一、概述
該機為英國漢得利-佩奇公司研製的一種四發動機噴氣式亞音速中程戰略轟略機。曾以速度快、飛得高、航程遠獨樹一幟，後逐漸改裝為空中加油機。二、性能指標
勝利者k2技術數據
幾何尺寸
翼展 33.5 米（B.MK.1）36.6 米（B.MK.2）
機長 35 米（B.MK.1）
機高 8.6 米（B.MK.1）9.18 米（B.MK.2）
主翼面積 223.5 平方米（B.MK.1）241.3 平方米（B.MK.2）
主輪距 9.88 米
前後輪距 7.47 米
重量
最大起飛重量 85 噸
正常起飛重量 63.5 噸
載油量 30-32 噸
載彈量 4.5 噸
性能
最大速度（14,000 米）1014 公里/小時（0.95 馬赫）
巡航速度 950 公里/小時
使用升限 13,700 米（B.MK.1）18,300 米（B.MK.2）
航程 8,000 公里
作戰半徑 3,200-3,990 公里
三、結構特點
“勝利者”採用月牙形機翼和高平尾布局，四台引擎裝於翼根，採用翼根兩側進氣。機翼——懸臂式中單翼。展弦比 5.55。翼根弦長 11.12 米，翼尖 3.01 米；內翼相對厚度 16%，中翼 9%，外翼 6%；內翼上反角-4º36"，中翼+36"，外翼-1º；安裝角 4º48"；內翼前緣後掠角 52º12"，中翼 44º18"，外翼 35º12"。全金屬結構，內翼由三根梁組成兩個抗扭盒，起落架外側由四根梁組成三個抗扭盒。每側機翼只有八塊承力翼肋。蒙皮為波紋板夾層壁板，外面板與波紋板夾層點焊連線，內面板用鉚釘連線。翼梁和翼肋的腹板也採用夾層壁板結構，以提高抗彎剛度。外翼後緣的全金屬副翼由電驅動的液壓助力器操縱。內側後緣裝有富勒式襟翼，外翼前緣系裝前緣襟翼，後改為固定的下垂前緣。
機身——全金屬半硬殼結構。中部彈艙門用液壓收入機身。尾錐兩側是液壓操縱的減速板。
尾翼——全金屬懸臂式結構。採用帶上反角的高平尾，以避開發動機噴流的影響。蒙皮為波紋夾層壁板。升降舵和水平安定面具有兩塊抗剪腹板和四塊翼肋，垂直安定面則採用三梁抗扭盒形結構，升降舵由電驅動的液壓助力器操縱。垂尾和平尾前緣均用電熱除冰。
起落架——可收放前三點式。八輪小車式主起落架採用油-氣減振器，向前收入翼根。並列雙輪前起落架可操縱轉向，向後收入機身。主輪尺寸 27X6.5，前輪尺寸 30X9.0。採用盤式剎車和防滑裝置。機尾裝有防撞機輪和著陸減速傘。
動力裝置——“康維”11，單台起飛推力 7,825 公斤；“康維”17，單台推力 9,344 公斤。直徑 1,067 毫米，長度 3,454 毫米，涵道比 0.3。燃油貯於機翼和機身的軟油箱，載油量 30-32 噸。作加油機時，彈艙內掛兩個油箱。為縮短起飛距離，每邊翼根可加裝 1 具迪-海維蘭公司的 Spectre 火箭助推器，可使勝利者在 500 米的跑道上作短距起飛。
座艙——氣密座艙內五個成員。正副駕駛採用馬丁-貝克 3L 和 3LS 彈射座椅。後排為領航員、雷達操作員和電子設備操作員。
系統——增壓系統使氣密座艙壓差保持在 0.63 公斤/厘米。液壓系統用於起落架收放、炸彈艙門、前後襟翼、減速板、前輪轉向和機輪剎車的操縱。電源為四台 200 伏特 400 赫茲三相交流發電機，通過變流機提供 28 伏直流電，通過變壓器提供 115 伏 400 赫茲三相交流電，通過變頻裝置提供 115 伏 1,600 赫茲單相交流電。應急電源為衝壓渦輪帶動的一台 200 伏 400 赫茲三相交流發電機和兩個 28 伏蓄電池。
電子設備——機頭裝有雷達，尾錐內裝有電子對抗裝置。
軍械——一枚“藍劍”核飛彈，半埋式掛於機腹彈艙，或 35 枚 1,000 磅（454 公斤）常規炸彈，或四枚美制“天弩”空地飛彈（機翼下每側兩枚）。
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四、裝備情況及型號演變
英國漢德利佩季公司（Handley Page Ltd，1971年因經營不善倒閉），繼二戰成功推出哈利法克斯（Halifax）轟炸機後，開始將目光投向新式的先進轟炸機。一種無尾後掠翼方案成為他們垂青的計畫之一。空軍對此頗感興趣，1947 年初提出設計要求，官方代號（B.35/46）。1949 年簽定原型研製契約，共製造兩架原型機。在漢德利佩季公司內部，最初的設計編號為 HP.75，後發展成 HP.80。該機成為三種著名的 V 系列轟炸機之一。公司計畫該機 1951 年投入現役——面對眾多 V 系列轟炸機的製造商，空軍參謀部在分配業務上多少有些無奈。HP.80 原始設計
為避免研製風險，漢德利佩季公司決定先在一種小型機體上測試他們新設計的月牙機翼/尾翼。他們購買了休潑馬林（SuperMarine）510 的機身（一種攻擊機機體，休潑馬林公司內部編號 521），短暫停留後運往不萊克本（Blackburn），在那兒安裝上月牙型機翼和 T 型尾翼，代號 B.2 或 HP.88，內部編號 VX330。由於試飛太晚，它被用作勝利者計畫測試的一部分。該機於 1951 年 8 月 26 日的事故中墜毀，試飛員達奇.布魯菲爾德（Duggie Broomfield）犧牲。
1952 年中期，第一架 HP.80 準備就緒，因為漢德利佩季公司在拉德雷特（Radlett）的機場跑道不夠長，所以飛機從陸路被運往伯士康當（Boscombe Down）。在當地重新裝配後，WB771 於當年 12 月 24 日（平安夜）試飛成功。與 HP.75A 型最初的無尾設計不同，HP.80 擁有巨大的 T 型尾翼，保留了月牙型的機翼設計，此設計可使整個機翼沿展向的臨界馬赫數保持一致。相對於火神和勇士，HP.80 擁有更大的彈艙和更寬敞的機組座艙。火神與勇士是串列式密封座艙，因而比較狹窄。勝利者的座艙一直延伸至機鼻，提供了更大的空間和更佳的視野。由於機鼻雷達占據了機鼻下部的非密封隔艙，勝利者的座艙必須高高在上，這樣其他機組成員的工作空間幾乎與飛行員同處一個平面，事實上，飛行員的位置還要更低一些——按照一般的轟炸機布局，如二戰時的 B-17、B-24，領航員、無線電操作員、投彈手是工作在駕駛艙前下方的。6 月，公司得到 25 架飛機的訂單，此時官方正式命名為勝利者（Victor）。
與勇士和火神一樣，勝利者只有飛行員配備了彈射座椅。最初的設計包含了整體式彈射艙可保證所有機組人員的安全，但巨額的研製費用讓空軍的頭頭腦腦們望而卻步，1950 年終止了該型彈射艙的研製。於是只有飛行員配置了彈射座椅，其他機組人員遇到緊急情況時只有自求多福了。首架 HP.80（WB771）和第二架 WB775 很快便在使用中發現問題，特別是重心偏移十分嚴重。後續生產的飛機加長了前機身以改善這一情況。這一改變無意中提高了成員的逃生幾率。原先的設計中，成員的逃生出口非常靠近引擎進氣道，跳傘時十分危險，而改變後就安全多了——之後亦有幾次成功逃逸的記錄）。
試飛一直平穩有序的進行，其間亦有一些無關大礙的小事故發生，但總算是順順利利。直到 1954 年 7 月 14 日，WB771 在格蘭菲爾德（Cranfield）在一次低空掠過跑道時，尾翼突然斷裂，飛機當場墜毀，空勤組無一人生還。計算中的失誤導致工程師們相信飛機的尾翼絕對可靠，而事實上，用於固定的三個螺栓的受力超過了預估值——尤其是尾翼在氣流中振動時，金屬的抗疲勞強度不足而屈服失效。第二架 HP.80 使用四個螺栓以加固尾翼，裝備了 4 台推力 3,600 公斤的“藍寶石（Sapphire）”100 系引擎——與第一架動力相同。1954 年 9 月 11 日在范保羅航展（Farnborough SBAC show）第一次試飛成功（對地面的觀眾不太負責任，如果不成功呢？）。漢德利佩季公司的試飛員常駕駛此種新型戰機跟國防部開玩笑：在北海的試飛完畢後故意與地面指揮中心失去聯繫，然後利用飛機的高空高速的卓越性能突破英國的防空網。當時英國空軍只有一種飛機——美制 F-101“巫毒”能夠攔截它們，其脆弱的防空體系可見一斑，但這恰恰反映了勝利者的優秀。1955 年 5 月，國防部增購了 33 架勝利者。同年底，試飛工作全部完成，飛機交由航空航天電氣工程處做進一步測試。生產型勝利者 B.1 裝有縮小的尾翼克服金屬疲勞問題,以免 WB771 的悲劇重演。
五、牛刀小試
1956 年初，第一架勝利者 B.MK.1（以下簡稱 B.1）型下線並於 2 月 1 日首飛，該生產型換裝了普利斯托-希德利公司（Pristol Siddeley）推力 4,990 公斤的“藍寶石”MK202.7 渦噴引擎，機身加長近 1 米。之前的試飛中，勝利者最大時速只有可憐的 0.95 馬赫。而試飛員約翰尼.艾蘭（Johnny Allam）著實做了一回英雄，他駕駛新機在一個小角度俯衝時無意中達到 1.1 馬赫，這多少讓設計者心裡好過點。1957 年 11 月，首批皇家空軍部隊（第 232 戰鬥改裝部隊）接收了 B.1 型勝利者。1958 年 4 月，皇家空軍轟炸機司令部成立並開始運作，管轄首批裝備勝利者的 10 箇中隊。服役的勝利者機身上做了一些小的改動：在機翼外段採取減重措施減少前緣的下垂，並在機翼上部加裝渦流發生器（改善附面層品質，抑制氣流分離）。第二批生產型 B.1A 改進了增壓艙,加長了尾錐用以安裝機尾告警雷達和電子干擾設備。勝利者不久開始攜帶“黃日”（Yellow sun）氫彈，成為皇家空軍的核威懾力量。B.1/B.1A 共生產 50 架，1958 年停產（另一說是 1960 年）。1955 年底，漢德利佩季推出了勝利者的改型 B.MK.2（以下簡稱 B.2），後來證實這種改型沒有什麼必要。儘管未來轟炸戰術的發展方向是低空攻擊避開岸基雷達，勝利者 B.2 還是堅持了高空高速的設計原則，事實上，這種堅持較火神有過之而無不及。由於“藍寶石”系列渦噴引擎在航空部極端的交易行為中成為犧牲品，羅爾斯-羅伊斯公司的“康維（conways）”系列被指定為 B.2 的專用引擎，這樣一來，翼根、進氣道和引擎吊艙必須重新設計（值得指出的是，康維是世界上第一台投入航線使用的渦輪風扇引擎）。生產型 B.2，改裝了 4 台推力 7,825 公斤的“康維”MK201.11 渦扇引擎，翼展加長了 3.1 米，改進了尾錐，更新了全機的電子設備，投入批量生產。1959 年 2 月 20 日首架生產型試飛，1962 年配屬皇家空軍司令部第 3 大隊服役，共生產 34 架，其中一架交付航空航天電氣工程處，但在愛爾蘭海上空的一次試飛過程中失蹤，失事原因不明。事後估計是該機皮托管（空速管）出現故障，導致在超音速飛行中自動縱傾，造成飛機以 1 馬赫的速度俯衝入海。
勝利者 B.2 最後還是用來執行低空轟炸任務，塗裝由早期的防核暴閃光的白色改為綠灰相間的迷彩，並開始攜帶“藍劍”核飛彈。那時，美國的天弩（skybolt）空地飛彈剛剛浮出水面，英國政府急切的將之列入 V 力量的武器庫，取消了若干已在生產線上的勝利者。（一架勝利者可攜帶 4 枚天弩，翼下每側 2 枚；如果換成藍劍，則只能在機腹掛載 1 枚，所以採用天弩，可以在保證現有打擊力量的同時將機隊規模縮減至原來的 1/4。）
漢德利佩季公司感到陷入了困境，因為政府計畫將所有的軍機生產商合併為幾個集團，今後只從這幾個有實力的集團定貨。這意味著不列顛飛機公司（BAC）與霍克希德利公司（hawker Siddeley）將成為政府首選生產商。漢德利佩季本身的規模不大，也沒有同任何公司合併——勝利者的前景不容樂觀。政府此時安撫性的恢復了勝利者的生產，承諾如果漢德利佩季與其他公司合併，將追加 27 架的定貨。然而，在漢德利佩季與霍克希德利的談判中途，政府又狡猾的將 27 架的承諾修改為5架，勝利者的生產再也無法繼續。1963年4月，最後一架B.2下線，5月交付英國皇家空軍。
弗雷德里克-漢德利佩季爵士（漢德利佩季公司創始人）在臨終之際咒罵英國政府的官僚主義，“這些被誤導的小人會得到報應的”。他最終沒能看見他心愛的公司破產倒閉，對他而言，這興許是個安慰。1963 底，面臨停產的勝利者又看到了一絲希望：東南亞局勢突變，印尼以武力威脅英國的保護國馬來西亞。直到大批勝利者部署該地區，印尼的態度才有所收斂。但政府始終未要求重開生產線，公司的希望又破滅了。
不久，服役中的勝利者 B.1/B.1A 由 B.2 型取代。前者於 1964 年被勒令改裝為加油機,有三條加油管（翼下兩個加油吊艙，機腹一個），初期編號 BK.1/BK.1A ,後改裝成為專職加油機，編號 K.1/K.1A。V 系列的另一成員勇士（valiant）當時正司此職，但效能不佳，終究難逃下崗的命運。1965 年 1 月，B.1 改裝為 K.1 的工作進行的如火如荼，勇士機隊卻由於發現大梁的疲勞斷裂而全部停飛。低空任務使得勇士的機體受力過大導致結構疲勞斷裂，事實證明該機不適合大過載的機動，皇家空軍立即停飛了所有勇士加油機以避免不必要的事故。漢德利佩季一下時來運轉，勝利者加油機的需求大增，6 架 B.1A 緊急改為加油機。由於匆忙，只在機翼外段各掛載了一個加油吊艙，後期的勝利者均在機腹彈艙處又增加了一個。首架改裝完畢的飛機於 1965 年 4 月 28 日試飛，8 月交付。皇家空軍第 55 中隊成為首批接收勝利者 BK.1A 的部隊。待加油機隊形成規模後，這 6 架 BK.1A 又戲劇性的被改回了 B.1A。後期型 K.1/K.1A 陸續裝備第 57、214、19 中隊。
儘管新機的生產已經停止，漢德利佩季還是有大量的工作要做，他們需要發展勝利者的戰略偵察衍型。在對少量 B.1 型進行試驗性改裝，積累了大量經驗後，9 架 B.2 改裝為戰略偵察機編號 B（SR）.2，機內裝有雷達製圖儀，F.96MK2 晝間用偵察攝影機，F.89MK3 夜用偵察攝影機，F.49MK4 空中測量用攝影機等設備，與藍劍搭配的火控系統同時全部拆除，炸彈艙里掛滿了照相機和功率強大的攝影閃光燈。B.2 型本是為掛載藍劍核彈而設計的，外翼後緣裝有碩大的低阻整流罩，稍加改動即可為防禦反制設備，快速啟動系統，翼下副油箱和固定前緣襟翼提供足夠的安裝空間。B（SR）.2 證明是一個卓越的偵察平台，在退役前共使用了 8 年，後其中 3 架改為 K.2 標準型。
勝利者的停產被證明是個巨大的錯誤。英國的加油機隊對所承擔的任務逐漸力不從心，K.1A 也接近其機體壽命的極限。但部隊對加油機的需求卻不斷激增。1967 年，漢德利佩季開始對勝利者 B.2 型改裝成 K.2 加油機進行可行性研究。改型方案得到批准但被一拖再拖，直到公司倒閉，1970 年 2 月資產清算時仍未實施。K.2 計畫移交漢德利佩季的競爭對手霍克希德利公司。他們對 K.2 的原改裝方案嗤之以鼻，武斷的減小翼展，外移翼下吊艙。一系列的改動導致飛機性能反不如之前的型號——畢竟不是自己親生的孩子。工作是實質性的（包括徹底的分解，更換大梁，拆下多餘的轟炸/電子對抗設備等），但花費也是驚人的，大大超出漢德利佩季的建議預算。最終 K.2 的 24 項改動被認可，如將原機內的轟炸設備拆除，在機腹下和機翼下加裝空中加油設備，更換“康維”MK201.17 引擎，推力增加至 9,344 公斤。第一架 K.2 於 1972 年 3 月 1 日首飛，1974 年 5 月配屬第 55、57 中隊和第 232 戰鬥改裝部隊服役。機隊一直服役至 1988 年。
六、作戰使用
勝利者加油機有兩次大顯身手的機會：一次是 1982 年，阿根廷侵占福克蘭群島（Falkland Islands，即馬爾維納斯群島）。攻擊命令一架火神前往該島轟炸其港口斯坦利（Stanley）的機場。問題是火神的作戰半徑不足——即使是從最近的阿森松（ascension Island 南大西洋島嶼）也不行，於是空中加油成為必要。另一次是海灣戰爭。黑羊行動
由於航程太長，計畫需要至少 11 架勝利者支援一架火神。勝利者不僅得為火神加油，還得為其他的勝利者加油，這種空中接力必須保證一架勝利者在指定導航點與火神會合，並在火神攻擊前作最後一次加油。火神攻擊完畢又由 5 架勝利者提供支援，保證其回航的油料。第一次任務中，這種接力加油顯示了勝利者機組的勇敢，當他們給火神輸油時，自己可用的燃料就變少，且攻擊開始前他們不允許打破無線電靜默去召喚另一架加油機為自己加油，結果是他們沒有足夠的油料返回基地。幸運的是，火神及時勝利歸來，無線電通訊限制取消，緊盯著油表的飛行員終於可以鬆一口氣，因為一架加油機正緊急起飛，在回航途中迎接他們。戰後有人贊曰：“While the Vulcan missions were long, so were the Victor missions of course.” （某日，一架火神 XH675 執行覆蓋南大西洋大部的偵察任務，航時 14 小時 45 分，航程近 7,000 英里，不用說，勝利者還是幕後英雄。）由於戰事吃緊，大量勝利者被調往戰區，國內加油機日漸短缺，部分火神也改為 K.2 加油機。馬島之戰（持續至 1985 年）極高的出勤率（約是和平時期的 30 倍）耗盡了大部分勝利者的機體壽命，到 1986 年大量勝利者不得不退役，第 57 中隊解散，仍使用勝利者的只剩下 55 中隊。接力加油
時間飛逝，餘下的勝利者加油機一直服役至 1990 年海灣戰爭，1991 曾與多國部隊並肩作戰，不僅為皇家空軍服務，亦為盟國戰機包括美國提供油料。其中 6 架由 55 中隊的安迪.普賴斯（Andy Price）下士提議，繪上了機鼻藝術，並以機長的妻子或女友的名字命名，戰績（以小油筒表示）也被標示其上，包括一次不平常的“擊落”——一架勝利者在滑行時撞上了一輛卡車，並將之摧毀——加油機唯一的戰果。勝利者機隊在海灣戰爭證明了自己，共完成了 299 次任務，成功率達 100%。然而勝利者的確老了，逐漸被 VC-10 取代（後者同樣裝備了康維引擎，於 1980 年開始服役）。1993 年 10 月 15 日，最後一個勝利者機隊，55 中隊解散。飛機除少部分入庫封存外，大都難逃被支解的厄運。從誕生到退役，勝利者共生產了 86 架（包括 2 架原型機），5 架倖存，其中只有 4 架被妥善保管。（退役時 55 中隊的 7 架飛機中，3 架送往皇家救生訓練中心後被支解，3 架封存，1 架在支解前將機頭贈送皇家空軍博物館用於展示。）
世界空中加油機薈萃
| 人類對飛行距離的追求永無止境，空中加油機的出現，使人類向夢想邁進了一大步。但這是一個永遠無法完美的世界，因為戰爭的需要而飛速發展的空中加油機帶給我們震撼的同時，也許還帶來了擔憂。空中加油機是大國空軍、戰略空軍的“名片”。各國閱兵之所以把空中加油機放在重要位置，就是為了引起世人矚目，表明自己已經具備了遠程作戰能力，展示捍衛國家領土、領海和領空的能力、決心和信心。 |
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