發展沿革
研發背景
米格-191950年，蘇聯政府命令米格設計局研製一種飛行速度能夠超越音速並且航程要大於該設計局以前研製的所有戰鬥機的飛機。在此之前，雖然單發的米格-15LL和一些米格-17的試驗型號可在短時間內作超音速飛行，但是它們都無法持續保持這個速度。於是米格局提出了SM-1雙發超音速戰鬥機的驗證機計畫，該計畫的主要目標是解決如何持續進行超音速平飛和超音速飛行所帶來的操縱問題，這項計畫最終的成果時米格-19戰鬥機。
設計開發
SM-1（I-340）計畫：從SM-1設計伊始，米格設計局就與前蘇聯中央流體動力研究院和中央發動機研究院建立了良好的合作關係。在米格局進行機體設計的同時，亞歷山大.米庫林設計局開始同步進行AM-5渦噴發動機的研製，這種發動機可以使戰鬥機進行持續的超音速飛行，並且由於耗油率低，裝備該發動機的SM-1航程將超過任何一種當時在役的蘇聯戰鬥機。由於這是米格設計局首次在截擊機設計中引入雙發概念，為了驗證新飛機上的並列雙發設計，一架標準型米格-17“壁畫”A被改裝成了一架雙發推進飛機，這就是SM-1原型機。該機最初安裝了兩台AM-5發動機，後來換成了兩台AM-5A發動機，儘管沒有加力燃燒室，但兩台AM-5A發動機的推力要比米格-17F使用的帶加力的單台VK-1F的推力要大很多，而兩台AM-5A發動機的總重卻僅比一台VK-1F的重量重了88公斤。
1959年底蘇聯試飛員格利高里·瑟德夫駕駛SM-1在距莫斯科東南56公里的茹科夫斯基飛行試驗中心開始了試驗飛行，試驗結果表明SM-1發動機推力不足，因此米格設計局決定為飛機更換兩台新型的帶加力的AM-5F發動機，這種發動機單台推力2150Kg，加力推力2700Kg。除了更換新的發動機，米格設計局還對這加技術驗證機作了其他一些更改，在機身上加裝了2個220升和一個330升的油箱並在後機身增加了一個減速傘艙。
隨後進行的飛行試驗數據證明米格局的並列雙發設計方案是可行的，但同時也發現了兩台AM-5F發動機的推力對於一架真正的超音速戰鬥機來說仍然是不夠的。在試驗飛行中，SM-1曾在5,000米高空達到了每小時1193公里的速度，其爬升率達到了2438米/分鐘。SM-1共建造了2架，前蘇聯軍方給它的軍隊編號是I-340。
SM-2（I-360）計畫：1950年7月30日，史達林在克林姆林宮召開會議討論蘇聯空軍未來戰鬥機的發展。會議強調了新一代戰鬥機必須比現有的戰鬥機航程更遠。於是米格設計局被要求在米格-17的基礎上發展一種加大航程的型號（後來發展成了米格-19），雅科夫列夫設計局也參加了這次會議並接到了研製裝備雷達的雅克-25“閃光”全天候遠程戰鬥機的任務。
米格設計局的新機計畫被賦予了SM-2的設計代號和I-360的軍隊編號。該機的總設計師是阿納托利·布魯諾夫，他的助手洛斯提斯拉夫·貝利雅科夫負責米格設計局內參與新機子系統設計的各部門的協調工作。
SM-2與SM-1的區別有：SM-2的機身加長了1.6米，翼展從9.62米縮短到9.04米，全重由5210Kg增加到6820Kg。SM-1的機翼上有3個翼刀（標準的米格-17的機翼），而SM-2隻有一個。SM-2的著陸燈從左翼下移到了機鼻下方，主起落架和起落架艙門也作了修改，腹鰭面積有所增大。SM-2還有一個明顯特徵是採用了T型水平尾翼。
定型生產
1952年5月首次開始了飛行試驗，但因為發動機不能達到要求需進行改進，直到1954年2月在解決了SM-2的大部分缺陷後才完成設計定型，蘇聯航空工業部在1954年2月17日下令批量生產該機，命名為米格-19“農夫”戰鬥機，3月第一批米格-19戰鬥機進入蘇軍服役。蘇聯航空工業部給該機的代號是“型號25”，而米格-19僅是其的公眾代號，在官方的生產序列和其他檔案上，該機都被稱作“型號25”。
米格-19戰鬥機當時也創造了1.3馬赫的飛行速度紀錄。米格-19戰鬥機產量並不高，遠不及米格-15戰鬥機和米格-17戰鬥機，很快就被米格-21戰鬥機所取代。
技術特點
性能特點
結構速傘被裝在位於左側尾翼後下方的容器內，展開後長4.5米。使用該傘可將著陸滑跑距離由不開傘時的800米縮短到600米。
米格-19採用傳統的鋁質蒙皮，機身可分為兩大部件，前一部分由進氣道和其後的管道組成；後一部分通過4個可快速拆卸的螺栓與前一部分連線，這樣就可方便的將其從機翼後部的連線處卸下以進行發動機和其他系統的維護與檢修。發動機尾噴口附近的機身蒙皮採用了耐高溫的鋼材。
米格-19的翼展9.19米，其翼梁採用了D-16-T鋁合金，機翼前緣後掠角58°在1/4處變為55°，每邊機翼上有一個高32厘米的翼刀。飛機的副翼和襟翼由液壓驅動，襟翼在起飛時展開角為15°，在降落時為25°。
米格-19的起落架採用了常規的前輪帶轉向的三點式布局。主起落架向內收起，回收到主翼梁後面的起落架艙中，前起落架則向前回收到位於兩個進氣道之間的起落架艙中。起落架的收放由液壓驅動，同時有一套後備的氣壓釋放起落架系統。飛機由右發動機為液壓系統提供動力，雙重冗餘的液壓裝置可提供20.67兆帕的壓力。這套液壓裝置可為起落架、襟翼、減速板收放提供動力並可作為飛行控制系統的後備動力。如果兩台發動機中的一台出現故障，另一台發動機將自動接替它的工作。
米格-19採用機頭進氣設計，部分機型在進氣口上方有裝有雷達的錐形整流罩，或在進氣口內有整流錐。不同標準的米格-19使用不同的發動機，為莫斯科圖曼斯基設計局（今俄羅斯航空發動機科技聯合體）的RD系列。
早期的米格-19並未裝備雷達，一些截擊型米格-19裝備有PR系列雷達。
米格-19的固定武器是一門機首機炮與兩門機翼機炮，口徑從23毫米至30毫米不等（隨型號不同略有變化）。米格-19有四個各可掛一枚飛彈獲兩枚火箭彈的翼下掛架，可掛載R-3（北約稱AA-2“環礁”）空空飛彈，也可掛載S-5系列火箭彈。
米格-19具有極為出色的機動性，特別是在爬升率方面。米格-19爬升至10,000米高度只需66秒，爬升至15,000米高度也僅用3分30秒，而同時期的F-100“超級佩刀”戰鬥機爬升至10,500米高度需要將近4分鐘。米格-19也有較出色的高空高速性能，其最大升限為17500米，可在10,000米高度以1,451千米/小時的速度飛行。
武器系統
米格-19的標準武器是翼根處的兩門N-2323毫米機炮和機鼻右下方的一門N-37D37毫米機炮。其中N-23機炮是由A.紐德曼和A.A.日茨特研製的，每分鐘射速850發，N-37D毫米機炮射速為每分鐘400發。米格-19去掉760升副油箱後，其翼下掛架可攜帶50Kg-250Kg範圍內的炸彈。此外該機還可掛載帶8枚S-5無制導火箭彈的火箭發射巢。S-5火箭彈有兩種型號，S-5M是空對空火箭而S-5K是對地攻擊火箭。
此外前蘇聯曾在一架紅色編號420的米格-19上試驗了另外一種武器配備方式，即在機翼前緣安裝了一個掛架掛載S-5火箭巢。雖然蘇聯最終放棄了這種方案，但是後來民主德國和中國空軍分別在其米格-19“農夫”C和殲-6戰鬥機上採用了這種掛架。另一架紅色編號406的米格-19還進行過在翼下副油箱位置安裝特種掛架掛載S-21210毫米火箭彈的試驗。
存在問題
米格-19改進型的研製工作在1954年初展開，米格設計局將前面提到的SM-9/2原型機進行了改裝並且又建造了一架全新的SM-9/3原型機。SM-9/3在外部特徵上與標準型“農夫”A相比許多區別，其前起落架艙門處的小天線移到了主起落架艙門後面，座艙蓋上取消加強框架以及機頭右側無線電天線的位置比“農夫”A更為靠前。此外SM-9/3座艙後面安裝有一個小天線。
SM-9/3的武器配置與“農夫”A相同，只是它在機身兩側的炮口前都有一塊防焰板。飛機的操縱系統也作了改進，加裝了BU-14MS系統和ARU-2載荷調整器，使飛機更易於操縱。由於安裝了這些系統，飛機不得不設定背鰭來容納操縱線路，這個背鰭也成了SM-9/3和米格19後續型號的典型特徵。此外飛機還安裝了一套APS-4電動機械系統為其液壓系統作備份。
SM-9/3的後機身經過了重新設計，將常規的水平尾翼改成了一個翼尖帶平衡配重的平板型全動水平尾翼，新尾翼可以有效地抑制飛機的顛簸。“農夫”A在水平尾翼翼根處有兩個並排的冷卻空氣進氣口，而SM-9/3和後續的米格19S只有一個。SM-9/3取消了“農夫”A右側水平尾翼處的SOD-57敵我識別應答機，加大了垂尾延長鰭，右側的冷卻空氣進氣口位置後移，擴大了尾翼上Syrena2雷達告警接收機的錐形整流罩。最開始，SM-9/3採用了與“農夫”A相同的方向舵，但是在廠試期間米格設計局減小了方向舵的面積，這也為後來的米格19S所採用。試驗後期SM-9/3還取消了在後機身上的軍徽。為了解決減速板展開後會帶來飛機顛簸的問題，米格設計局在飛機機身下安裝了第三塊減速板。SM-9/3還取消了“農夫”A型尾噴口前面的一個進氣口。
SM-9/2於1954年9月抵達茹科夫斯基並於9月14日由格利高里.施亞諾夫駕駛進行了首次試飛，此外還有飛行員基羅格利.K.莫索洛夫、康斯坦丁.K.科金納齊、弗拉迪米特.A.納夫約德夫也參與了試飛工作。在一次試飛中，基羅格利.K.莫索洛夫駕機在9300米高空飛出了1.462馬赫的速度。
SM-9/3於1955年8月26日從米格設計局的試驗工廠飛抵茹科夫斯基並在當年11月27日由康斯坦丁.K.科金納齊駕駛首飛。除了一些小的細節，SM-9/3幾乎與早期的生產型米格19S完全一致。
兩架原型機完成廠試後被移交給飛行研究院，廠試表明飛機的飛行性能和操縱性能有了顯著的改進，並且繼承了米格19“農夫”A出色的爬升率和最大速度。在飛行研究院的國家驗收試驗結束後，蘇聯空軍又對其在前線條件下的使用做了評估試驗。
米格19S
在蘇聯航空工業部宣布SM-9/3定型並下達生產令後不久，GAZ-21和GAZ-153工廠生產的第一批米格19S便下線了，後者在生產米格19S的同時還在生產米格19“農夫”A並一直持續到了1956年6月。蘇聯航空工業部給米格19S的編號是“型號26”。
第一批生產型的米格19S與SM-9/3還是有一些區別的：SRD-1M測距儀由機鼻處移到了前起落架艙門上方，進氣道左側的圓形檢測口較大。在後來的生產批次中，SRD-3“梯度”測距儀取代了SRD-1M，並且用AKS－5照相槍替代了原有的AKS-3M照相槍。
米格19S翼下的BD-3-56掛架通常都掛載2個200加侖的可拋棄副油箱，但是它也可攜帶最大重量為250Kg的炸彈，主起落架艙門後的可拆卸掛架可掛一個8發S-5無制導火箭的ORO-57火箭巢。飛機的三門火炮全換成了NR-30 30毫米機炮。NR-30機炮射速900發/分，每門備彈70發，從1954年就開始裝備蘇聯戰鬥機。米格19S的第1批次使用ASP-5瞄準具，後來換成了ASP-5M，後續的批次採用了ASP-5N-V3瞄準具。
米格19S的航電設備有RSIU-3M無線電台、一台RV-2“Kristall”無線電高度計，一台ARK-5“阿穆爾”無線電羅盤和一套SRO-1“巴里－M”敵我識別系統（後來的批次換成了SRO-2敵我識別系統）。
米格19S採用了兩台單台推力7,165磅的RD-9B渦噴發動機，該發動機重1,532磅，長17.6英尺，直徑2.2英尺，由位於莫斯科郊外的土西諾“聯盟”機械製造局的亞歷山大.米庫林領導的設計組研製。
米格19S的機翼內有兩個帶橡膠內襯的油箱每個發動機尾噴管下方還各有一個小的鋁製機身油箱，總攜油量573加侖，由於好油率高，米格19S通常都在翼下掛兩個200加侖（760升）的副油箱。在這種情況下，飛機的最大速度從1390公里/小時降到了1150公里/小時，但同時飛機的航程也由1367公里擴大到2200公里。
在生產進行的同時，米格19S的航電設備、武備和其他一些系統也在不斷的改進升級，早期型米格19S裝備的是埋裝式NR-30機炮，後來換成了炮口帶制焰器的NR-30。早期型米格19S有一塊小炮口防焰板，而後期型變成了橢圓形的防焰板，最後在飛機第二次大修期間，所有的米格19S都取消了防焰板，取而代之的是分別安裝在炮口前後的2方形個排煙口。但是可以很明顯的看出，飛機上原先安裝防焰板位置的顏色要比其它部位暗一些。後期型的垂尾前緣延伸鰭有所加大，並且右側有兩個進氣口。
米格19S服役後不久就被西方觀察家發現，北約稱為其“農夫”C型戰鬥機，蘇聯本土以外第一批換裝此型飛機的部隊是駐民主德國的空軍第24軍。1959年3月10日，一架從法國土倫基地起飛的第19戰術偵察中隊的RC-66C偵察機在西德上空執行一次訓練任務，由於地面引導信息的失誤，該機在當地時間15：01進入了民主德國領空。第24軍的一架米格19S立即起飛攔截，在地面引導的指揮下，米格19很快發現了敵機並向其開火射擊，最後RB-66C多處中彈墜毀在加德萊登附近。機組成員大衛.I.郝蘭德上尉（飛行員）、麥爾文.J.凱斯勒上尉（領航員/機長）、哈羅德.W.維科中士（領航員）跳傘後被東德人民軍俘虜，隨後他們被移交給了蘇聯駐東德當局。這一事件震驚了白宮，就在同一天詹森總統召集了國務卿迪恩.羅斯克和助理國務卿麥柯喬治.邦迪商討如何處理這一事件。在經過和蘇聯當局的多次談判之後，蘇聯人釋放了RB－66C的機組成員。
在GAZ-21和GAZ-153兩家工廠生產的2500架"農夫"式戰鬥機中，有75%是米格19S．1957年底，由於新一代的米格21已經研製成功，加之在米格19的生產過程中廠家始終沒有徹底解決其機體、發動機和飛行性能上的一些問題，蘇聯航空工業部決定提前停產米格19。之後下諾夫哥羅德的GAZ-21廠開始轉產米格21，而新西伯利亞的GAZ-153廠則開始生產蘇－9“捕魚籠”B戰鬥機。從一線部隊退役後，米格19S和一些米格19PM繼續服役到了70年代初期，在1970年在蘇聯防空軍和前線防空兵中編制內仍有350架米格19。
米格19的一個缺點是其發動機溫度過高的問題，米格設計局始終無法徹底解決這一問題，導致了在服役期間很多米格19因發動機起火而墜毀。飛行員被告誡開加力的時間一定要限制在米格19的飛行手冊上規定的時間範圍內，否則將直接導致發動機起火。另一個始終困擾蘇聯人的問題是米格19的液壓系統，當飛機油門加到最大時，油箱與發動機間的液壓線路會不停的摩擦機身蒙皮，根據飛行手冊，這些管線每兩年必須更換一次，但是由於華約集團糟糕備件儲存情況，這些管線往往得不到及時更換。結果在一定的飛行小時之後，金屬疲勞會導致管線泄漏，最終造成飛機後部起火。由於這種火焰蔓延極快，大部分情況下飛行員都無法保住飛機。
位於米格19後機身的油箱也經常帶來麻煩，油箱內的橡膠內襯會因老化而造成油箱密封不嚴，燃油會泄漏到後機身底部，地勤人員不得不在每次飛行之前很仔細的檢查那裡是否有漏油，否則飛機在開加力時會空中爆炸。解決這個問題的辦法只有更換油箱，一些外國用戶乾脆換裝了本國生產的改進型油箱。
米格19在起飛前必須先確定風向以決定先發動哪台發動機，如果風從左側吹來，就要先發動右發動機，反之亦然。如果不這樣做，另一台發動機就會因進氣量不足而無法發動。後來蘇軍的一線部隊後來發明了一種非常規的啟動方式，該方法具體如下：先打開燃油泵，使發動機後燃室流入一些燃料，然後開動發動機啟動器，使氣流開始進入發動機，之後一名地勤人員將一個燃燒棒投入發動機後燃室，發動機就會立刻啟動。很多地勤人員都反映這是啟動RD-9B發動機的最好的方法了，於是這種方式被迅速推廣到了其他裝備了米格19的華約諸國。
米格19S出口到了很多國家，所有出口的米格19S新機均是由下諾夫哥羅德的GAZ-21廠生產的，此外當米格21服役後，大量被替換下來的米格19也加入了出口行列。華約國家中只有保加利亞、捷克斯洛伐克和民主德國進口了米格19S。
1957年7月，第一批保加利亞、捷克、波蘭和羅馬尼亞飛行員和技師來到了位於下諾夫哥羅德附近的塞瓦斯特萊卡訓練中心。這是第一批接受米格19S和米格19P訓練的外國人，在航校學完預備理論課後，飛行員們開始駕駛米格15UTI和米格17F進行評估飛行，在完成所有課程後，1957年8月上旬他們開始了米格19S的駕駛訓練。
蘇聯以外第一個裝備米格19S的國家是保加利亞。1957年該國接收了24架早期型米格19S戰鬥機，這批飛機帶有小型炮口防焰板並且垂尾前緣延伸鰭較短，保加利亞也是除蘇聯外唯一裝備早期型米格19S的華約國家。具體裝備情況如下：1958年裝備了駐GrafIgnatievo的第19團的一個中隊,到1965年該中隊所有米格19S退出現役。1958-1963年間駐Grbrovnitza的一個團裝備了米格19S,該團於1963年撤編,飛機分別編入駐Uzundjovo和Dobroslavtzi的部隊。駐Uzundjovo的一個中隊裝備的米格19S直到1978年才退役。
最初保加利亞空軍的米格19S採用的是無塗裝鋁本色和兩位數字的黑色戰術編號，軍徽分別塗在機翼下、機身和垂尾上，後來這些飛機都塗上了迷彩塗裝並改成了3位數字的白色編號。
1957年12月，第一批12架米格19S的散件抵達捷克斯洛伐克的Kbley空軍基地，1958年1月3日第一架米格19S組裝完成，黑色編號0859，交付捷克空軍。同年5月9日，在布拉格舉行的閱兵式上，捷克空軍的米格19S首次公開亮相，這些飛機隸屬駐CeskeBudejovice的第1團和駐Zatec的第11團，兩團都屬第三防空軍師編制。1959年，這些部隊開始接收捷克按許可證生產的米格19S戰鬥機，本國編號S.105。捷克空軍所有的米格19S在垂尾和機翼上下表面都塗有帶藍邊的軍徽，4位數字的黑色編號塗在機翼後面的機身上。
1958年9月5日，民主德國與蘇聯簽訂了一筆價值1557萬馬克的契約，訂購12架米格19S戰鬥機，最初決定裝備Preschen地區的兩個團，即駐科特布斯的第1師第3團和駐Drewitz的第3師第8團。
1959年6月第一批12名民主德國飛行員來到蘇聯塞瓦斯特萊卡訓練中心，而地勤人員則早在1959年3月就開始在當地訓練了，到9月初訓練結束。第一批米格19S於1959年10月裝備人民軍空軍第3團第2中隊。民主德國對其裝備的米格19S高度保密，基地周圍的保密措施非常嚴格。基地周圍設立了警戒線，任何與米格19無關的人員嚴禁進入這一地區，同樣與米格19無關的軍人也不能靠近飛機，甚至連看一眼都是被嚴格禁止的。
由於米格21-F-13比預想得早得多便開始向華約諸國出口，原本打算裝備米格19S的第8團決定直接裝備米格21-F-13，該團也成為了民主德國空軍第一個裝備此型戰機的部隊。米格19S在東德服役期間，由於缺乏備件而且存在上述所說的缺陷，很多德國飛行員和地勤人員紛紛向上級打報告要求解決問題，這引起了東德黨和政府高層的不滿。飛行員和地勤人員被告知，如果他們不撤回有關米格19S設計缺陷的報告，便要受到嚴厲的行政和黨內處分。
民主德國裝備的米格19S都是蘇軍淘汰下來的舊飛機，包括早期型和後期型兩種型號。其中早期型的米格19S在德勒斯登的工廠接受了改裝，在垂尾前緣延伸鰭的轉彎點處安裝了一個鼓泡型的整流罩，裡面安裝了ARU-3U無線電羅盤。這也是民主德國空軍米格19S所獨有的。同時這12架米格19S還改裝了前緣掛架，用來掛裝ORO-57K火箭巢，在華約國家中唯有民主德國的米格19S採用了這種掛架，其他國家都使用標準的小型後掛架。東德空軍的米格19S在機翼上下表面和垂尾上塗有軍徽，採用3位數字的紅色戰術編號。1959年後，其軍徽中不再有鐮刀斧頭的標誌。
性能數據
米格-19長度：12.5米（41英尺）
翼展：9.2米（30英尺2英寸）
高度：3.9米（12英尺10英寸）
翼面積：25.0平方米（270平方英尺）
空重：5447千克（11,983磅）
正常起飛重量：7560公斤
最大起飛重量：8832公斤
最大平飛速度：1.36馬赫
發動機：2×圖曼斯基RD-9B或RD-9BF-811帶加力渦輪噴氣式發動機，每個靜推力，31.9千牛或37千牛/7,178磅或8,300磅
最高速度：1,455千米/小時（909mph）
航程：685千米，2,200千米（空戰）（43英里/1,375英里）
續航時間：1小時43分
實用升限：17,500米（57,400英尺）
爬升率：180米/秒（35,425英里/每分鐘）
翼負荷：302.4千克/平方米（61.6磅/平方英尺）
推重比：0.86
電子設備：PCИУ-4B通信電台、PB-2無線電高度表、MPП-56信標機、CPO-1識別器、APK-5無線電羅盤、ACП-5H瞄準具（S型用CPД-1M瞄準具，P型裝有PП-5雷達）
載彈量：500千克
機載武備：3門NR-3030mm機炮，機翼機炮每門載彈75發，機首機炮載彈55發
四個翼下掛點可攜帶2500千克(550磅)總外掛，包括：R-3飛彈（北約稱AA-2“環礁”）
炸彈
S-5M空對空火箭
S-5K對地攻擊火箭
延伸型號
米格-19：最初生產型米格-19，內部編號“型號25”，北約稱“農夫-A”。裝備兩門N-23機炮與一門N-37D機炮，還可掛載8枚S-5M空對空火箭或S-5K對地攻擊火箭。垂尾指示燈上裝備有Syrena2雷達警告天線和SRD-1“Konus”測距儀。
米格-19P：1955年開始裝備部隊，北約稱“農夫-B”，在機鼻處裝備一具RP-1“綠寶石”雷達，具有發射R-3（北約稱AA-2“環礁”）飛彈的能力。
米格-19PG：米格-19P改進型，裝備有“地平線-1”地面控制數據鏈。
米格-19S：米格-19P改進型，1956年開始裝備部隊，北約稱“農夫-C”，是產量最多的一種米格-19。加裝一具“Svod”遠程導航接收機。使用全動水平尾翼，加裝了減震器，以防止在亞音速下的震顫。
米格-19R：偵查型米格-19S，機鼻處的機炮更換為照相機，採用升級後的RD-9BF-1發動機提供動力。
米格-19F：使用RD-9BF-1發動機提供動力的米格-19S。
米格-19SV：高空截擊型米格-19，1956年開始裝備部隊，用於擊落北約的偵察氣球，1956年12月6日創下20,740米（68,045英尺）的高度紀錄。
米格-19SVK：米格-19SV使用新式機翼的改型，升限較米格-19SV略有提升，未大規模生產。
米格-19SU(SM-50)：用於攔截U-2的高空截擊型米格-19，裝備有液體燃料助推火箭，但因高空操作性能不佳，容易進入尾鏇狀態，最終項目被取消。
米格-19PF：裝備了雷達的單座全天候截擊機，少量製造。
米格-19PM：1956年開始裝備部隊，拆除了機炮，裝備4枚K-5M飛彈（北約稱AA-1“鹼”）。
米格-19PML：米格-19PM改進型，裝備有“Lazur”地面控制數據鏈。
米格-19PU：裝備有液體燃料助推火箭，與米格-19SU相似。
米格-19PT：單座型米格-19，裝備4枚R-3飛彈（北約稱AA-2“環礁”）
米格-19M：由米格-19與米格-19S改裝的靶機。
試驗機
SM-6：2架米格-19P改造的K-6飛彈與“Almaz-3”雷達的測試平台。
SM-12：米格-21原型機，共生產4架。
SM-20：Kh-20巡航飛彈（北約稱AS-3“袋鼠”）的測試平台。
SM-30：裝備有PRD-22助推火箭的零距離起飛（ZEL）試驗機。
SM-K：K-10巡航飛彈（北約稱AS-2“鮭魚”）的測試平台。
其他國家米格-19
S-105：捷克斯洛伐克通過許可證生產的米格-19。
殲-6：中國以米格-19為藍本建造的米格-19。
強-5：殲-6的對地攻擊改型。
服役
蘇聯
米格-19是蘇聯國土防空部隊在20世紀50－70年代的主要裝備，參加了對U米-2的屢次攔截行動。
中國
中國引進仿製了米格-19後發展的殲-6曾一度是中國人民解放軍空軍的主力裝備，並被改裝為攻擊機（強-5）、教練機（殲教-6）與其它試驗機型。所有殲-6於2005年退役，強-5仍在服役，最後一架於2012年10月交付，部分殲教-6仍在服役。有一些將殲-6改造為無人攻擊機或靶機的傳言。
其他國家
阿富汗：1964年從阿富汗皇家空軍處繼承了36架米格-19。
阿爾巴尼亞：1959年從蘇聯獲得了12架米格-19PM，20世紀70年代與中國交換為殲-6。還從中國以軍援方式獲得了另外70架殲-6。
孟加拉國：24架巴基斯坦贈送的殲-6在孟加拉空軍中服役。
保加利亞：米格-19自1958年至1973年在保加利亞空軍中服役。
高棉：1975年越南與紅色高棉發生邊境衝突後，中國於1977年援助了16架殲-6，但只有6架完成組裝，這些飛機後來作為戰利品被入侵高棉的越南軍隊帶走。
捷克斯洛伐克：裝備米格-19S、米格-19P、米格-19PM並通過許可證生產S-105。
埃及：米格-19在埃及軍隊中服役並參加了中東戰爭。1979年以1.67億美元價格從中國購入殲-6飛機44架、殲教-6飛機6架、渦噴-6發動機220台、渦噴-8發動機28台。
印度尼西亞：1961年印度尼西亞空軍獲得了一些米格-19S，這些戰機於1970年退役。
伊拉克埃及：贈送了40架殲-6。
伊朗：據稱由朝鮮贈送，1983年4月海運至伊朗。
朝鮮：朝鮮能夠自行組裝米格-19，殲-6仍在朝鮮空軍中服役。
巴基斯坦：在第三次印巴戰爭中，巴基斯坦空軍獲得了一些殲-6，這些殲-6進行了一些改裝使之能發射美軍提供的響尾蛇飛彈與從法國購買的魔術飛彈。2002年5月27日全部退役，但仍在一些機場保存。
波蘭：22架米格-19P和14架米格-19PM，1957年開始服役，1974年全部退役。
羅馬尼亞：17架米格-19P和10架米格-19PM1958年（米格-19PM為1959年）至1972年間在羅馬尼亞空軍中服役。
索馬里：與衣索比亞的戰爭後，索馬里曾用本國漁業資源與中國交換了一些殲-6，後該項目因該國政府被推翻終止。
蘇丹：蘇丹空軍仍然使用中國出口的殲-6。
坦尚尼亞：12架殲-6。
越南：越南空軍的米格-19參加了越南戰爭。
尚比亞：從中國購入12架殲-6並仍在使用。
實戰運用
蘇聯
作為蘇聯空軍與東德空軍的主力裝備，米格-19參加了大量對西方飛機的攔截行動。1957年秋季，一架米格-19的駕駛員報告稱發現了一架偵察機，事後發現這是一架U-2。在U-2後來執行的幾次任務中，米格-19多次起飛試圖攔截，但由於升限限制均未成功。在攔截中，米格-19採用了一種被稱為“倉卒向上射擊”的機動(動力躍升)，即通過打開加力衝刺至本機升限（甚至略微超過），然後用機炮或火箭彈攻擊上方的U-2。這樣的危險動作導致許多米格-19進入尾鏇狀態無法改出而墜毀。1960年擊落加里·鮑爾斯所駕駛的U-2的行動中，由於指揮混亂，一架米格-19P被己方的一枚S-75（北約稱SA-2）擊落，飛行員謝爾蓋·薩夫羅諾夫陣亡。1960年7月1日，一架米格-19擊落了一架RB-47H(編號S/N53-4281)，但北約方面聲稱該機當時正位於北極圈內的公海上空，機上6名成員中4人死亡，2人被俘，1961年被釋放。1964年1月28日，一架誤入東德領空的T-39被米格-19擊落，機上3人死亡。
越南戰爭
1969年，越南成立了第925殲擊機團，裝備米格-17與米格-19（大部分為中國提供的殲-6），該團團部設在安沛。到1969年4月，9名米格-19飛行員開始戰鬥值班。北越裝備的米格-19基本上是來自中國的殲-6，數目在最多時不超過54架。
相比高機動性的米格-17與速度更快的米格-21，北越空軍的飛行員並不喜歡米格-19。越南空軍的米格-19與參加線衛-1與線衛-2行動（又稱聖誕轟炸）的美軍飛機進行了空戰。越南軍方聲稱擊落了7架F-4。越南空軍的米格-19一直服役至20世紀80年代。
在與F-4的格鬥中，雖然無法發射飛彈，但米格-19因為配備了機炮而略占優勢。越南軍方宣稱的擊落記錄如下：
| 時間 | 駕駛員 | 戰果 |
| 1972.5.8 | Nguyen Ngoc Tiep | 2架F-4 |
| Nguyen Hong Son | ||
| 1972.5.10 | Pham Hung Son | 2架F-4 |
| Nguyen Manh Tung | ||
| 1987.5.18 | 資料不詳 | 1架F-4 |
| 1987.5.23 | Nguyen Hung Son與Pham Hung Son | 2架F-4 |
美軍只承認1972年5月10日損失的兩架F-4，其中NguyenManhTung擊落的F-4駕駛員為RobertLodge少校，武器管制員為RogerLocher少尉。
中東
據稱1962年埃及空軍的米格-19參加了葉門內戰，承擔對地攻擊任務。1966年11月29日，2架埃及空軍的米格-19與數架以色列幻影III相遇，以色列宣稱擊落2架米格-19，自身無損傷。到1967年的六日戰爭時，埃及空軍已獲得80架米格-19，但半數在開戰之初的“焦點行動”中便於地面上被以色列空軍摧毀。
蘇聯並未補充埃及損失的飛機，但伊拉克與敘利亞向埃及空軍提供了一批米格-19，使到1968年其總數超過了80架。埃以消耗戰爭中，1969年5月19日，1架米格-19遭遇2架以色列空軍幻影III，擊落其中1架。1973年的贖罪日戰爭中，埃及空軍剩下60架米格-19並用作前線支援飛機。
20世紀60年代早期，伊拉克獲得了一批米格-19，但隨後將其出售。其餘的飛機參加了對庫德人的鎮壓。1983年兩伊戰爭中雙方均有殲-6參戰（伊拉克的殲-6來自於埃及的援助）。
以色列空軍擊落米格-19記錄
| 時間 | 機型 | 駕駛員 | 使用武器 | 戰果 | 所屬 |
| 1966.11.29 | 幻影IIIC J34 | M.Haber | R.530 瑪特拉 | 米格-19S | 阿拉伯聯合共和國空軍 |
| 1966.11.29 | 幻影IIIC J34 | M.Haber | 30mm機炮 | 米格-19S | 阿拉伯聯合共和國空軍 |
| 1967.6.5 | 幻影IIICJ | R.Ronen | 30mm機炮 | 米格-19 | 埃及空軍 |
| 1967.6.5 | 幻影IIICJ | A.Lavoshin | 30mm機炮 | 米格-19 | 埃及空軍 |
| 1967.6.5 | 幻影IIICJ | Arnor | 30mm機炮 | 米格-19 | 埃及空軍 |
| 1967.6.5 | 幻影IIICJ | R.Ronen | 30mm機炮 | 米格-19 | 埃及空軍 |
| 1967.6.5 | 幻影IIICJ | Y.Betzer | 30mm機炮 | 米格-19 | 埃及空軍 |
| 1967.6.6 | 幻影IIICJ | O.Sagee | 30mm機炮 | 米格-19 | 埃及空軍 |
| 1967.6.6 | 幻影IIICJ | O.Marom | 30mm機炮 | 米格-19 | 埃及空軍 |
| 1967.6.7 | 幻影IIICJ | 資料不詳 | 機動 | 米格-19 | 埃及空軍 |
| 1967.6.7 | 幻影IIICJ | A.Amir | 30mm機炮 | 米格-19 | 埃及空軍 |
| 1967.6.7 | 幻影IIICJ | Y.Richter | 30mm機炮 | 米格-19 | 埃及空軍 |
| 1967.6.8 | 幻影IIICJ | M.Shmul | 30mm機炮 | 米格-19S | 阿拉伯聯合共和國空軍 |
| 1967.6.8 | 幻影IIICJ | O.Marom | 30mm機炮 | 米格-19S | 阿拉伯聯合共和國空軍 |
| 1967.6.9 | 幻影IIICJ | A.Amir | 30mm機炮 | 米格-19 | 埃及空軍 |
| 1967.6.9 | 幻影IIICJ | Y.Agmon | 30mm機炮 | 米格-19 | 埃及空軍 |
| 1967.6 | 幻影IIICJ | A.Shalmon | 30mm機炮 | 米格-19 | 埃及空軍 |
| 1967.6 | 幻影IIICJ | A.Shalmon | 30mm機炮 | 米格-19 | 埃及空軍 |
| 1967.10.12 | 幻影IIICJ | 資料不詳 | 資料不詳 | 米格-19 | 阿拉伯聯合共和國空軍 |
| 1967.10.12 | 幻影IIICJ | 資料不詳 | 資料不詳 | 米格-19 | 阿拉伯聯合共和國空軍 |
| 1967.10.12 | 幻影IIICJ | 資料不詳 | 資料不詳 | 米格-19 | 阿拉伯聯合共和國空軍 |
| 1967.10.12 | 幻影IIICJ | 資料不詳 | 資料不詳 | 米格-19 | 阿拉伯聯合共和國空軍 |
| 1969.5.19 | 幻影IIICJ | 資料不詳 | 蜻蜓（Shafrir）-2 | 米格-19 | 埃及空軍（埃及方面宣稱為擊傷） |
非洲
坦尚尼亞的米格-19S參加了與烏干達的戰爭。1978年至1979年間蘇丹空軍的米格-19S與南部的分離主義分子作戰時至少擊落了一架對方飛機。索馬里的殲-6於20世紀80年代與本國叛軍和衣索比亞進行了戰鬥。
總體評價
雖然存在一些問題，但米格-19仍然是一型性能優秀的戰鬥機。米格-19的爬升率突出，可以在1分06秒內爬升到10,000米高度，爬升到15,000米也僅用3分30秒，其升限為17,500米，在10,000米高度，速度可達1,451公里/小時。米格-19出色的爬升率將與其同一時代出現的西方戰鬥機遠遠甩在了後面。例如米格-19最直接的對手――美國F-100“超佩刀”戰鬥機要花將近4分鐘才能爬升到10,500米高度。米格-19在最大速度、爬升率和升限上都超過了比其晚服役4個月的F-100戰鬥機，並且F-100還比米格-19重大約73%。這是歷史上蘇聯的主力戰鬥機首次在性能上全面超越它的美國對手。
米格系列戰鬥機
| 說到著名的米格戰鬥機，大家一定不會陌生，從二戰到2003年的伊拉克戰場，幾乎都可以看到米格飛機的身影。 特別是在韓戰中，年輕的志願軍空軍駕駛著米格飛機締造了神話般的“米格走廊”，使得“米格”幾乎成了當時蘇聯戰鬥機的代名詞。 |
