基本條件
多式聯運經營人1.多式聯運經營人本人或其代表就多式聯運的貨物必須與發貨人本人或其代表訂立多式聯運契約，而且契約至少使用兩種運輸方式完成全程貨物運輸，契約中的貨物系國際間的貨物。
2.從發貨人或其代表那裡接管貨物時起即簽發多式聯運單證，並對接管的貨物開始負有責任。
3.承擔多式聯運契約規定的與運輸和其他服務有關的責任，並保證將貨物交給多式聯運單證的持有人或單證中指定的收貨人。
4.對運輸全過程所發生的貨物滅失或損害，多式聯運經營人首先對貨物受損人負責，並應具有足夠的賠償能力。
5.多式聯運經營人應具有與多式聯運所需要的相適應的技術能力，對自己簽發的多式聯運單證確保其流通性，並作為有價證券在經濟上有令人信服的擔保程度。考試大編輯整理
法律地位
多式聯運經營人多式聯運經營人在諸多關係中處於核心地位。因此，確定多式聯運經營人這一主體及其法律地位尤為關鍵，有利於理清國際多式聯運中錯綜複雜的各種法律關係。
（一）貨物多式聯運經營人的責任期間。多式聯運經營人的責任期間是指多式聯運經營人履行義務和承擔責任的期間。《聯合國國際貨物多式聯運公約》以及中國的《契約法》都規定，多式聯運經營人的責任期間為從接收貨物時起至交付貨物時止，承運人掌管貨物的全部期間。
（二）貨物多式聯運經營人的賠償責任基礎。多式聯運經營人對於貨物運輸所採取的賠償責任原則，在確定多式聯運經營人責任方面起著重要作用。目前，各單一運輸公約關於賠償責任基礎的規定不一，但大致上可分為嚴格責任制和過失責任制兩大種。《聯合國國際多式聯運公約》和1991年國際商會規則採取的都是類似於《漢堡規則》採用的推定過失責任制，其規定為：如果貨物的滅失、損壞或延遲交付造成的損失發生在承運人的責任期間內，承運人應負賠償責任。除非承運人證明他本人、其僱傭人或代理人為避免該項事故的發生及其後果已採取了一切合理有效的措施。推定過失責任制實際上加重了承運人的責任。中國《海商法》主要採用的是《海牙/維斯比規則》確立的不完全過失責任制，即承運人的賠償責任基礎以過失責任為總原則，但承運人對其僱傭人員主觀過失造成的損害免責。特別的，對於貨物延誤交付，《聯合國國際多式聯運公約》規定，如果貨物未在議定的時間內交付，或者無此種情況下，未在按照具體情況對一個勤奮的多式聯運經營人所能合理要求的時間內交付，即為延誤交貨。又規定如果貨物在規定的交貨日期屆滿後連續90日內未交付，索賠人即可認為這批貨物業已滅失。可見，《國際多式聯運公約》下承運人既要對遲延交貨負責，又對貨物延遲交付所造成的損失承擔賠償責任。中國《海商法》規定，對於明確議定交付期限下所造成的延遲損失予以賠償，其責任限額為延遲交付貨物的運費數額。
責任形式
多式聯運經營人責任分擔制。也稱分段責任制，是多式聯運經營人對貨主並不承擔全程運輸責任，僅對自己完成的區段貨物運輸負責，各區段的責任原則按該區段適用的法律予以確定。
由於這種責任形式與多式聯運的基本特徵相矛盾，因此，只要多式聯運經營人簽發了全程多式聯運單據，即使在多式聯運單據中聲稱採取這種形式，也可能會被法院判定此種約定無效而要求其承擔全程運輸責任。
網狀責任制。是指多式聯運經營人儘管對全程運輸負責，但對貨運事故的賠償原則仍按不同運輸區段所適用的法律規定，當無法確定貨運事故發生區段時則按海運法規或雙方約定原則加以賠償。目前，幾乎所有的多式聯運單據均採取這種賠償責任形式。
統一責任制。是指多式聯運經營人對貨主賠償時不考慮各區段運輸方式的種類及其所適用的法律，而是對全程運輸按一個統一的原則並一律按一個約定的責任限額進行賠償。由於現階段各種運輸方式採用不同的責任基礎和責任限額，因而目前多式聯運經營人簽發的提單均未能採取此種責任形式。
經修訂的統一責任制。這是介於統一責任制與網狀責任制之間的責任制，也稱混合責任制。它在責任基礎方面與統一責任制相同，在賠償限額方面則與網狀責任制相同。即：多式聯運經營人對全程運輸負責，各區段的實際承運人僅對自己完成區段的運輸負責。無論貨損發生在哪一區段，多式聯運經營人和實際承運人都按公約規定的統一責任限額承擔責任。但如果貨物的滅失、損壞發生於多式聯運的某一特定區域，而對這一區段適用的一項國際公約或強制性國家法律規定的賠償責任限額高於多式聯運公約規定的賠償責任限額時，多式聯運經營人對這種滅失、損壞的賠償應按照適用的國際公約或強制性國際法律予以確定。目前，《聯合國國際貨物多式聯運公約》基本上採取這種責任形式。
物流術語
| 在中國國家標準《物流術語》的定義中指出：物流是“物品從供應地到接收地的實體流動過程，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。”現在讓我們去了解一下這方面的知識吧。 |
