概要
北極航道北極航道是指穿過北冰洋，連線大西洋和太平洋的海上航道。截至到2012年，北極有兩條航道，分別是大部分航段位於俄羅斯北部沿海的“東北航道”，以及大部分航段位於加拿大北極群島水域的“西北航道”。
隨著北極航道的開通逐漸從夢想變成現實，越來越多的國家及公司開始著眼於這條航道的商業價值。業內人士認為，北極航道一旦開通，將改變長期以來巴拿馬運河和蘇伊士運河作為連線太平洋和大西洋要道的局面，使航程大大縮短，不僅能減少運輸成本，而且可以避開索馬里海盜和印度洋海盜的威脅。
路線構成
北冰洋西北航道衛星圖片通常人們所指的北極航道主要包括“東北航道”和“西北航道”。
東北航道也稱為“北方海航道”，大部分航段位於俄羅斯北部沿海的北冰洋離岸海域。從北歐出發，向東穿過北冰洋巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和楚科奇海五大海域，直到白令海峽。在東北航道上，連線五大海域的海峽多達58個，其中最主要的有10個。
西北航道大部分航段位於加拿大北極群島水域，以白令海峽為起點，向東沿美國阿拉斯加北部離岸海域，穿過加拿大北極群島，直到戴維斯海峽。這條航線在波弗特海進入加拿大北極群島時，分成2條主要支線，一條穿過阿蒙森灣、多芬聯合海峽、維多利亞海峽到蘭開斯特海峽；一條穿過麥克盧爾海峽、梅爾維爾子爵海峽、巴羅海峽到蘭開斯特海峽。
此外，北極航道理論上還有一條穿越北極點航線。這條航線從白令海峽出發，不走俄羅斯或北美沿岸，直接穿過北冰洋中心區域到達格陵蘭海或挪威海。由於北冰洋中心區域為多年累積的海冰所覆蓋，海冰最為密集和厚實，這條航線預計將是最後開通的和被利用的。
開闢歷史
“曼哈頓號”正在破冰前進16世紀，由於繞過非洲和拉美南端的航線被葡萄牙和西班牙壟斷，西歐和北歐的探險家希望從北大西洋尋找一條穿越北冰洋，與財富遍地的東方建立起直接貿易關係的新航線，由此展開了長達兩個多世紀的航道探險。數以百計的西方探險家為了探尋這條航線，葬身冰海。直到19世紀中葉，人們才勉強分段走通，證實西北航道確實存在。
1553年，為尋找一條歐洲通往亞洲的航線，英國探險家休•威洛比與他的船員在“東北航線”上全部遇難。
1903～1906年，挪威探險家阿蒙森乘坐一艘47噸單桅風帆漁船從東向西，首次打通了西北航道，中途被冰封住將近兩年，歷時三年才完成艱苦的航行。
1940~1942年，加拿大皇家騎警的一艘木質雙桅補給機帆船St.Roch號從西向東，花了27個月才實現船舶第二次走通西北航道。
1944年，St.Roch號利用更靠北的一條新航線返回西海岸的溫哥華。
1969年，曼哈頓號油輪穿越“西北航道”將原油從阿拉斯加運抵紐約。
開闢條件
直接穿過北極點的北極航道目前，北極地區平均地面溫度上升幅度是全球平均溫度上升幅度的兩倍，北極科學委員會報告(2004)預測北極在下一世紀氣溫會增加4-7℃。IPCC氣候變化第四次評估報告認為，北半球中高緯度地區未來100年升溫幅度最大，北極在未來80年中將增溫3℃。這一升溫幅度足以帶來巨大的變化。
北極升溫、北冰洋增暖，使北極海冰快速減少。據ACIA(北極氣候影響評估)報告，北極海冰面積大約在50年前開始減少，而最近20—30年，減少速度加大，在夏季這一趨勢最為明顯。科學家預測，2010年北極海凍的年平均面積將再減少10-50%左右。最新的氣候預測結果還表明，北極海冰未來的融化速度將是目前的四倍左右。
隨著全球氣候變暖、北極海凍的加速融化，不久的將來，人們夢寐以求的北冰洋“黃金水道”有望開通。
2013年3月，美國加州大學洛杉磯分校的科研人員在新一期美國《國家科學院學報》增刊上報告說，利用氣候模型和地理信息系統預測了2040年至2059年之間北冰洋海凍的變化趨勢，認為到21世紀中葉，有一定破冰能力的船隻將能夠在夏季直接穿過北極點在太平洋和大西洋之間通航，從而打通一條新航道。
開闢意義
在環球海上航行中，只能通過巴拿馬運河或蘇伊士運河來連線太平洋和大西洋，甚至需繞道非洲南部好望角，與這些航線相比，北極航道一旦開通將大大縮短航程，帶來巨大的經濟利益。如日本的貨櫃從橫濱到荷蘭的鹿特丹港，經非洲的好望角需要航行29天，若經新加坡的馬六甲海峽、經蘇伊士運河需要22天，但如果同樣的船舶採用北極航線，則僅需15天就可以到達。此外，北極航道一旦開通，還可減輕馬六甲海峽、蘇伊士運河日益嚴重的擁堵，避開日益猖獗的索馬里海盜的威脅。
江南社會學院陸俊元教授分析認為，北極航道開通不僅會直接改變原有的世界海洋運輸格局，還將使北極地區的戰略地位整體提升。新航線將帶動沿線經濟發展，催生一些新的居民點，促進現有港口、城市規模壯大，航線經過的國家在世界上的地緣政治影響力也將隨之增強。
同時，新航線將分散一部分原有航道的貿易貨物，降低原全球航運線的分量和地位，航線所在國的影響和地位也將受影響。地球中路戰略地位下降，北極地區戰略地位抬升，這種變化將導致世界重心向北方偏移，一定程度上改變世界格局。
各國博弈
加拿大在1973年就宣稱，“西北航道”是它的“國內航線”，並堅持對其擁有主權。加拿大政府表示對這條航線擁有“執法權”，並將對在上述海域航行的各國船隻作出必要限制，以減少安隱患和事故造成的泄漏問題。不過，美國和俄羅斯認為，“西北航道”是一條國際海上通道，應適時向所有國家開放。
另一方面由於天氣關係，“東北航道”只有夏季的幾個星期里可開放航行。與“西北航道”比，此路大大縮短航程，可省下大筆開支和時間。由於“東北航道”經過俄羅斯沿岸，所有船隻途經該處都必須先向俄方繳付“過路費”。《紐約時報》說，俄羅斯希望這條北極航運路線在夏季時成為蘇伊士運河強有力的競爭對手。事關巨額“買路錢”，數十年來各國對北極航道的爭議一直很激烈。從蘇聯到俄羅斯，都將東北航道視為國內交通線，美國、挪威和瑞典則一直堅持國際通行權利。
開發難點
商船行駛在北極航道北極航道開發有著現實的困擾：
其一，與傳統的蘇伊士———馬六甲航線相比，北極航線到底有多少利可圖，各國專家難有統一答案。因為儘管北方航線有誘人的商業前景，但是基礎設施的缺乏加上惡劣的自然環境讓北極航線至少在短期內不具備商業上的可行性。而且，浮冰和可怕的冰山迫使船只能以更慢的速度航行甚至繞道。此外，北極航道的某些地段水位過低尤其是白令海峽，這制約了大型商船的通行。
其二，誠如美國地理學教授布里格姆所言，除了冰山，貨船同時還要面對俄羅斯的許可及管制條例。數十年來，各國對北極航道的爭議一直很激烈。從俄羅斯到加拿大，都將北極航道視為國內交通線，而其他國家則一直堅持國際通行權利。俄羅斯還通過法律，要求過往船隻事先取得許可，強制使用俄羅斯破冰和導航服務，收取高額費用，引起其他國家的不滿。不能達到令各方都滿意的協定，北極航線要與傳統航線一爭高下顯然短期內並不切實際。
航線效益
極航道是連通北歐和亞太地區的最短航線。從荷蘭到日本的航線總長度約為11200海里，如通過北極航線則可縮短近3900海里，即總里程的34%，這將使航行時間從33天縮減至20天，由此降低運輸費用。據俄交通部估算，到2020年北極航道的貨運總量將增至6400萬噸，至2030年達到8500萬噸。
對中國的影響
北極航道的開闢無疑將促進中國東北地區和東部沿海的發展。而東亞各國的合作也至關重要。對於北極航運，中國政府一定要有遠見。”據估計，如果北極能夠通航，將使上海到歐洲（漢堡）縮短約6400公里，從上海到北美洲東岸（紐約）的海運里程也將縮短約5500多公里。與固有的“南方航道”相比，在大大縮短航程，節約大筆開支、時間和能源的同時，也將大大降低船舶的保險費用：由於海盜猖獗，在2008年9月至2009年3月間，船隻通行亞丁灣和蘇伊士運河時僅保險費用增加就超過了10倍。
2013年8月8日，中遠集團“永盛”輪從大連港出發試水北極東北航道，這是中國商船首次嘗試經由北極東北航道到達歐洲。
