發展沿革
研製背景
蘇聯研發的米格-17 蘇聯米高揚飛機設計局在研製成功米格-15戰鬥機後，即根 據該機在高速飛行時性能差的問題，開始研究改進工作。由於氣動外形缺陷，米格-15高速飛行接近音障時曾發生機翼脫落等嚴重事故。米格-15的另一個問題是在飛行中容易進入尾旋。同時既便換裝更大功率的發動機，米格-15依然不能達到超音速，原因是機翼的後掠角不足。
1949年1月米高揚設計局開始在米格-15比斯的基礎上研究改進氣動布局。改進型飛機代號為SI-1。除此之外還有一個代號為SP-2的全天候戰鬥機的項目。兩個項目採用相同機翼，都為了改善飛行品質、提高飛行速度。
試製新機
米格-17雷達驗證機SP-2 米高揚與俄羅斯中央空氣流體動力研究院合作研製SI-1型 ，仍然採用機首進氣，結構比米格-15加長，並將機翼邊緣加寬以提高機翼強度。機翼前緣內側後掠角49°，外側改為45°30’，兩種不同的後掠角度設計一是為了配平的需要，二是需要配合來自米格-15的機身結合構造。為了實現飛機不“過分穩定”，其兩個機翼之間呈-3°的上反角。每邊的機翼上的三個翼刀限制沿翼展方向的氣流，改善了副翼的性能。
米格-17雷達驗證機SP-2機頭雷達 新機型SI-1的基礎是米格-15比斯，發動機是無後燃器的克里莫夫VK-1。機身後半部延長了90厘米，所以整個機身的長度為8,805毫米。減速板位於機身的左右下方，機翼最大後掠角達50°。相對於米格-15比斯其升阻比從13.9：1降低到13.6：1。
米格-17F原型機 1949年初，三架原型機的開始製造。SI-1於1949年7月製造完成。由於追加的工作直到1949年12月，SI-1才用卡車運到格羅莫夫試飛院。最初安裝的發動機因故障必須更換，因此首飛被拖延。1950年1月14日米格-17原型機進行首次試飛。一開始試飛很順利，證明米格-17接近音速時的飛行性能比米格-15好。同年2月1日該機在2200米空中飛出了每小時1114千米速度，相當於馬赫1.03，達到了最初規定的最大飛行速度指標。此後繼續使用原型機測試飛行性能。但是1950年3月20日卻發生了一次空難。當天試飛員已經結束了試飛任務，從11000米的高空開始下降。在約5000米的高度飛機突然進入俯衝，試飛員完全喪 失了對飛機的控制之後撞向地面，飛機全部毀壞，試飛員當場喪生。因為試飛員沒有時間使用無線電報告，所以俯衝墜機的原因不明。
米格-17F發動機VK-1F 
試飛中的米格-17，座艙破裂後仍在飛行中。 1950年3月開始使用SI-2繼續試飛。試飛實驗一直持續到1950年末。在這段測試中試飛員驗證了SI-1墜毀的原因，他在測試中遭遇類似情況並成功降落。當SI-2在空中以約每小時1000千米的高速飛行中，發現機身後部會突然發生劇烈的震動，試飛員立刻減速並且升高。事後檢查發現飛機60%的水平安定面脫落，升降舵也損失大半，幸好試飛員得以成功地降落。此前試飛員曾已經對機翼的剛性提出批評，說明高速飛行情況下會發生副翼反效的現象。這個問題的研究導致對機身後部的重新 設計和提高機翼的剛性。兩架新製造的原型機分別是編號SI-01（序列號54210101）和SI-02（序列號54210102）。為了迅速恢複試飛，SI-02由一架編號53210671的米格-15bis直接改裝新的機尾和機翼。改裝時間為1951年1月15日至2月16日。SI-02是SI研製系列中第三架飛行的飛機。至1951年4月為止試飛了44次，然後這架飛機被交付給官方進行檢收。1951年7月1日第一次驗收飛行完成。但一個新發現的問題在機翼中部的皮托管的位置，當使用副油箱時會發生碰撞的問題。最後決定在翼端使用兩個皮托管。在驗收過程中基於新機對米格-15結構上的改變非常大，於是採用新編號：米格-17。第二批驗收飛行使用SI-02，從1951年7月10日開始 。1951年5月SI-01改進完成，6月1日開始試飛，6月23日試飛完成。8月廠內又進行了一次震顫試飛，然後米格-17原型機交付官方驗收。在官方驗收過程中於9月11日和10月10日又進行了兩次震顫試飛，其結果證明飛機操控性良好。
1951年8月25日蘇聯政府正式決定批量生產米格-17。1951年9月1日起米格-17的製造工作全面鋪開。
試驗試飛
米格-17研發SI-10型試驗機 
改為兩側進氣道的米格-17SN 在米格-17研發過程中設計單位用多型原型機來 測試提升米格-17的戰鬥力，包括SI-05、SI-07、SI-19、SI-21、SI21m、SI-9和SI-11是用來測試不同的空用火箭的試驗機。除此之外，譬如SI-10的機翼上沒有翼刀，但是有自動襟翼，目的是改善起飛和著陸性能，以及提高空戰中的靈活性。這架試驗機是把第214架量產機改裝上新的機翼而成。除襟翼外著陸板也被改變。為了加強尾翼的作用裝上了擾流板。1950 年 2 月，伊瓦申科駕駛著SI-01（СИ-01）型飛機，在 2,200 米高度，使飛行速度達到了每小時 1,114 公里。這是蘇聯飛機首次在水平飛行中超音速飛行，而這架飛機就是米格-17 戰鬥機的前身。1954年12月SI-10進行首飛，次年6月開始的試驗飛行相當成功，米格-17起降滑跑距離縮短了200米。
試驗機SI-10無翼刀有襟翼 在代號為米格-17SN的項目中研製人員研究新的技術，給米格-17裝上三門可以轉動的TKB-495型23毫米機炮。這些機炮改良自NR-23炮。炮架可以在垂直方向以+27°26’和-9°48’上下轉動，但無法水平轉動。這個469千克重的SW-25炮塔被裝在加長了1.07米的前機身中。機身中央的進氣口取消，改為在駕駛艙兩側裝上了半圓形的進氣口。這個變化使得機首起落架、駕駛艙和儀錶盤也必須改變。在實際的空對空和空對地戰鬥試驗中證明可轉動的武器在低於音速速度中效率低。這個低效率的原因是因為炮口對準的過程太複雜了。假如炮口的偏角大於10°的話需要一個專門的瞄準器。此外由於轉動裝置使得理論上的射擊速度從每分鐘850發降低 到每分鐘250發。實驗過程中一共發射了15000枚炮彈。另一個缺陷是由於武器的后座力導致飛機改變飛行方向。飛機的最大速度也降低了每小時60千米。這些缺陷最後導致了這個項目被放棄，它同時也顯示了理論與實踐之間的差異。
米格-17F座艙 SDK-5是一架將所有機炮取消，改裝為K-10巡航飛彈載機的試驗機。1950年4月20日米格設計局決定製造試驗機SM-1，該機裝配兩台AM-5噴氣發動機。1951年12月該試驗機開始試飛。SM-1D 最重要的變化在於後機身加寬，以便兩台噴氣發動機可以並列安裝。此外機尾下還裝上了一個減傘艙。首輪試飛結束後，又決定在發動機上增加後燃器，同時機內 油箱容積加大到1550升。另一架改型裝有雙發動機的試驗機是米格I-340試驗機。
1951年8月3日蘇聯下令研製一架米格-17R偵察機，它使用一台WK-5F發動機。這架試驗機的編號為SR-2，它裝有照相機和磁帶存儲機，並將飛機的固定武器裝備縮減為兩門NR-23機關炮。1952年6月米格-17R開始試飛。試飛過程持續了很長時間，兩年後米格設計局決定把偵查設備裝進一架普通的米格-17F型飛機，新試驗機的編號為SR-2s。
生產情況
有機載雷達的米格-17PF 蘇聯五家飛機製造廠批量生產米格-17戰鬥機，其中：薩馬拉飛 機1廠共製造了392架，莫斯科的飛機21廠製造了2424架，提比里西的飛機31廠製造了836架，阿穆爾河畔共青城的飛機126廠製造了2180架，新西伯利亞的飛機153廠製造了2167架，總計製造7999架各種型別的米格-17戰鬥機。此外，經簽訂政府協定，蘇聯授權的中國瀋陽飛機製造廠生產了767架單座米格-17和1061架雙座米格-17，波蘭PZL飛機廠共生產了540架米格-17。全世界各國總共生產了各種型別及衍生型號的10,367架米格-17系列戰鬥機。
米格-17PF 蘇聯從1952年10月開始向部隊提供米格-17。米格-17戰鬥機的性能比其前型的米格-15提升很多，雖然使用相同型號發動機，但是米格-17 的爬升率和最大速度比米格-15都要高。米格-17的缺點在於起飛重量比米格-15比斯大，需要更長的跑道。由於米格-15飛行員在五個星期內就可以適應新的米格-17飛機，因此空軍部隊不需要額外的教練機。在批量生產米格-17的同時，米格飛機設計局繼續不斷修改設計。比如在飛行員彈射椅上增加一個護面罩；飛機著陸燈從進氣道的部位改到左翼下可調位置。米格-17俯衝飛行最大可以達到1.14馬赫的速度。1954年4月米格-17的飛行最大速度又提高到1.15馬赫。各型米格-17飛行最大過載在沒有外掛的情況下為8G，有外掛時限制為4.5G、攜帶空的副油箱時為6.5G。
技術特點
氣動布局
米格-17 米格-17採用中單翼布局，後掠角45度雙梁結構。機翼內側有後退襟翼，起飛和著陸可放下從-20度到-55度的不同角度。機翼外側是副翼，偏轉角範圍為±15度。尾翼、垂直尾翼分成上下兩段，下段固定在機身的承力斜框上，上段可拆卸。水平尾翼後掠角為45度，安裝在垂直尾翼下段頂部、其後緣的升降舵向上可轉動32度，向下為16度。與米格-15相比，其通過增大機翼後掠角和提高發動機推力（從米格-17中起增加加力燃燒室）等措施，使試驗機在平飛中即達到了M1.14，是蘇聯第一種超音速戰鬥機。
米格-17 米格-17戰鬥機保持了米格-15最大飛行高度高、爬升速度快的的優點，但也繼承了其高速飛行時不 穩定、容易形成尾旋下墜、難以橫向平衡等缺點，是個不穩定的機炮平台。米格-17在速度超過M0.86後會出現擺頭（偏航）趨勢，幾乎不出現失速告警，到失速速度便會出現快速滾轉，為了便於飛行員進入尾旋後按照規定動作改出，米格-17延續了米格-15系列的傳統：在儀錶板中央垂直向下塗有一道白線，作為尾旋恢復期間矯正操縱桿的目視輔助標記。即使如此，由此而引發的事故率也比較高。
中國殲教-5（米格-17雙座型教練機） 米格-17機翼在根部的翼剖面為ZAGI S-12，在翼端為ZAGI SR-11。裝置角為1°。機翼為單主梁。副翼通過液壓驅動，副翼的最大擺動角度為+-18°。襟翼在起飛時呈20°，降落時呈60°，總面積為2.86平方米。 減速板的面積也加大，為1.76平方米。水平安定面為3.1平方米，垂直安定面為4.26平方米。減速板的最大偏角度提高到55°。水平尾翼位於垂直尾翼上方，下部與機尾固定。垂直尾翼與機身的角度為55°41’，面積為4.26平方米。垂尾舵的最大偏角為+-25°，面積為0.947平方米。水平尾翼面積為3.1平方米，後掠角度為45°，翼剖面採用對稱的ASA-M翼型。
機身結構
米格-17F結構解剖圖 米格-17機身的結構與米格-15比斯一樣，同為半硬殼全 金屬結構。機體自第13號框架後面的部分，可以在更換維修發動機時卸下。機身前部為進氣道，在駕駛艙部位分開，從兩側繞過駕駛艙。加壓座艙的氣壓來源由發動機提供。座艙段前方和後方都加裝了防彈鋼板，提高了安全性。座艙罩前窗是65毫米厚的防彈玻璃。緊急情況時飛行員可以使用彈射椅，快速彈出座艙、脫離危險。
米格-17機腹前部有一個可向後縮回的機首起落架，起落架的輪子大小為480x200，沒有剎車。機翼下的主起落架的輪子大小為660x160，有剎車。
液壓操縱
越南的米格-17PF戰鬥機 米格-17的液壓系統由收放系統和助力系統兩個分系統組成 ，採用雙壓力體制。收放系統(主系統)負責收放起落架、襟翼、減速板和可調噴口，工作壓力為135—140公斤/平方厘米。助力系統負責操縱副翼，工作壓力為40-60公斤/平方厘米。採用兩種壓力體制和兩套系統的好處是冗餘度高、對強度要求不高的部分可降低製造工藝要求，進而降低成本，但也存在全系統體積龐大、管路多維護不便的缺點。
米格-17F 米格-17的操縱系統為機械傳動操縱，僅副翼操縱裝有液壓助力器（米格-17的前身米格-15在高空、高速飛行時，操縱桿往往會變得難以操縱，十分耗力。為了解決這個問題，米格-15比斯將副翼操縱系統改為液壓助力式。米格-17沿用了米格-15比斯的設計，裝有副翼液壓助力器，升降舵 和無助力方向舵。）副翼調整片和升降舵調整片為電操縱。液壓系統分為收放系統和助力系統兩個部分，收放系統用於收放起落架、襟翼、速板和可調噴1：1，助力系統用於操縱副翼。冷氣系統主要有兩個主冷氣瓶和兩個支柱冷氣瓶，前者用於剎車、密封座艙、向防冰酒精箱充壓；後者主要用於應急收放起落架和應急剎車。還有用於應急放襟翼和裝彈的襟翼冷氣瓶。米格-17的襟翼收放也採用液壓傳動，但只有兩個檔位選擇，雖然無法進行精確控制，但使用簡單，便於飛行員操作。
米格-17F飛行 米格-17的縱向平衡調整靠電動控制升降舵後緣襟翼完成，其結構和調整過程都比較簡單。而橫向平衡系統的構成 和調整時比較複雜，該系統主要由機翼後緣的修正片和副翼調整片組成，調節方法是：在飛行中，飛行員如需調整，先要鬆開操縱桿、蹬腳蹬，觀察飛機往哪個方向橫滾，然後按動副翼調整片電門，控制左側副翼（右側副翼無調整片）調節飛機的橫向平衡。待調整完飛行員還需要注意儀錶板上的顯示燈和艙外情況，記住此次調整量及副翼調整片位置，並在飛行結束後將平衡和調整情況告訴機務人員，由他們對兩側機翼後緣的修正片按照技術手冊說明進行精密調整，以保證下一次飛行橫向平衡不出現大的偏差，而若機務人員操作不當、調整不到位，則可能再起飛出現橫向不穩定，嚴重者可導致事故。
儀器儀表
米格-17PF座艙內景 按照蘇聯飛機的座艙設計慣例，米格-17把常用的電門較集 中地布置在左右配電板上，常用的設備是否已經打開“一目了然”，使用比較方便，可以節省檢查座艙時間、防止錯忘動作。油量表和燃油流量表是關係飛行安全的重要儀表，米格-17的油量表只以公升數為單位顯示現用消耗油箱剩餘油量，無法隨時直接掌握整架飛機的剩餘油量。另外計算航程和續航時間時，還需將公升換算為公斤，非標準大氣溫度時還需要進行人工計算補充修正，這在飛行中容易分散精力，不利於飛行安全。此外，米格-17無燃油流量表，無法在飛行過程中實時檢測燃油消耗情況。
著陸裝置
波蘭生產的LIM5戰鬥機 米格-17的主輪距為3.849米，前主輪距為3.368米。主起落架裝有 緩衝器，前起落架裝有緩衝器和減擺器，為了製造、維護簡便，米格-17沒有設計前輪轉向機構，而是靠操縱桿上的氣壓手剎車機構控制主輪的左右差動剎車進行轉彎。米格-17在駕駛桿上設有剎車把手，通過剎車鋼索控制冷氣驅動剎車系統，該系統的YIY-7開關控制剎車進氣量大小，對左右輪配氣，控制左右剎車，實現地面滑行時的轉彎和停滑。米格-17的主輪距寬使得地面滑行時機動性好，轉彎容易控制，但前主輪距稍窄，滑行時方向安定性不如F-86，相對更容易出現左右飄忽的情況。
其他設備
米格-17座艙圖 米格-17的武器為一門備彈40發都N-37 機炮和兩門備彈80發的NR-23機炮。三門炮都裝在機首入氣口下面。米格-17的航空電子包括一個ASP-2N面罩。SRO-1敵我識別器、OSP-48儀器降落系統和ARK-5無線電測向儀、RW-2無線電高度計和MRP-48P收發機。為了紀錄武器射擊效果，還裝有一台S-13攝影機。一些飛機還裝有一台潛望鏡來觀察座艙後面的情況。在無線電靜默的情況下可以使用信號煙霧彈EKSR-46，這個煙霧彈有四種顏色（紅、黃、綠和白色）。煙霧彈的拋投匣安裝在尾翼的右側。緊急情況下煙霧彈可以通過EPU253式擊針從駕駛艙射出。
性能數據
| 米格-17主要型號參考數據 | |||
| 型號 | 米格-17 | 米格-17F | 米格-17PF |
| 乘員 | 1人 | ||
| 長度 | 11.26米 | 11.09米 | 11.68米 |
| 翼展 | 9.63米 | 9.63米 | 9.63米 |
| 高度 | 3.80米 | 3.80米 | 3.80米 |
| 機翼面積 | 22.60平方米 | 22.60平方米 | 22.60平方米 |
| 空重 | 3,798千克 | 3,920千克 | 4,182千克 |
| 最大起飛重量 | 5,932千克 | 6,075千克 | 6,552千克 |
| 動力系統 | 1×VK-1A | 1×VK-1F | 1×VK-1F |
| 推力 | 2,648 kp | 33.8 kN | 33.8 kN |
| 最大飛行速度 | 1,114千米/小時 | 1,145千米/小時 | 1,121千米/小時 |
| 實用升限 | 15,600米 | 16,600米 | 15,850米 |
| 航程 | 2,060 km帶外部油箱 | 1,980 km帶外部油箱 | 1,930 km帶外部油箱 |
| 爬升率 | 47米/秒 | 65米/秒 | 55米/秒 |
| 翼載荷 | 262千克/平方米 | 269千克/平方米 | 290千克/平方米 |
| 推重比 | 0.57（米格-17F） | ||
| 續航時間 | 2小時53分 | 2小時53分 | 2小時39分 |
| 武器 | 一門37 mm N-37炮，40發炮彈 | 三門23 mm NR-23炮，各80發炮彈 | |
| 兩門23 mm NR-23炮，各80發炮彈 | 4枚空對空飛彈 | ||
基本數據來源
衍生型號
蘇聯製造
米格-17F型戰鬥機三視圖 I-330（SI）：米格-17的原型機，1950年初測試，共製造 了三架，SI-1和SI-2使用米格-15比斯的機身和機翼，SI-3使用米格-15拉長的機身。
I-340 / I-360（SM-1 / SM-2）：1951年末測試的原型機，米格-17的前身。
米格-17SN：全天候原型，測試可轉動武器塔，沒有投入生產。
東德的米格-17F 米格-17：1953年6月20日蘇聯首次在軍事展覽中展示米格-17。外國觀察家把它看作是米格-15的一個新型號。後來生產的米格-17使用VK-1A發動機，其壽命比米格-15長。此外它可以攜帶50至500千克炸彈和無控火箭。機翼下的外掛使飛機的最大速度降低約每小時20公里。該機使用的VK-1發動機帶五個後燃器，1952年末開始列裝。機上兩門23 -毫米-MK型NR-23炮和一門37-毫米-MK型N-37炮。
越南的米格-17F 米格-17F：從1950年代初開始蘇聯就開始研製帶後燃器的VK-1發動機，1952年這個新型發動機正式編號為VK-1F的噴氣發動機開始試驗。在此之前米格設計局就已經製造了一架代號為SF的飛機。這個發動機有六個可以調節的噴氣段。米格-17F於1951年9月29日首飛。VK-1F裝入第850架米格-17，它比VK-1A增加了21%以上的後燃效率，但是這個效率提高卻也加大燃料消耗。由於新發動機比老發動機大，因此飛機內部也做了相應改變，這導致其機內油箱的燃料容量降低，因此必須使用兩個外部 400升輔油箱。此外還必須降低後燃器導致的更高的熱量。但是飛機更高的性能能夠補償這個缺陷。比如它的最大高爬升率每秒65米，比米格-17提高每秒18米。此外機尾也有所改變，尾翼有所縮短，同時尾翼位置稍有降低，減速板加大。
芬蘭的米格-17戰鬥機 1952年2月16日SF試驗機被送到茹科夫斯基試飛並取得成功。此後米格-17F開始系列生產，1953年2月開始裝備部隊。由於發動機有過熱自燃風險，因此後燃器必須在嚴格規定條件使用。比如在空中10,000米以下每次最長點燃三分鐘，在10,000米以上每次最長點燃十分鐘。為了提高飛行安全，對已經老化的彈射座椅（還是米格-9戰鬥機的座椅）做出修改。這個新的彈射椅有一個面罩。假如飛行員失去知覺的話彈射椅和飛行員會自動分 離，降落傘會自動打開。米格-17F的武器與原型相同，但是機載設備有所變化。比如改善的瞄準器ASP-5NM或ASP-5WM，加裝無線電測距儀SRD-1M。這個瞄準器放在駕駛艙前的機身上。射擊相機S-13的位置沒有變化。雖然米格-17的飛行員已經有很好的視界，但還是在米格-17F駕駛艙上裝了一個後視鏡。此外它新增一個機尾警告裝置。
米格-17F型飛機。相比米格-15改進之處主要有：加裝了推力更大的發動機，動力更加強勁；機翼的後掠角改為45度，比米格-15增大10度；加長了機身並加大了減速板的面積。
米格-17H：加強液壓控制系統，機尾使用加大的減速板。
米格-17PF型三視圖 米格-17P：全天候戰鬥機，使用機載雷達和三門23-mm-MK型NR-23炮。米格-15P已經有裝RP-1雷達的型號，成為全天候戰鬥機。米高揚設計 局對米格-17進行類似研製。最初試圖加裝一個拋物面天線，但因其重量體積太大，而且操作不便，最後選用了與米格-15P一樣的RP-1雷達，這個雷達有兩個天線，安裝在進氣道上端。FP-1雷達可以測量12千米內的目標。當目標進入兩千米後它改為自動跟蹤模式，並與自動瞄準器ASP-3N交聯，當目標不足500米時告警紅燈會閃爍提醒飛行員。座艙儀錶板上一盞綠燈會顯示目標處於優選射擊距離內（500～3000米）。米格-17P裝有三門NR-23炮，每門炮備彈100發。米格-17P一共製造了約100架，其中約20架交付蘇聯戰略防空軍，其它交付海軍航空兵。
米格-17PF型機頭兩部雷達特寫 SP-2：1951年與米格-17P同時測試的全天候機型， 使用雷達和兩門23-mm-MK炮，VK-1A發動機，沒有批量生產。
米格-17PF：米格-17PF型戰鬥機比米格-17P性能更好。在測試米格-17P的時候，就發現RP-1雷達裝置的功率損耗相當大，導致米格-17P發動機功率不足。既便採用VK-1F發動機後也難以彌補不足。雖然與米格-17F相比米格-17PF的最大速度降低30千米/小時，爬升率也低10米/秒，但是由於米格-17PF具有真正的全天候和夜間戰鬥能力，足以彌補上述不足。由於米格-17PF比米格-17F淨重增加了253千克，因此米格-17PF需要的跑道也要長些。
米格-17PF機首裝備了機載雷達 後期製造的米格-1 7PF機RP-1雷達被RP-5型雷達取代，因此可以取消SRD-1M無線電測距儀。此外米格-17PF型的機炮攜彈數量降低為每炮80發。1954年1月開始米格-17PF進入試飛。同年4月測試完成。在系列生產中米格-17PF獲得最優評價，因為這是米格系列戰鬥機中的第一種全天候戰鬥機。在所有的米格-17系列產品中米格-17PF是生產數量最多的型號。後來米格-17PF又被改進為米格-17PFU。
羅馬尼亞的米格-17PF 米格-17PFU：是米格-17系列中的最後一個機型，該型機三門NR-23炮被取消，改為機翼下配備四枚ARS-212空對空飛彈，這是蘇聯第一種能夠掛載使用空對空飛彈的戰鬥機。米格-17PFU在系列生產中的數量很少，它有 時也被稱為米格-17PM。在這個型號中RP-5雷達被改裝為可以控制空對空飛彈的RP-2U型雷達。米格-17PFU武備僅僅是四枚RS-2U空對空飛彈。而在一般的空戰格鬥中，這種早期型空空飛彈因靈活性差而作戰效能不高，但是針對轟炸機和機動性差的飛機還很有效。該機雷達的跟蹤範圍為3500米，雖然該飛彈可以摧毀七千米遠的目標，但是其最大射程在3500米到2000米之間。飛彈爆炸時它向目標方向發射出至850片散彈。其中的危險在於戰鬥機本身有可能被這些散彈擊中。從1955年中到1957年，蘇聯空軍都使用這個型號，此後被當做武器系統試驗機使用。
中國製造
中國瀋陽飛機廠製造的殲-5 1955年蘇聯向中國提供了米格-15F的圖紙、兩架樣機、15套可以 製造15架飛機的完整套件和可以製造其它10架飛機的組成部件。1953年11月25日，蘇聯政府同意向中國移交米格-17F（米格-17Φ）殲擊機的製造許可證。與此同時，中國第二機械工業部四局正式向瀋陽飛機製造廠下達了試製米格-17F殲擊機的命令。
殲-5
中國殲-5甲戰鬥機 1956年6月瀋陽飛機工業公司開始製造米格-17，初始命名56式戰鬥機。1956年7月19日中國製造的米格-17首飛成功。1964年中國正式將國產米格-17命名為殲-5戰鬥機。中國曾以F-5的型號名稱出口自製米格-17。中國仿製的VK-1發動機在哈爾濱生產，中國編號為渦噴-5。從195 6年7月開始中國製造的殲-5（米格-17）批量裝備部隊，至1959年5月殲-5停產，共生產了各型767架殲-5。
殲-5甲
中國沈飛研製的殲-5戰鬥機 1961年中國成都飛機工業公司開始研製全天候戰鬥機殲-5甲。該機主要是仿製米格-17PF。與米格-17PF一樣使用雷達RP-1和三門NR-23炮。1961年5月在瀋陽飛機廠的協助下殲-5甲（殲-5A）在成都製造。1962年樣機製造完成，1963年3月中國開始自行生產殲-5甲的零部件。1964年11月11日中國製造的殲-5甲首飛成功，隨後進入量產。中國殲-5甲以編號F-5A出口改型戰鬥機。1968年5月中國殲-5甲停產，共生產了124架。
殲教-5
中國研發的殲教-5（JJ-5） 1964年中國開始研製殲教-2教練機的後續型號，原因是殲教-2對於培育殲-5的飛行員的效率有限。新教練機的編號為殲教-5。這部教練機的駕駛艙與米格-15UTI的很相似，但是機身則與米格-17PF一樣。吸氣口上部裝雷達導致的隆起也與米格-17PF一樣，但是雷達不是被絕緣體覆蓋，而是完全被金屬覆蓋。引擎是渦噴-5D，但是沒有後燃器。這個引擎的推力可達26.49千牛頓。飛機沒有武器，在必要的 情況下可以裝入一門NR-23炮。兩名飛行員均有半自動化的彈射椅，其最低彈射高度為260米。
殲教-5於1964年設計，1965年3月25日原型機製成，1966年5月8日首飛成功。此後開始系列生產，1966年12月定型裝備部隊。1967年11月30日第一架系列生產的飛機出廠。殲教-5可能在成都和瀋陽均有製造，其出口編號為FT-5，被出售給阿爾巴尼亞、巴基斯坦、斯里蘭卡和辛巴威。殲教-5到1968年停產為止，共生產了1061架。
波蘭製造
波蘭製造的Lim-5（米格-17F） 1955年波蘭從蘇聯獲得了製造米格-17F的許可證，此前波蘭 在PZL飛機廠就已經製造過米格-15和米格-15比斯（米格-15bis）了。波蘭製造的米格-17的國內編號為Lim5，其改進型號為Lim-6。
Lim-5
米格-17F戰鬥機 最初的四架Lim-5飛機是使用蘇聯提供的完整的部件組裝的。1956年11月28日第一架波蘭Lim-5下線，這正好是波蘭停造米格-15（Lim-2）後的第五天。這架編號為0001的飛機成為一名波蘭將軍的座機，該機一直到1994年9月才退役。1956年波蘭又組裝完成了三架Lim-5。1957年波蘭PZL飛機廠開始批量生產Lim-5。首批Lim-5戰鬥機從1957年2月2日至4月19日進行驗收試飛。
在Lim-5生產的同時波蘭還不斷進行試驗來改善其性能，使用其它電子設備或者使用一個帶可調後燃器的噴氣發動機等。1959年1月至1960年4月間Lim-5停工了一段時間，來加強生產全天候的Lim-5P。1960年7月29日Lim-5完全停產，此間共生產了477架。其中相當大的一部分出口，比如東德在1957年和1958年共獲得了120架波蘭產Lim-5戰鬥機。
1956年在華沙航空展覽會上波蘭首次展示了這架Lim-5飛機。後來在其它的航空展上也經常出現Lim-5的身影。在米格-21戰鬥機列裝前，Lim-5及其改型一直是波蘭空軍的主力戰鬥機。
中國殲教-5教練機 Lim-5P
米格-17機頭三門機炮特寫 Lim-5P是根據蘇聯的米格-17PF仿製。1950年代末決定在波蘭製造米格-17PF，因為蘇聯提供的米格-17PF不夠。早在1955年蘇聯就已經向波蘭提供了12架米格-17PF。波蘭決定從仿製一開始，就採用改進型的RP-5機載雷達。機載武器仍然為三門各帶100發炮彈的NR-23炮。1959年1月18日Lim-5P首飛，最後一架是1960年12月29日製造的。總共波蘭製造了129架Lim-5P。至1971年為止波蘭空軍一直在使用Lim-5P。最後一架Lim-5P是1979年退役的。許多波蘭造Lim-5P被改裝為Lim-6M或Lim-6MR，並出口多國，比如東德獲得了40架，其它的出口給印度尼西亞和保加利亞。有幾架Lim-5P飛機被改裝為機身下通過壓縮空氣驅動的螺 旋槳的靶機。
Lim-5R
這個機型是Lim-5的偵察機型號。它可以使用兩種不同的相機系統。一種位於機身第13號框架下，第二種位於武器艙的前面。總計35架Lim-5被改造為Lim-5R型偵察機。
Lim-5M
1950年代末由於冷戰加劇，波蘭急欲改善Lim-5的性能。改進方案之一是為適應野戰較短的臨時跑道，加裝兩台各9.81千牛頓的助推火箭和在機尾裝上了一個減速傘。
Lim5 另一個方案是將Lim-5作 為攻擊機使用。因攜帶炸彈使飛機無法掛載副油箱，導致飛機航程大大縮短，只能作為近距戰場支援。改型機的起落架獲得加強，使用低壓輪胎以便能夠在非混凝土的跑道上起降。為了攜帶更多的燃料，改型機Lim-5M的翼根部裝了兩個固定的、形狀與機翼類似的副油箱。為此機翼的前緣和翼刀也相應延長。這兩個金屬副油箱可裝513升航空燃油，並且兼作為主起落架的外殼。機尾結構加強，機身下裝了一個減速傘，此外預留了加裝助推火箭的位置。在電子和液壓系統中也有一些改動。1959年7月2日Lim-5M原型機開始試飛。
米格-17-Lim5 Lim-5M的諸多改進十分成功，新的Lim-5M從1960年 開始量產。1960年11月30日第一架量產機出廠。量產型Lim-5M副油箱是合成材料製成，只能容納475升燃料。該機型存在的空氣動力穩定問題長期難以解決，因此在製造了60架之後，1961年5月10日Lim-5M停產。波蘭空軍和海軍航空兵均使用過該機型。1964年和1965年剩下的50架飛機被改造為Lim-6bis。
波蘭還研究過一種偵察機機型Lim-5MR，照相機裝在機翼的尖端。但是沒有進入量產。
Lim-5-II/Lim-6
波蘭Lim6戰鬥機 在Lim-5M還沒有進入批產前波蘭就開始研製改進的Lim-5-II/Lim-6型飛機。Lim-5M機尾減速傘艙在飛機降落傾斜度大的情況下會導致機尾觸地，損壞飛機。此外由於單減速 傘產生偏轉力矩，所以它只有在機首起落架著地後才能打開。因此波蘭飛機研製機構在Lim-6中使用尾翼下的兩個減速傘。Lim-6試驗機是Lim-5M的第二架試驗機。試驗從1960年開始。但是這兩個減速傘工作不穩定，因此1960年10月重新改為一個減速傘。
研製者試圖按照面積律改進飛機的尾部來改善其空氣動力學特性，但是這個嘗試沒有任何結果。1960年7月充氣的著陸板的研製完成。Lim-6換裝了新發動機，可以提供最大33.65千牛頓的推力。1961年1月著陸板進入測試。Lim-5的生產停止的同時Lim-5-II的生產開始，同時它的型號被改為Lim-6。
米格-17PF 新機型Lim-6的空氣動力學特性雖然有所改善， 但是這個機型從未交付部隊，因為該機的發動機有時存在突然熄火的缺陷。通過多次試驗，通過更換閥門排除故障。另一個問題是噴氣發動機工作溫度過高，這個問題無法解決，導致改型發動機沒有投入生產。
可充氣的著陸板被證明效果不大，與當時已經在使用的著陸板相比沒有多少優點。最後在試飛過程中還發現Lim-6的重心太靠後，同時外部油箱也對飛行產生不良影響，難以增加飛機航程。最後1960年3月Lim-6的試飛終止，該型機沒有投產。
Lim-6bis
波蘭Lim-6bis戰鬥機 波蘭研製者對Lim-6改進稱為Lim-6bis攻擊機，放棄外部 油箱、保留新起落架的輪子、改變內側翼刀形狀和機翼下增加兩個外掛點。1962年4月6日這個新機型進入測試。經過多次測試最後決定Lim-6bis使用原來Lim-5的起落架。1962年12月5日該機首次試飛。1963年4月16日驗收合格，Lim-6bis投入生產。該機型一共生產了70架。1964年2月25日停產。該機的武器裝備為一門N-37D炮（40發炮彈）和兩門NR-23炮（每門80發炮彈），與Lim-5配置相同。機上四個外掛點可以裝不同的炸彈和副油箱。Lim-6bis作為波蘭的攻擊戰鬥機一直服役到蘇-7裝備時。最後一架Lim-6bis於1992年2月退役。
Lim-6R
米格-17 Lim-6R是Lim-6bis的偵察機型號。機身下有一相機， 此外在外部油箱的地方還有兩個相機。在內側外掛點上可以各裝一個照明彈投放器來進行夜間攝影。在實際使用中只使用了第13號框架下的相機。
Lim-6M
1970年代初Lim-5P已經過時。波蘭決定將仍然在役的40架飛機改裝為Lim-6M攻擊戰鬥機，其性能與Lim-6bis一致。為此將機載雷達拆除，加裝外掛點的增強肋。飛機的航電設備採用更加現代化的型號。該機與Lim-6bis最重要的差別是沒有裝減速傘。該機服役至蘇-22列裝前的1987年。
Lim-6MR
米格-17 波蘭將14架Lim-5P改裝為Lim-6MR偵察機，這型飛機相當 於Lim-6M，第一架改裝的飛機於1971年3月31日交貨，最後一架於1974年12月20日交貨。該機服役至1988年12月8日。
捷克斯洛伐克
原計畫捷克活多霍迪航空公司生產米格-17。蘇聯的兩架樣機於1955年10月運到捷克，並於同年10月25日組裝完成並實現首飛。但是後來在捷克斯洛伐克並沒有真正投產米格-17。這兩架樣機成為兩名捷克斯洛伐克將軍的座機。後來捷克斯洛伐克政府決定製造更為先進的米格-19戰鬥機。
服役動態
蘇聯實戰
米格-17PF戰鬥機 1950年代中蘇聯空軍開始在部隊里列裝米格-17和米格-17 F，以取代米格-15。在戰略航空防禦中則使用米格-17P和米格-17PF，一直到1960年它們是一線空軍的主力戰鬥機。
1955年僅蘇聯空軍就有2150架米格-17飛機。從1954年開始在華沙條約國家的軍事基地里也開始駐紮米格-17。比如從1956年至1967年在東德駐紮的蘇聯米格-17取代了當時的蘇-7。上世紀50年代初期，冷戰開始後，美國偵察機不斷飛越蘇聯上空。蘇聯空軍採用米格-17戰鬥機阻止美國的偵查行動。
米格-17 1953年7月29日，韓戰停火之後的第二天，蘇聯兩架米格-17首次在海參崴附近擊落了一架從日本起飛，執行機密電子監聽任 務的美國RB-50G偵察機。機上僅有副機長John E. Roche倖存，機上其他十多名組員，包括一名蘇聯人被認定為失蹤或者是遭蘇聯逮捕。據信這一次攻擊是為了報復前一天美國F-86戰鬥機在鴨綠江附近擊落一架Il-12運輸機的行動。參戰的兩名蘇聯飛行員分別獲得紅旗勳章和紅星勳章。
1954年5月9日一架米格-17PF和一架B-47在阿爾漢格爾斯克附近發生空戰，美機負傷逃脫。由於蘇聯的指令傳播速度非常慢，因此只有很少美國偵察機被阻截。1954年9月4日在納霍德卡一架P2海王星被擊落。
東德的米格-17PF 冷戰期間，西方不斷釋放高空偵察氣球到蘇聯領空，所以 米格-17也用於阻擊高空偵查氣球，但是僅有少數氣球被擊落。
從1956年開始美國使用U-2偵察機，米格-17無法攔截這種偵察機。第一次報告U-2於20千米以上的高空飛過莫斯科時蘇聯還不太相信，因為當時在雷達上也沒有發現它。但是此後不久在另一次飛越蘇聯時證明了這種新偵察機的能力。米格-17不斷試圖攔截這種新的高空偵察機，但是始終無效。因此對付U-2越來越成為地對空飛彈的任務。
東德米格-17PF 1958年6月27日兩架米格-17載葉里溫以南擊落了一架C-119運輸機，儘管美機墜毀，但其機組人員沒有受傷被俘。當年7月7日其機組人員被交給美國代表。
1958年9月2日蘇聯米格-17在亞美尼亞上空擊落了一架美國C-130運輸機，17名機組人員喪生。
1958年11月7日兩架米格-17攻擊了一架侵入蘇聯領空都美國B-47轟炸機，並擊傷對方。美國飛機帶傷飛行並逃到國際空域。但是最後卻墜機海上沉沒。
朝鮮米格-17 蘇聯空軍的飛行表演隊在1950年代中也使用米格-17F。從1960年開始米格-17開始退到空軍的一線，米格-17被更先進的機型取代。剩餘的米格-17經過多種改型，用於其他目的。有的改裝為拖靶機，有些改裝為無人機。蘇聯空軍部隊使用米格-17，一直延續到1980年代中期。
1963年夏季，一架小型飛機從伊朗方向闖入蘇聯領空。兩架米格-17受命升空攔截。由於這架小型飛機試圖逃離蘇聯領空，因此被擊落。1966年夏季，又發生了一次類似的事件。這次小型飛機被升空攔截都蘇聯戰機迫降。其機組人員後來被遣返。
1967年5月25日一名22歲的蘇聯空軍中尉，駕駛一架米格-17叛逃西方在聯邦德國（西德）降落。第二天蘇聯飛行員和米格-17飛機都被移交交給美國機關。1967年5月29日叛逃飛機被送還東德。
中國實戰
中國準備的米格-17Ф（米格-17F） 1、1956年6月23日，中國空軍在江西廣豐地區擊 落台灣當局空軍B-17G型飛機。22日22時，台灣當局1架B-17G型飛機竄入浙江玉環島上空，高度2000米，時速300千米。先後經浙江天台、義烏、壽昌、安徽歙縣、休寧、江西婺源、德興、廣豐等地，投撒傳單。23日零時39分，空軍第12師第34團團長魯珉駕駛米格-17F型殲擊機起飛，在地面指揮所引導下接敵，魯珉利用月光在距離2千米目視發現敵機，占位攻擊，第1次距敵機400～500米開炮，擊中敵機；第2次距敵機270米開炮，將B-17G型飛機擊落，墜於江西廣豐縣境內，機上台灣當局空軍少校飛行員葉拯民等8人全部斃命。
米格-17戰鬥機 2、1956年8月23日凌晨，空2師6團米格-17Ф飛機擊落入侵偵察的美國空軍P4M-1Q電子偵察機1架。
3、1956年11月10日夜間，空3師米格-17Ф飛機擊落入侵的國民黨空軍C-46飛機1架。
4、1957年4月24日，空2師米格-17Ф攔截國民黨空軍的RF-84F偵察機，在時速1300千米條件下2次開炮，迫使一架敵機在韓國濟州島迫降撞毀，為世界航空史上首例超過聲速條件下的空戰。
5、1958年7月29日，台灣國民黨空軍F-84G飛機四架向廣東汕頭方向進襲。中國空軍十八師趙德安大隊4架米格-17戰鬥機起飛迎擊。趙德安大隊擊落敵機2架，擊傷1架，自己無一損傷，以三比O的戰績告捷。毛澤東主席高興地對空軍劉亞樓司令員說：“祝賀你們旗開得勝！”
美國P-2V偵察機 
王文禮座駕2074號米格-17PF戰鬥機 6、1963年6月19日，台灣國民黨空軍戰略偵察機中隊的美 國P-2V型飛機起飛，在夜幕掩護下於20時40分左右竄入中國大陸地區進行偵察活動。此後，雖遭中國空軍多批戰機的攔截，但P-2V型飛機憑藉較強的電子干擾能力和靈活機動得以逃脫。次日零時18分，空軍指揮所命令飛行員王文禮駕駛編號2074的米格-17飛機，高速出航迎擊。P-2V型飛機發現又有戰機跟蹤攔截，十分緊張，迅速施放電子干擾。經驗豐富的王文禮將飛機速度減小至最低水平，並儘可能減小與敵機的速度差，增加跟蹤時間，並根據P-2V型飛機施放電子干擾的特點，識別判斷出真假目標信號，緊緊跟住了目標。P-2V型飛機機組人員見干擾不靈，馬上採取機動動作，時而作不規則的蛇形機動，時而大角度轉變飛行方向。王文禮緊追不捨，在機 動追蹤中，抓住機會並連續向敵機開炮射擊，P-2V型飛機當即空中中彈起火。王文禮駕機在空中盤旋，直到看到敵機墜地爆炸。此後，P-2V型飛機再也不敢進入中國大陸地區縱深偵察。為了表彰王文禮的功績，1963年6月28日，周恩來總理專門接見了他和有關人員，空軍授予他“夜空獵手”榮譽稱號。
米格-17飛機在中國防空作戰中，發揮過十分重要的作用。中國航空博物館展出的編號為6691的米格-17飛機，曾由空軍飛行員張滋駕駛，擊落過國民黨入侵的C-46型飛機1架。
其它各國
米格-17各型戰鬥機裝備各國示意圖 阿爾巴尼亞：1950年代中蘇聯向阿爾巴尼亞提供了十架米格-17。1961年阿爾巴尼亞與蘇聯關係惡化後中國成為其武器提供者。1965年中國提供了第一批殲-5和殲-5甲。1972年阿爾巴尼亞有四個殲-5飛行隊。1999年阿爾巴尼亞還有十一架殲-5甲、兩架殲-5和三架殲教-5在服役。
阿爾及利亞：1960年代中阿爾及利亞空軍獲得了60架米格-17F。從1979年開始它們主要被用作地面攻擊機。有幾架在1980年代裡被用作教練機。阿爾及利亞至1990年代裡使用米格-17。
波蘭Lim5戰鬥機 阿富汗：1957年阿富汗共和國空軍獲得了他們的第一架米格-17，蘇聯派飛行員和教練員。1967年阿富汗有32架米格-17。此後阿 富汗的飛行員由當地的飛行學校培育。1978年四月革命後它們成為阿富汗最重要的攻擊機。1980年代裡阿富汗政府使用它作為地面攻擊機來對付聖戰者。阿富汗政府向蘇聯要求新的一批米格-17，但是蘇聯沒有供貨，因為此時蘇聯已經沒有製造米格-17的機器了。因此阿富汗決定使用更現代化的米格-21。至1982年為止阿富汗還使用米格-17作為教練機。
米格-17展示 埃及：1956年第二次中東戰爭中埃及空軍使用米格-17。它們的對手是以色列空軍的超神秘4戰鬥機。埃及飛行員的培訓比以色列飛行員的差，因此在這次衝突中米格-17的能力無法被判斷。1956年10月31日兩架超神秘射落了第一架米格-17。戰後埃及和敘利亞均繼續購買 米格-17來擴充其空軍。在此後埃及的米格-17也一再與以色列空軍發生衝突，但是對於以色列更加先進的飛機只在少數情況下獲勝。1962年至1967年在葉門爆發的衝突中埃及與沙烏地阿拉伯的空軍發生衝突。在這裡米格-17主要被當作地面攻擊機使用，但是偶爾也與小獵狗戰鬥機發生空戰。
保加利亞的米格-17F 1967年在第三次中東戰爭中米格-17已經顯過時，空戰中容易被擊落。許多埃及米格-17在地面上就被摧毀了。1970年兩名埃及米格-17飛行員誤降以色列機場，使以色列意外地獲得了兩架米格-17。至1970年代中一些阿拉伯國家的軍隊中還有米格-17使用，作用有限。在“贖罪日戰爭”米格-17又被用來進行地面攻擊。敘利亞的米格-17編隊損失慘重，埃及的飛機在西奈半島上可以使用空對地飛彈獲得許多成果。埃及米格-17改裝為 外掛八枚無控火箭，同時前機身兩掛點還可以掛載兩枚炸彈。
衣索比亞：衣索比亞空軍從蘇聯獲得了40架米格-17F。1979年尚有20架在使用。這些飛機參加對索馬里和對厄利垂亞人民解放陣線的戰爭。1991年尚有15架飛機作為地面攻擊機。
安哥拉：古巴向安哥拉提供過數架（可能八架）米格-17F。這個過程的經過不詳。1980年代末它們被更現代化的米格-23F取代。
巴基斯坦：從1975年開始巴基斯坦使用20架殲教-5作為教練機。
波蘭裝備的米格-17PF 保加利亞：從1955年開始保加利亞空軍使用米格-17F和米格-17PF。波蘭至少提供了兩架Lim-5P。1963年波蘭又提供了 數架擁有偵察設備的飛機。早在1960年代初米格-17就開始被米格-19取代。1988年最後一架米格-17被蘇-25取代退役。
朝鮮：韓戰後朝鮮大大擴充軍備。1956年獲得了150架米格-17F和殲-5，1958年引進米格-17PF。1990年還有150多架飛機在服役。
北葉門：1972年內戰結束後北葉門獲得了30架米格-17F，1979年它們被新飛機取代。至1987年為止六架依然作為高級教練機使用，此後也被取代。
波蘭Lim5戰鬥機 波蘭：1955年5月和8月波蘭從蘇聯獲得了兩批共12架米格-17P F，它們的任務是保護華沙。1975年它們被波蘭產的Lim-5取代。其中八架被作為地面攻擊機使用。1980年代裡它們退役。
第一批波蘭制的Lim-5與1956年11月交付部隊。1957年3月兩個東德邊界附近的聯隊獲得Lim-5並裝備完備。1959年2月12日第一批Lim-5P交付，同年5月4日裝備完備。最後12架飛機是1979年退役的。
1960年12月Lim-5M被引入，1963年3月15日Lim-6bis。最後一架波蘭海軍的Lim-6bis於1988年退役，空軍的同型號飛機於1992年2月20日退役。
米格-17-Lim5 1971年至1974年之間40架Lim-5P改造成Lim-6M、14架改造 為Lim-6MR，這些飛機中最後一架於1988年12月8日退役。36架Lim-5P被改裝為Lim-5R當作偵察機，它們從1960年7月7日開始被編入一個特殊偵查連隊。此後從這個聯隊中不斷有Lim-5R被撤出該編入攻擊機聯隊。從1963年起Lim-5R又開始進行偵察工作。1970年代初Lim-5作為戰鬥機被米格-21取代，許多飛機被交付飛行教練。它們中一些一直被用到1991年。Lim-5也被用作試驗機和靶機拖拽機。波蘭Lim-5的最後一次飛行是在1993年7月12日。退役的飛機一開始被收存在卡托維茲和比得哥什。大多數飛機被拆毀。一些被交給波蘭飛機的技術學校作為練習機，一些被收藏，另一些被用來做廣告。
東德米格-17 德意志民主共和國：從1957年至1985年東德空軍使用了 米格-17、米格-17F和米格-17PF。所有六個戰鬥機大隊均使用了米格-17。從1957年6月至1958年4月蘇聯向東德提供了第一批米格-17和米格-17F。它們取代了當時使用的雅克-11和過渡性的米格-15bis。東德獲得的第一批米格-17沒有後燃器，而且是蘇聯軍隊使用過的二手貨。這批共有15架。他們一般給剛剛從飛行學校出來的新飛行員使用，或者給教練員使用。一些這些飛機獲得了一個通過液壓加強的高度控制和擴大的減速板來提高它在高空的靈活性。
波蘭Lim5戰鬥機 東德擁有最多的是米格-17F，共153架。它當時是東德國家人民軍的標準戰鬥機。它們是波蘭生產的Lim-5。進行地面進攻時可以用兩枚250千 克炸彈來取代外部油箱。1960年末蘇聯飛行員又將數架米格-17和米格-17F飛到科特布斯交付東德空軍。照片中的米格-17是屬於這一批的。有限全天候的米格-17PF是波蘭制的Lim-5P。它們從1959年1月至5月交付東德。為了減輕其重量37毫米N-37D被第三門23毫米NR-23炮取代。雖然如此它比一般的米格-17重280千克。這批飛機共有40架。
米格-17飛行表演 從1962年至1967年米格-17逐漸被從戰鬥機隊中淘汰和被米格-21取代。保存好的47架米格-17F從1973年至1975年在德雷斯頓被改裝。在Lim-6bis的基礎上在每個機翼下在機身和外部油箱之間裝了兩個可以裝16枚不可控的57毫米S-5飛彈的容器或者兩枚250千克炸彈。這樣這些飛機被 改造為地面攻擊機。所有其它米格-17都保留了它們原來的鋁外殼，只有這些飛機的上部被塗成棕色和綠色的迷彩服，下部被塗成藍色。這些飛機從1971年開始使用。1980年米格-17被米格-23取代。部分米格-17作為資源提送給非洲國家（莫三比克獲得12架，幾內亞比索獲得三架）。1985年最後一批米格-17F退役，它們當中沒有被拆除的大多數在博物館中展出。
東德飛行員對米格-17的可靠性和穩定性非常滿意，出現的問題是米格-176F和17PF的發動機VK-1F會過熱。它們的後燃器只能短時間使用（7000米以下三分鐘，10000米以上十分鐘），此後不能再被使用。
古巴的米格-17戰鬥機 古巴：豬灣事件後蘇聯向古巴提供了先進的武器。 雖然可卸載核彈的Il-28轟炸機後來被撤出，但是30多架米格-17留在古巴。此後蘇聯又繼續向古巴提供米格-17。1971年古巴空軍有75架米格-17。此後它們被新飛機取代，它們本身被改裝為地面攻擊機。1991年還有18架米格-17作為地面攻擊機在使用。
1969年10月6日一名古巴飛行員飛著一架米格-17逃到美國，沒有被美國國防發現。飛行員和飛機均留在美國。這個事件導致了空中預警機的開發。
米格-17飛行表演 幾內亞：幾內亞從蘇聯獲得了八架米格-17F，作為代價蘇聯可以在科納克里部署Tu-95轟炸機。1991年六架米格-17依然可以飛行。這些 飛機有時被幾內亞飛行員作為高級培訓機使用。
幾內亞比索：1980年代初幾內亞比索從東德獲得了三架Lim-5，還從幾內亞借了數架。1991年喪失了兩架後還有三架。
高棉：1963年蘇聯向高棉提供了三架米格-17，1964年又提供了九架飛機。1964年末中國又向高棉提供了六架殲-5。1970年3月暴亂後美國軍隊仔細地研究了這些米格-17。1971年在金邊附近的戰鬥中大多數米格-17被毀，剩下的也因為缺乏備件而很快無法再使用。它們被美國飛機取代。
羅馬尼亞裝備的米格-17PF 捷克斯洛伐克：捷克斯洛伐克是最早獲得米格-17F的國家之一。19 55年兩架樣機就已經被送到捷克斯洛伐克。本來還打算在當地製造。1956年9月2日這兩架飛機首次在公眾展示。1957年4月米格-17PF被引入。在捷克斯洛伐克米格-17的主要任務是射擊西方的偵查氣球以及抵抗北約飛機的模擬進攻。捷克斯洛伐克獲得的30架飛機至1969年被作為戰鬥機使用，此後被先進的機型取代。
辛巴威：1986年辛巴威獲得了一些殲-5和殲教-5。1991年殲-5被殲-7取代，但是殲教-5依然作為教練機使用。
美國邁阿密展出的米格-17（原越南空軍） 羅馬尼亞：從1956年開始羅馬尼亞獲得米格-17F和米格-17PF。1970年代初這些飛機不再作為戰鬥機使用，而是改裝為攻擊機。1970年代末 還有70架飛機被使用。1991年還有十架飛機作為教練機。
馬達加斯加：馬達加斯加獨立後從蘇聯獲得了八架米格-17F。1991年還有六架在服役。
馬里：1960年代裡馬里從蘇聯獲得了五架米格-17F。它們被駐紮在巴馬科。1991年還全部在服役。
米格-17 美國：美國測試了一系列米格-17。這些飛機是由逃到西方的飛行員帶來的、迷航在北約國家的機場著陸飛來、或者通過中間人買的。美國對這些飛機仔細地進行技術檢查，然後當作模擬敵機在空戰訓練中使 用。1988年美國還正式從波蘭購買了一系列Lim-5和Lim-6飛機。
蒙古：從1969年到1979年蒙古使用米格-17，此後被米格-21取代。
孟加拉國：中國向孟加拉國提供了數架殲-5。
摩洛哥：1961年2月10日摩洛哥獨立後蘇聯提供了12架米格-17。一開始這些飛機由蘇聯人員維護，蘇聯也培訓摩洛哥飛行員。1966年摩洛哥將這些飛機退役存庫。1980年代初被拆毀。
莫三比克：莫三比克的空軍共獲得了30架米格-17和米格-17F，部分是東德提供的。1991年它們依然在服役。
米格-17 南葉門：南葉門約有30架米格-17，其數量在12至37架之 間。
奈及利亞：1967年8月奈及利亞獲得了八架米格-17和28架米格-17F，它們主要是來自埃及的。飛行員主要是英國人和南非人。從1969年開始它們在奈及利亞內戰中被投入。大多數損失是飛行員不良的培訓導致的。到1970年內戰結束不斷發生事故。到1970年還有16架飛機可以使用，其它的被存庫。從1975年開始它們被米格-21取代。
斯里蘭卡：1971年3月在斯里蘭卡爆發了一次暴動後斯里蘭卡獲得了五架米格-17。但是1972年1月這些飛機就已經因為缺乏部件和燃料而無法飛行。這個狀態一直持續到1973年。此後它們又被使用並被使用到1979年。1991年斯里蘭卡還從中國進口了兩架殲教-5教練機。
朝鮮的米格-17 蘇丹：1969年政變後蘇丹成為蘇聯和中國的朋友。中國向蘇丹約提 供了20架殲-5和殲教-5。1991年這些飛機里還有十架。1970年代末蘇丹和衣索比亞發生衝突，雙方均使用了米格-17，雙方均報導擊落了對方的飛機。
索馬里：1963年索馬里獲得了12架米格-17，它們被駐紮在摩加迪沙和哈爾格薩。在與衣索比亞的戰爭中大多數米格-17被毀。索馬里與蘇聯的友好條約被撕毀後剩下的飛機很快因為缺乏部件而無法使用。1990年初它們最後被報廢。
匈牙利裝備的米格-17PF 坦尚尼亞：1970年代初坦尚尼亞計畫進口48架殲-5。1973年第一批的12架供貨。但是此後坦尚尼亞沒有繼續購買殲-5，而是購買了殲-6和殲 -7。1991年還有八架米格-17在服役。
烏干達：1966年烏干達從蘇聯獲得了七架米格-17F。後來烏干達又獲得了六架飛機。1976年它們作為戰鬥機被米格-21取代，此後它們被作為地面攻擊機使用。1976年在以色列軍隊的恩德培行動中四架米格-17在地面上被摧毀，但是蘇聯後來又提供了新的飛機作為補償。
敘利亞的米格-17 匈牙利：1956年匈牙利獲得米格-17。匈牙利十月事件後這些飛機被召回蘇聯或者禁飛。1957年它們重新開始被使用，但是數量比一開始少得多。這些飛機中包括米格-17F和米格-17PF。在1960年代裡米格-17被 米格-21取代。1970年匈牙利空軍里已經沒有米格-17使用了。
1969年8月14日一名匈牙利米格-17飛行員逃到義大利。匈牙利對他射擊來防止他逃出，致使他墜毀。
敘利亞：1956年11月敘利亞購買了60架米格-17F，並派遣了20名飛行員赴蘇聯培訓。後來又派了18名去波蘭培訓。1979年1月飛機交付。至1961年這些飛機被頻繁使用，此後在戰鬥中被現代的飛機取代。1991年還有30架被作為教練機使用。
印度尼西亞的米格-17 伊拉克：1960年代裡伊拉克獲得了約15架米格-17F和20架米格-17PF。1976年約有30架飛機分在三個隊中。雖然1982年它們被100架 殲-6取代，但是在1988年海灣戰爭中還有一些被使用。
印度尼西亞：捷克斯洛伐克共向印度尼西亞空軍提供了60架飛機，其中至少有五架是Lim-5P，它們是1959年6月出口的。印尼九三零事件後它們參加清肅。1972年10月由於缺乏零件大多數米格-17已經無法使用，1970年代中它們被澳大利亞的F-86佩刀戰鬥機取代。
越南裝備的米格-17F 越南：米格-17在東南亞贏得了許多注意力。從1964年美國開始對北越進行空襲開始米格-17就是北越防空的一個組成部分。雖然北越的主要防空措施在於地對空飛彈和高射炮，但是米格-17被結合在雷達導控的防空措施中。雖然它們沒有像飛彈和高射炮那么重 要，但是依然是相當可怕的對手。在格鬥中它們比F-105雷公戰鬥機和F-4鬼怪戰鬥機強，因為它們的靈活性高，但是美國戰鬥機可以依靠它們比較高的速度避免空戰。北越飛行員通過一系列戰術行動始終獲得了一些勝利，但是總的說來米格-17擊落美國飛機的次數相當少。為了防止這些飛機在地面上被空襲摧毀，因此它們被塗上迷彩色，有時被直升飛機運到密林中隱藏，然後在需要使用時運到依然可以使用的跑道上起飛。
米格-17F 米格-17的翼載荷比當時的美國戰鬥機都要小，而且這種老式飛機並不追求高速飛行能力，因此其盤旋性能非常優秀，足以在俗稱“狗斗”（DogFight）的近距格鬥中占據優勢。對於參加越戰的美國飛機來 說，米格-17的個頭很小，加上多從後方過來，通常很難發現，一旦被其逼近，則會陷入格鬥中，攻擊/轟炸機必須投放掉炸彈以提高飛行性能，這是美國飛機最不願意的。
越戰中的米格-17
美國F-4“鬼怪”式戰鬥機 
美國F-105“雷公”式戰鬥轟炸機 在越南戰爭空戰中，米格-17在低速時非常靈活，經常有美國F-4“鬼怪”戰鬥機飛行員發現，在進入米格-17後方準備用飛彈進行攻擊時，米格-17會突然拉起，以快的令人不可思議的速度做一個筋斗繞至本機 後方用機炮攻擊。F-4沒有機炮，一旦米格-17靠的太近則飛彈都無法使用，因此F-4飛行員必須注意控制速度，以保證和米格的距離；而飛彈也很難鎖定這種靈活的小飛機。美國F-105戰機雖然有一門“火神”機炮，但是一方面F-105機體沉重，盤旋性能遠不及米格-17；另一方面F-105通常執行攻擊任務，平顯上的武器操作狀態通常是空地模式，一旦碰上敵機常來不及切換到空空模式（操作麻煩，是當時美國戰鬥機通病），因此在與米格-17的交鋒中吃盡了虧。有不少F-105對米格-17的擊落紀錄是飛行員靠肉眼估算提前量擊落的。而大量的F-105則敗於米格-17的三門機炮之下。表現尚可的是美國海軍的F-8“十字軍戰士”戰鬥機，這種飛機一開始就準備好了要用機炮交戰，因此無論 從技術上還是從飛行員的訓練上看都是最適合於和米格進行格鬥的機種。不過F-8的數量並不多，而且其盤旋性能並不比米格-17好，而且有個很糟糕的毛病：機炮故障率太多，往往一次空戰沒完四門機炮就都不響了。F-8沒能改變戰爭初期美國戰鬥機吃虧的狀況。
越南戰爭期間空戰場景 米格-17不能攜帶飛彈，這在很大程度上減小了它的威脅程度，美國飛機有時候會幹脆扔掉炸彈然後逃跑，因為美國飛機速度快，所以米格-17往往追不上逃逸的美機。不過一旦美機陷入和米格-17的近距格鬥，那么米格-17則會逐漸降低高度和速度，誘使美國戰鬥機進入飛行性能低下的區域並與其進行盤旋占位，然後用2門23mm和1門37mm機炮對其進行攻擊。
米格-17戰機的37mm機炮的炮彈威力巨大，通常命中一發便能摧毀一架戰鬥機，而且37mm炮比美國的20mm“火神”機炮射程遠，因此美國飛行員戲稱米格-17常能撿一個“金娃娃”，指米格-17即使從遠處隨便打一炮就可能撿個大便宜。不過雖然米格-17的炮彈火力比美國戰鬥機強，但是攜彈量有限，通常只能做2-3次射擊，加上米格-17油料有限，所以一般也不可能長時間作戰，一次襲擊未果便也只能返航，有很多美國飛行員在被米格-17咬住覺得已經沒有希望逃脫的時刻卻發現米格突然自行消失了。
總體評價
中國沈飛研製的殲-5戰鬥機 米格-17戰鬥機源自米格-15，因此氣動外形、武器配置甚至 發動機都幾乎完全相同，但米格-17機體更大，設備更為豐富。與同一時期的其他噴氣式戰鬥機相比，米格-17在速度、火力、機動性等各方面均占有一定優勢，甚至在面對攜帶空空飛彈、2倍聲速、專用於空戰的F-4戰鬥機面前也多有斬獲。算上各個國家的衍生型號，米格-17超過15000架的總產量，使得它占據噴氣式戰鬥機產量的頭名，也是它優良性能的一個體現。（《名機點評》評）
米格系列戰鬥機
| 說到著名的米格戰鬥機，大家一定不會陌生，從二戰到2003年的伊拉克戰場，幾乎都可以看到米格飛機的身影。 特別是在韓戰中，年輕的志願軍空軍駕駛著米格飛機締造了神話般的“米格走廊”，使得“米格”幾乎成了當時蘇聯戰鬥機的代名詞。 |
