
1號線換乘站數目：5座。
達州軌交1號線2號線
2號線線路走向：復興—大岩口—白廟子—達州火車站西—達州火車站（與1號線換乘）—金山（與3號線換乘）—翠屏山—盛世小區—泰寧路（與4號線換乘）—達州汽車南站—新橋—三里坪—鳳凰大橋—明月江北（與1號線換乘）。
2號線線路長度：16.74km。
2號線站點數目：14座。
2號線換乘站數目：4座。
達州軌交2號線3號線
3號線線路走向：李家坪—達州東火車站北—達州東火車站—鳳凰大道（與1號線換乘）—人民廣場（與1號線換乘）—金山（與2號線換乘）—州河北—中壩—長田壩（與5號線換乘）—三清廟（與4號線換乘）—大磨灣—石盤坡—達州經濟開發區—斌郎鄉—橋灣—尹家壩—郭家壩。
3號線線路長度：20.611km。
3號線站點數目：17座。
3號線換乘站數目：5座。
達州軌交3號線4號線
4號線線路走向：李家灣—麼塘客運站—向家灣—麼塘—二百溝（與1號線換乘）—黃家壩—廟兒坪—河東村—三清廟（與3號線換乘）—胡家灣—蔡坪村—桐子溝灣—堰壩（與5號線換乘）—楊柳埡工業園區—南外鎮—泰寧路（與2號線換乘）。
4號線線路長度：17.064km。
4號線站點數目：16座。
4號線換乘站數目：4座。
達州軌交4號線5號線
5號線線路走向：長田壩（與3號線換乘）—梨樹坪水庫—梨樹坪—堰壩（與4號線換乘）—長石板—飛龍村—毛牌村—天安村—趙家岩—蓮池溝—堰塘灣。
5號線線路長度：21.126km。
5號線站點數目：11座。
5號線換乘站數目：2座。
達州軌交5號線軸線網路
達州軌道交通軸線網路註：1.本方案附圖依據2016年9月29日達州市城市規劃館中的達州市城市軌道交通規劃方案繪製，除將線網直線化以外，未做任何修改。
2.該方案可能與最終修建方案相去甚遠。
3.軌道交通規劃方案站名都是暫時名稱，正式修建時會重新定名。
目前建設跨坐式單軌的障礙和困難
不符合國務院要求的部分條件
現階段申報發展捷運的城市應達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，城區人口在300萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上。申報建設輕軌的城市應達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在60億元以上，國內生產總值達到600億元以上，城區人口在150萬人以上，規劃線路客流規模達到單向高峰小時1萬人以上。對經濟條件較好交通擁堵問題比較嚴重的特大城市其城軌交通項目予以優先支持。
地理條件、城市建築格局限制
達州市城區依山傍水，山系發育，整個城區主要集中建設在州河兩岸，呈狹長狀，城區建築密度大，高層建築日益增多，較難以提供有效空間興建跨坐式單軌。
資金困難
市本級財政收入較低，較難以提供足夠資金修建城市跨坐式單軌。
現代有軌電車建設優勢與劣勢
優勢
現代有軌電車的建設工期、每公里造價（包含車輛採購、軌道鋪設、線網架設、整流站修建等全部設備）等均較跨坐式單軌大幅下降，且對達州這類暫時不符合國務院建設跨坐式單軌的城市能更快審批上馬。其還具有可靠、舒適、節能、環保等諸多特點。
劣勢
較跨坐式單軌，有軌電車載客效率相對較低。達州城市道路狹窄、擁堵，如果給予有軌電車專有路權，勢必占據部分現有道路，壓縮機動車的行駛空間降低通行效率；如果使有軌電車與機動車混行，以擁堵為常態的達州道路狀況可能使得有軌電車在地面線行駛時行進受阻。此外，在日後的線路升級、延伸等也可能存在一些弊端。
