簡介
東北航道“東北航道”，西起西歐和北歐港口，穿過西伯利亞與北冰洋毗鄰海域，穿過白令海峽到達日本、韓國等國港口。這條航道經過北冰洋的區域一年中大多數時候總是結著厚厚冰層，平時除俄羅斯核潛艇和破冰船在這一帶活動外，鮮有商船進入，所以，“東北航道”又得名“傳說中的航道”。
定義
“北方航道”（NorthernSeaRoute）這一稱呼來自於蘇聯，蘇聯政府1932年在官方檔案中正式使用該稱呼。自蘇聯解體後，俄羅斯向國際社會力推這一概念，這一概念遂大量出現在各種媒體和學術文章中。蘇聯出版的百科辭典對“NorthernSeaRoute”定義是：“蘇聯在北極的海運航道，它位於北冰洋，連線蘇聯歐洲和遠東港口。西起喀拉海峽，東到普羅維傑尼亞灣，長約5600千米。”
1991年，俄羅斯在官方檔案中則定義為：“位於蘇聯內海、領海（領水）或者毗連俄羅斯北方沿海的專屬經濟區內的海運線。西端是新地島海峽的西部入口或沿子午線北行繞過新地島北端的者蘭亞角，東到白令海峽的北緯66°、東經168°55′37″處。”“北緯66°、東經168°55′37″處”即普羅維傑尼亞灣。可見，蘇聯時期和今天的俄羅斯對這條航道的定義在距離上基本相同，且都把它視為“國內航線”。實際上，國際社會公認的“NortheastPassage”的定義和起點終點雖尚無定論，但公認它是連線大西洋和太平洋的海上通道，長度遠超“NorthernSeaRoute”，所謂的“NorthernSeaRoute”只是東北航道的一部分而已。
歷史
早在11世紀，科拉半島和白海海岸的居民為了尋求皮毛和進行捕撈，開始嘗試沿著俄羅斯北部海岸向東航行進入了喀拉海。
16世紀，歐洲殖民國家為了擴大他們的帝國版圖和尋求進入東亞地區的貿易路線，開始探索通往神秘東方的路線。
16世紀50年代，荷蘭人和英國人進入探險行列。因為這條“假想”的航道位於西歐東北方，故名“東北航道”。
1553年英國人詹斯勒（RichardChancellor）率3艘船滿懷豪情地踏上了征途，試圖打通東北航道，最遠到達俄羅斯北方的白海。但結果除了一艘船得以倖免之外，其餘兩艘船上的官員和水手共70多人全部因饑寒而喪命。
1555年，英國商業探險公司組織了一次探險性航行，這次他們繞過科拉半島進入喀拉海，卻沒有尋找到任何陸地的影子。然而，英國人仍然不甘心。到了1580年，他們又派出兩艘船進入了喀拉海，企圖東進，結果又有一艘船失蹤，30多人死於非命。至此，英國人才被迫放棄打通東北航道的最後希望，而把探索的目光轉向了西北方。這些探險隊當時希望能繪製出東北航道西部的海圖，但結果不是探險隊失事，就是迫於惡劣的冰情被迫返回。
16世紀，西歐的北極探險終於以荷蘭人在巴倫支殞命冰海的悲劇而告終。據不完全統計，到16世紀結束的時候，已死於北極的探險者至少有150人之多，但東北航道仍然沒有走通的希望。當西班牙和葡萄牙從東方源源不斷運回稀缺物品大賺其利時，英國、荷蘭探索東北航道的積極性大大下降了，人們對東北航道的探索冷卻了兩個世紀。
進入18、19世紀，因為探險運動和民族主義的興起，俄羅斯、英國、瑞典、美國及挪威等國再掀東北航道探索高潮。
1725年1月，彼得大帝任命丹麥人白令為考察隊長，去完成“確定亞洲和美洲大陸是否連在一起”這一艱巨任務。白令和他的25名隊員自西向東橫穿俄羅斯海岸，順利通過了現在的白令海峽。但是，前後共有100多人探險中死去，其中也包括白令自己。雖然整個東北航道的探險困難重重，但人們並未忘記這條航道，特別是隨著歐亞大陸以北一系列島嶼的相繼發現，“如何打通東北航道”這個問題的輪廓似乎愈來愈清楚了。最後，這一殊榮落到了一位芬蘭人諾登舍爾德身上。
1878年7月諾登舍爾德率領4艘艦艇，乘“維加”號和來自瑞典、俄國、丹麥、義大利和挪威的海軍和陸軍軍官以及科學家、醫生、工程技術人員和水手組成的龐大國際性考察隊，浩浩蕩蕩地向東北航道再次衝擊，試圖完成一次環繞歐亞大陸的歷史性航行。
1879年，他們終於繞過了亞洲大陸的東北角，進入了白令海峽，來自太平洋的海風撲面而來，人類為之奮鬥了幾個世紀並付出了巨大代價和犧牲的東北航道終於走通。
20世紀，人類社會前進的步伐驟然加快，東北航道的利用提上日程。
1904—1905年日蘇戰爭期間，蘇聯意識到東北航道將會發揮一定程度上的軍事作用，比如經由這條航道移動軍艦不但迅速且高度隱蔽，雖然該計畫並未實施，卻引發了蘇聯開發東北航道的科研探險熱潮。例如，1914—1915年維利基茨基帶領船隊航行於整個東北航道，這次探險由蘇聯政府組織，探險獲得了富有價值的水文研究成果，並發現了北地群島。1912—1914年，蘇聯沿東北航道建立了三個無線電站，組建了西伯利亞輪船公司，並且在第一次世界大戰期間成功地使用這條航道從斯堪的那維亞把貨物運至蘇聯。
19世紀60年代以後，在蘇聯北極地區外國商業開始興盛。挪威的皮毛商在夏季頻繁穿梭於喀拉海，美國捕鯨者及商人已經穿過白令海峽經楚科奇海直達葉尼塞河口，並與當地部落進行貿易。東北航道的開發在很大程度上藉助於外資，外來投資是促進東北航道開發的主要動因。
1917年十月革命之後，蘇聯政府開始關注東北航道，對東北航道實施了嚴格的管轄。蘇聯海商部內專門設定了東北航道管理局，負責航道管理事宜。管理局根據預測的和當時的航行條件，以及在指定時間提供冰情、破冰及導航服務的能力，考慮在東北航道通行的申請。蘇聯立法規定，對違反蘇聯法律和國際規則的船舶，管理局可提起訴訟或扣壓。
至此，從16世紀到20世紀30年代，儘管許多國家探尋、使用並開發東北航道，但由於當時惡劣的冰情和航行安全係數低等情況的限制，航道實際上不具備商業航運價值。
自20世紀30年代開始，蘇聯沿東北航道一線把北極作為一個整體進行了大量的科研活動，並於20世紀60年代大大提高了核動力破冰船隊的水平，完善了沿海航行安全體系。隨後蘇聯考慮到航道的重要政治、經濟等戰略意義，擔心外國的介入，遂禁止外國船隻通行。挪威、瑞典和美國等國一直堅持國際通行權利，但遭到蘇聯多次拒絕。
1987年10月1日戈巴契夫在摩爾曼斯克講話後，東北航道對外開放，蘇聯提供服務收取費用。
1991年蘇聯解體，俄羅斯成為蘇聯法律和國際條約的繼承者。由於東北航道獨特的地理位置，基本由俄羅斯主宰和管轄。基於這些變化，東北航道管理機構又重新隸屬於俄羅斯運輸部之下的海洋運輸部。俄羅斯積極向國際社會推介東北航道，希望東北航道的開通能夠給當時極度蕭條的俄羅斯經濟發揮刺激作用，將其作為復興俄羅斯經濟的手段之一，並聯合挪威、日本展開了為期六年的研究。但因為當時惡劣的航行狀況和俄羅斯索取高額的“買路錢”，東北航道未能引起國際社會的廣泛關注。蘇聯解體後，俄羅斯在黑海已經失去了重要港口，在波羅的海又受到西方的牽制，所以把注意力專注於東北航道上，甚至比蘇聯時代更加重視。在2005年聖彼得堡經濟論壇會議上，俄羅斯聯邦外交部長拉夫洛夫強調東北航道對於歐亞運輸通道的重要意義，總統普京也不止一次強調東北航道在國際商業運輸中的重要角色。
2008年8月中下旬，衛星拍攝的照片顯示，西北航道和東北航道第一次同時冰融開通，由此也引發了新一輪東北航道開發熱潮。
2005年，俄羅斯附近的東北通道暢通，但後來又有冰塊阻塞，直至2008年8月中下旬，衛星拍攝的照片顯示，西北航道和東北航道第一次同時冰融開通，海冰專家將其形容為“具有歷史意義的事件”，代表人類史上首次可繞過北極開展商業航行，由此引發了新一輪東北航道開發熱潮。
2009年7月，德國布魯格航運公司的兩艘貨船“布魯格友愛”號和“布魯格遠見”號(兩艘都非破冰船)從韓國裝貨出發，向北航行通過往年因冰封無法通航的北冰洋“東北航道”，抵達荷蘭鹿特丹港。此次航行在北極航運史上具有重要意義，在一定程度上宣告了一條新商業航道的誕生。
2011年9月，挪威楚迪航運公司使用抗冰貨輪裝載了41000噸鐵礦石從挪威的希爾科內斯港起程，穿越東北航道，將鐵礦石運往中國，開啟了具有歷史意義的航行。
交通運輸
穿越北極"死亡航道" 郭川船隊創歷史俄羅斯在北極地區的海路運輸主要有三種貨流：（1）礦石和金屬的傳統出口。從諾里爾斯克綜合工業區經由葉尼塞河至摩爾曼斯克再出口到國外，其出口利潤相當高。（2）石油天然氣出口。這主要集中在巴倫支海和喀拉海的西部，同樣是高利潤的出口貿易區域。自2000年開始，位於伯朝拉海岸的瓦蘭傑伊地區的小油輪運輸量開始逐漸增加，其中大部分貨物運至歐洲。2002年從白海的幾個港口到摩爾曼斯克和西歐的兩條新航線也開始發展起來。（3）食品、燃料、建築材料和北極居民必需品的進口。俄羅斯為這些物資的進口給予大量的運輸補貼以維持其在北極的活動。摩爾曼斯克和阿爾漢格斯克是俄羅斯北海岸居民供給品的主要集散地。其他傳統貨流，諸如從西伯利亞出口的木材、煤炭已經大大減少甚至消失。
另外，作為國際航運一部分的過境運輸業務方面（過境運輸指的是他國貨物在運送過程中通過本國領土運往另一國的運輸）也大量減少。進入21世紀，日本曾考慮使用東北航道從歐洲運輸回收的核燃料，但該計畫似乎已經取消。
管轄權
現今，俄羅斯援引《聯合國海洋法公約》第234條冰封區域的規定，宣稱對東北航道擁有管轄權。該條款賦予沿海國單方面制定和執行非歧視性的法律，以及在其專屬經濟區內的執行環保法規的權利。俄羅斯法律規定，所有船舶欲進入東北航道（包括俄羅斯200海里經濟專屬區內的所有區域）應提前提出申請，必須接受俄羅斯的領航和破冰服務，支付固定的的航道使用費——常被稱為“破冰費”。俄羅斯還聲稱，位於俄羅斯北極群島和大陸之間的這些海峽是俄羅斯內水。美、日、歐盟方面一直反對俄羅斯單方面控制這些水域，堅持這些海峽應被視為國際海峽，應開放過境通行。
俄羅斯破冰船服務費很高，並且這些費用與實際提供的服務有時沒有直接聯繫。例如，在夏季冰情較輕時，抗冰船可以不需護航而通過航道，但仍需支付全額費用。該收費體制是過境運輸業務的一個主要障礙。自東北航道1991年對外國船隻開放以來，即使在有利於航行的條件下，俄羅斯當局也並未出台一個完善的體制來推動使用這條航道。
意義
東北航道過去數百年來一直布滿浮冰，幾乎無法通行。不過，由於全球氣溫升高，這一海域的大部分浮冰目前都已溶化，使得大型船舶有可能通過這一航道。這條航道很可能成為從東北亞到歐洲的最短航道，航行時間可比途經蘇伊士運河縮短30%～40%。
從挪威的希爾科內斯港以及俄羅斯的摩爾曼斯克港出發到中國的上海、韓國的釜山以及日本的橫濱港，通過蘇伊士運河的距離分別為12050、12400以及12730海里，如果航速為14節，航行時間分別為37天、38天以及39天。
如果通過東北航道運輸，距離將大為縮短，分別為6500、6050以及5750海里，假設航速為12.9節，需要時間分別為21、19.5以及18.5天。由於距離縮短，燃油成本將大幅減少，因而可以通過降低二氧化碳的排放量降低對環境的污染。此外東北航道還能避開索馬里海域越來越猖獗的海盜威脅。
雖然短期內北極航道還需要破冰船開道，暫時不能替代其他航道，但長遠來看對未來世界海運格局將有很大影響。
展望
2004年，北極理事會進行的北極氣候影響評估(ACIA)方案預測，百年內北冰洋在夏季下旬將處於無冰狀態。最近，更激進的一些方案認為在3050年內北冰洋將是無凍的夏天。
根據100年的方案，ACIA的數據表明東北航道的航行期將從目前的2030天延長到120天左右。規模較大、較強的抗冰貨輪可能在無護航的情況下能夠運行更長的時間，並且ACIA預測在100年內，這種貨輪在航行季節航行時可達170天。實際上，那時冰層將比現在更薄，因此航行期也可能持續時間更長，同時也會減少遇到多年凍的危險。
對中國的影響
中國作為全球第二大經濟大國，高速的經濟發展帶來巨大的能源需求，東北航道的開通將有利於中國獲得北極地區的能源和資源，緩解能源需求的緊張局勢。北極地區資源儲藏豐富，距離上比非洲、南美洲更接近中國，一旦東北航道全面開通，將大大增加其作為中國能源和原材料海外採購目的地的戰略地位。
海運承擔了中國90%以上的國際貿易運輸，如果東北航道順利開通，將使中國現有東向主幹遠洋航線上增加一條更為便捷的到達歐洲的航線，不僅減少海上運輸成本，降低和分擔途經蘇伊士運河等高政治敏感區所帶來的風險，還有利於開闢中國新的海外資源能源採購地。
此外，北極航道對於中國海外貿易的商業價值也十分明顯。一旦開通，將大大拉近中國與歐洲的距離，導致國際產業布局發生變化，進而影響中國沿海地區產業分工和經濟發展戰略布局；將成為實實在在的中歐海上捷徑，將對中國工業中心的重新布局產生巨大影響，中國北方城市將迎來重大發展機會。
中國的東北經濟帶，東接朝鮮，北臨俄羅斯，將伴隨著東北航道的開通改變現狀，未來將有可能媲美廣東深圳等沿海地區。由此將會產生東北亞經濟重心整體北移，東北亞經濟體與歐洲的距離迅速拉近，俄羅斯遠東將納入世界經濟發展的中心地帶。而東北航道沿岸的歐洲、俄羅斯、中國、日本、韓國、朝鮮等國家的港口將順應浪潮，迎來新的發展。
