簡介
嘉南鐵路嘉南鐵路沿線經過沁水縣東部、澤州縣北部和高平市西部，地處晉城市最具潛力的經濟繁育帶。鐵路正線全長64.92Km，疏解及引入線長20.57Km，單線電氣化，沿途設六個車站，總投資19.8億元。
嘉南鐵路是全國第一條真正意義上的“民營鐵路”，是晉城市的第一條“地方鐵路”。該項目的建設對完善鐵路路網布局，促進沿線煤化工產業的發展和晉東能源基地的開發具有重要作用。該項目已列入了國家“十一五”鐵路網規劃和山西省“十一五”地方鐵路規劃，是省市“十一五”重點工程。
背景資料
嘉南鐵路嘉南鐵路為煤炭運輸而生。山西省晉城市有兩條南北向的運煤主通道，一條太焦鐵路貫穿丹河流域經濟帶，另一條侯月鐵路穿過沁河流域經濟帶。
2005年以來，晉城一批礦井和大型煤化工企業相繼建成，這些企業的產品主要通過鐵路銷往全國各地和國外市場，使太焦鐵路原本飽和的運力更加緊張。太焦線運力緊張而侯月線運力仍有富餘，如果能有一條東西向的鐵路，將太焦線與侯月線連線起來，就可以分流太焦線的運力。
2005年7月，中華人民共和國鐵道部出台了《關於鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，明確允許非公有制經濟進入鐵路行業。晉城當地的民企山西裕豐實業有限公司表現最積極，因此成為項目最初的牽頭籌備者。
2005年11月，嘉南鐵路項目獲鐵道部批准，2006年9月，山西裕豐嘉南鐵路有限公司成立，註冊資金1億元，裕豐實業控股75%，當地民企晉城市展傑工貿有限公司也參與其中。
嘉南鐵路的一系列報批過程漫長而艱難，從2006年開始，有關嘉南鐵路的各種方案和報告書被遞交到山西省國土資源廳、環保局、水利廳、山西省政府等等，直到2009年9月28日，嘉南鐵路才舉行了奠基儀式。
2010年1月，中國鐵建股份有限公司下屬的中鐵十二局以BT方式承建嘉南鐵路。
2010年初該鐵路進入建設實施階段，年底即遭遇劉志軍案發，被迫於2011年1月17日全面停工，並停止暫停支付應由其支付的一切費用，直至2012年6月。
2012年6月嘉南鐵路通過股權轉讓方式尋求下一個“金主”，協定中的“下家”有山西晉城無煙煤礦業集團有限公司、山西煤炭運銷集團有限公司和國家開發投資公司。如轉讓成功，則這條原來的民營鐵路將可望由國資接盤。
重點項目[1]
嘉南鐵路嘉南鐵路是中國鐵路投資領域開放後第一條獲得批准的“社會資本”投資的鐵路，是中國第一條真正意義上的“民營鐵路”，也是晉城市第一條“地方鐵路”。嘉南鐵路項目深入沁水煤田腹地，橫貫高平、澤州、沁水三個產煤大縣（市），將帶動沿線煤、電、化、冶鑄等項目實施，成為山西省運煤大通道，將促進山西東南能源基地開發。
嘉南鐵路分別由博宥投資管理集團有限公司、山西裕豐鐵路建設投資有限公司、鄭州鐵路局共同出資興建。該項目先後被列為國家“十一五”鐵路網規劃項目；省、市“十一五”重點建設項目。
線路
嘉南鐵路西起侯月鐵路嘉峰站，東接太焦鐵路南陳鋪站，鐵路正線全長64.9 Km，疏解及引入線長20.57Km，單線電氣化。
途徑沁水縣、澤州、高平三縣（市），沿途設蘇莊、杏林、胡底、樊莊、唐安和康營6個車站，其中嘉峰至杏林為國鐵I級標準（年運輸能力8000萬噸），杏林至南陳鋪為國鐵II級標準（年運輸能力5000萬噸），項目總投資23億元，建設工期為三年，是太焦鐵路和侯月鐵路的連線線。
作用意義
嘉南鐵路建成後既可分流太焦鐵路的運輸壓力，又可發揮侯月鐵路的運力優勢，同時還滿足了今後晉城市經濟發展對運輸增加的需求，特別是對晉城市能源基地的建設和發展有著極大的促進作用。建成後將形成晉城市一條新的經濟通道，為我市乃至我省的晉煤外運又開闢了一條大動脈。
嘉南鐵路的建設是中國民營資本參與投資鐵路建設的一次重大突破，是連線太焦、侯月兩大鐵路幹線、服務晉煤外運的重要交通樞紐，有著重要的經濟價值、廣泛的社會效益和深遠的戰略影響，是一條示範線、效益線和生命線。
發展趨勢
各國鐵路客運發展的共同趨勢是高速、大密度，擴編或採用雙層客車。採用動車組和電力機車牽引旅客列車是實現客運高速化的重要條件。輕軌交通將倍受青睞，因為它是改善城市交通環境、最富有生命力的一種交通工具；市郊鐵路與地下鐵道、輕軌鐵路緊密合作，共線、共站，共同組成大城市的快速運輸系統，這是各國解決人口密度較大地區客運繁忙的有效措施。在未來的鐵路發展中，大城市快速運輸系統將同全國鐵路網連線，緊密配合，形成客運統一運輸網。 在貨物運輸方面，集中化、單元化和大宗貨物運輸重載化是各國鐵路發展的共同趨勢。重載單元列車是用同型車輛，固定編組、定點定線循環運轉，首先用於煤炭運輸，後來擴展到其他散裝貨物，對提高運能，減少燃油消耗，節省運營車、會讓站、乘務人員等都有顯著效果，經濟上受益很大，如美國鐵路貨運量有60%是由單元列車這種方式完成的。俄羅斯曾試驗開行了重量為43407噸的超長重載列車，列車由440輛車組成，全長6.5公里，由4台電力機車牽引，情景十分壯觀。 現代鐵路的列車性能已趨於能源和維護費用的極限。旅客列車的速度受到安全的約束，貨物列車的重量也已達到橋樑和線路的活載極限。鐵路的軟體革命即改進管理與控制，可使鐵路的技術設備發揮更高效能。由電子計算機、光導纖維、數位技術構成的信息系統，將改變傳統的通信、信號兩個領域的關係。發展的趨勢是以計算機聯鎖，取代目前的電氣—機械聯鎖。另外，自動排列進路，可使密集列車運行作業最最佳化，並使調度員擺脫人腦速度和能力的限制。 在電氣化鐵路上，採用最高用電量控制技術，即在峰值時，可自動地暫時切斷採暖等用電，以保證正常牽引用電。目前，日本及西歐各國大部分電氣化鐵路都採用了遠動系統。這種系統的發展過程是：從有接點的繼電系統，到無接點的半導體電子系統，直至電子計算機控制系統。 在硬體方面，各國都在加強鐵路機車車輛的技術改造。隨著內燃機車代用燃料的出現，對傳統內燃機車發動機重新最佳化已成必然，目前，大部分電力機車採用直流串勵電動機，這種電機儘管有良好的牽引特性，但易發生空轉。採用交流電力機車已是發展方向。 對於貨物車輛來說，除採用大型貨車外，在降低貨車自重，提高軸重或增加軸數等方面下工夫。對於客車來說，為了達到高速化的目的，重在發展輕型化車輛。轉向架的結構、車體的結構都在向輕量化發展。 隨著新材料的不斷湧現，耐大氣腐蝕的耐候鋼、熱鍍鋅鋼板等金屬材料，玻璃鋼、泡沫聚氨酯、合成纖維布等聚合材料以及精密陶瓷材料，還有光導纖維、超導材料都逐步在鐵路機車車輛、貨櫃、線路、隧道、橋樑、通信以及接觸網等各方面被普遍採用。
鐵路種類
國家鐵路
國家鐵路是指由中國國務院鐵路主管部門管理的鐵路，簡稱國鐵。國務院鐵路主管部門就是指中華人民共和國鐵道部，管理是指對國家鐵路的行政管理。由於國家鐵路的性質十分重要，因此對國家鐵路的管理不僅僅是行政管理，而且國家還要求鐵道部對國家鐵路實行高度集中、統一指揮的運輸管理體制，這就是把國家鐵路的一部分業務管理權交給了國務院鐵路主管部門。 中國鐵路的營業里程截止到2001年底已達70057.2公里，其中國家鐵路59078.6公里，合資鐵路6162公里，地方鐵路4816.6公里。在國家鐵路中複線里程達22640.3公里，電氣化里程達16867.6公里。擁有各種機車14955台，鐵路客車37214輛，貨車449921輛，承擔著全國54.6%的貨物運輸量和36.3%的旅客運輸量。全國國家鐵路建有車站5500多個。
地方鐵路
地方鐵路是指由地方人民政府管理的鐵路。地方鐵路與國家鐵路相比，所不同的是管理主體的變化，一個是國務院鐵路主管部門，—個是地方人民政府；前者是代表國家，代表的是中央人民政府的總體經濟利益，後者雖然也是國家的一個部分，但代表的是地方本地區的經濟利益。 地方鐵路主要是由地方自行投資修建或者與其他鐵路聯合投資修建，擔負地方公共旅客、貨物短途運輸任務的鐵路。我國地方鐵路是在建國以後不斷發展起來的。到2001年底全國共有地方鐵路正線里程已達4816.6公里，其中有準軌（1435毫米）和窄軌（762毫米）兩種軌距。 地方鐵路的經營管理方式大體上分為三種類型，一種是自營性質，即在省、自治區、直轄市人民政府直接管轄下，設定專門機構。如河南省設有地方鐵路運輸總公司，系一級職能機構，負責全省的地方鐵路的規劃，建設和日常工作，下設鐵路分局，直接指揮運輸生產。目前河南省在全國地方鐵路中是比較發達的一個省份，成為河南省交通運輸中—支重要的力量。也有的省在交通廳設定地方鐵路管理機構，管理本省的地方鐵路。如南省的地方鐵路管理局、遼寧省的地方鐵路管理處，這些局或者處都是交通廳下邊的一個職能機構，重大問題都需交通廳審核後由省政府決定。第二種是自建聯營，以標準軌距為主，地方鐵路和國家鐵路聯合經營。如四川省青白江至灌縣即青白線於1984年由四川省地方鐵路管理局與成都鐵路局達成了聯合經營的協定，成立四川省地方鐵路公司，實行自負盈虧、獨立核算。山西省神池至河曲即神河線，由地方與北京鐵路局聯合經營效果也很好。第三種是地方建路，委託國家鐵路的鄰近的鐵路局代管。廣東省、廣西壯族自治區屬於這種類型。在國家鐵路的鐵路局設立地方鐵路處，負責領導地方鐵路的日常運輸生產工作，財務上政府的財政辦理結算，鐵路局只管運輸生產活動。 地方鐵路從無到有，目前已發展成為我國地方運輸事業中的一支重要的運輸力量，在地方經濟發展中起著重要的、積極的作用。
合資鐵路
合資建設鐵路，是在中國改革開放後出現的新事物。對於中國鐵路建設和管理，建立適應市場經濟的新體制，是一種有益的探索。 “七五”期間，是合資鐵路探索起步階段。在改革開放方針指引下，國民經濟持續快速增長，鐵路成為制約國民經濟和社會發展的“瓶頸”。一些省、市、自治區政府為發展經濟，修建鐵路的願望十分迫切，這是合資鐵路建設的良好機遇。上個世紀80年代初期，在南防鐵路建設中，廣西壯族自治區政府與鐵道部共同探索了合作途徑，出現了合資建路的雛形。“七五”末期，在三茂鐵路建設中，廣東省政府與鐵道部合作，組建了三茂鐵路公司，共同出資建成了我國第一條中央與地方合資的鐵路。 “八五”期間，是合資鐵路快速發展階段。1991年，國家計委、鐵道部在廣東省聯合召開了全國合資鐵路工作會議，肯定了合資鐵路發展的方向。1992年，國務院對合資鐵路建設提出了“統籌規劃、條塊結合、分層負責、聯合建設”的方針，並頒發了《關於發展中央和地方合資建設鐵路意見的通知》，明確指出：“修建合資鐵路是對傳統的建設和管理體制一大突破，是深化鐵路改革的一條新路”，“國家對合資鐵路實行特殊運價，並給予其它必要的優惠政策”。這有力地推進了合資鐵路的發展。這一時期，先後有達成、廣大、廣梅汕、邯濟、合九、石長、橫南、金溫等13個合資鐵路項目開工建設，並建成了合資鐵路中最長的集通鐵路以及連線亞歐第二條鐵路大陸橋的重要組成部分北疆鐵路以及連線海南島的粵海鐵路。 到2002年底，全國建成合資鐵路共33條，總里程達8601公里。合資鐵路打破了多年來我國鐵路建設投資主體單一的局面，調動了中央和地方兩個積極性，拓寬了籌資渠道，鐵路建設初步形成了投資主體多元化的格局。
專用鐵路
專用鐵路是指由企業或者其他單位管理，專為本企業或者本單位內部提供運輸服務的鐵路。專用鐵路的概念也是從管理許可權和管理主體上來劃分的。一般來說，專用鐵路大都是大中型企業自己投資修建，自備機車車輛，用來為完成自己企業自身的運輸任務的鐵路。也有一些軍工企業、森林管理部門為運輸生產需要修建了一些專用鐵路。目前我國共有專用鐵路25000多公里，其中工礦鐵路13000多公里，森林鐵路有9000多公里，其他專用鐵路3000公里。 在我國大型企業中，擁有專用鐵路線路比較多，下設有工務段、機務段、電務段、車輛段、大修段和車站。 森林鐵路共有34條，主要分布在黑龍江省，吉林省和內蒙古自治區等林業產地。各地林業局下設森林鐵路管理處，負責森林鐵路的日常事務工作。森林鐵路一般都採用762毫米窄軌軌距，鋼軌類型為15公斤/米~24公斤/米。森林鐵路不僅為林業企業運輸生產服務，而且也要為林區人民的生活服務，兼辦一些公共客貨運輸營業，是林區人民的重要的交通工具。 專用鐵路在企業或者有關單位的內部運輸生產方面起著重要的積極作用，也是我國鐵路運輸網的一個組成部分，同時也是整個交通運輸網的一個組成部分。
鐵路專用線
鐵路專用線是指由企業或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線。鐵路專用線與專用鐵路都是企業或者其他單位修建的主要為本企業內部運輸服務的，兩者所不同的是，專用鐵路一般都自備動力，自備運輸工具，在內部形成運輸生產的一套系統的運輸組織，而鐵路專用線則僅僅是一條線，其長度一般不超過30公里，其運輸動力使用的是與其相接軌的鐵路的動力。到2001年底，我國現有鐵路專用線1300多公里。 鐵路專用線也是鐵路運輸網的組成部分。目前鐵路運輸的大宗物資大多數是在鐵路專用線裝車。有的鐵路專用線還開展共用，吸引鐵路專用線周圍的運量，既起到貨物集散的作用，也起到了貨物的蓄水池的作用，既利於國家，也利於企事業單位。如北京局管內已開展使用的鐵路專用線為1600多家，總長度為2200多公里，80%的貨物都在鐵路專用線上裝卸。鐵路專用線的管理方式為誰投資誰管理，即如果投資單位為冷庫，則管理單位就為冷庫。 鐵路專用線的修建雖然是為解決企業或者單位內部的運輸需要而修建的，但是其本身也是國家鐵路網的一個組成部分。
區域鐵路
區域鐵路，亦稱區間通勤鐵路、通勤鐵路、通勤鐵路線或通勤鐵道線，是一種提供市中心商業區及城市郊區的鐵路運輸系統計，為上班上學為主，乘客眾多和集中。在很多城市群，每天都有大量的乘客使用區域鐵路通勤上下班和上學放學。
重載鐵路
重載鐵路（heavyhaulrailways）用於運載大宗散貨的總重大、軸重大的列車、貨車行駛或行車密度和運量特大的鐵路。一般火車單列運輸量約為2000～3000噸，而重載火車單列運輸量至少在5000噸以上。總重大可達1～2萬噸，軸重大可達30噸，行車密度大可達1萬噸千米/千米。運輸的大宗散貨主要為煤炭、礦石、散糧等。重載鐵路是一種效率甚高的運輸方式，已引起鐵路部門的重視。1984年在美國華盛頓成立了非官方組織國際重載鐵路會議（簡稱IHHR），並由美國、中國、澳大利亞、加拿大和南非的鐵路部門的技術專家組成國際重載鐵路顧問委員會。重載列車需著重研究的問題是運行管理、軌道的適應性，以及大宗散貨的裝卸等。
