詳細介紹
蓄電池它用填滿海綿狀鉛的鉛板作負極，填滿二氧化鉛的鉛板作正極，並用22～28％的稀硫酸作電解質。在充電時，電能轉化為化學能，放電時化學能又轉化為電能。電池在放電時，金屬鉛是負極，發生氧化反應，被氧化為硫酸鉛；二氧化鉛是正極，發生還原反應，被還原為硫酸鉛。電池在用直流電充電時，兩極分別生成鉛和二氧化鉛。移去電源後，它又恢復到放電前的狀態，組成化學電池。鉛蓄電池是能反覆充電、放電的電池，叫做二次電池。它的電壓是2V，通常把三個鉛蓄電池串聯起來使用，電壓是6V。汽車上用的是6個鉛蓄電池串聯成12V的電池組。鉛蓄電池在使用一段時間後要補充硫酸，使電解質保持含有22～28％的稀硫酸。
放電時，電極反應為：PbO2 + 4H+ + SO42- + 2e- = PbSO4 + 2H2O
負極反應：Pb + SO42- - 2e- = PbSO4
總反應： PbO2 + Pb + 2H2SO4 === 2PbSO4 + 2H2O（向右反應是放電，向左反應是充電）
蓄電池的套用十分廣泛，可用於UPS，電動車，滑板車，汽車，風能太陽能系統，安全報警等等方面。
鉛酸蓄電池產品主要有下列幾種，其用途分布如下：
起動型蓄電池：主要用於汽車、機車、拖拉機、柴油機等起動和照明；
固定型蓄電池：主要用於通訊、發電廠、計算機系統作為保護、自動控制的備用電源；
牽引型蓄電池：主要用於各種蓄電池車、叉車、鏟車等動力電源；
鐵路用蓄電池：主要用於鐵路內燃機車、電力機車、客車起動、照明之動力；
儲能用蓄電池：主要用於風力、太陽能等發電用電能儲存；
原理
蓄電池的原理是通過將化學能和直流電能相互轉化，在放電後經充電後能復原，從而達到重複使用效果。
結構
鉛酸蓄電池是蓄電池的一種.以其低廉的價格,良好的高倍率放電性能,套用非常廣泛,如汽車、機車、火車、輪船、通信以及UPS等均需運用.鉛酸蓄電池主要由正極板、負極板、電解液、容器、極柱、隔膜、可導電的物質等組成。
(一)正極板(正極活性物質)
正極板活性物質的主要成分是二氧化鉛.具有較強的氧化性,放電時,與硫酸發生反應生成硫酸鉛,並吸收電子,二氧化鉛有兩種類型晶格,一種是α—Pb02另一種是β—Pb02.這兩種二氧化鉛活性物質差別很大,它們在正極板所起的作用也不相同.ß—Pb02給出的容量是α—PbO2的1.5~~~3倍.而α—Pb02具有較好的機械強度,它的存在,正極板活性物質不宜軟化脫落,只有α—Pb02和βα—PbO2的比例達到0.8時,鉛蓄電池會表現出良好的性能.
正極活性物質在放電狀態下,與電解質硫酸發生反應生成硫酸鉛與水.其反應式如下:Pb02+3H++HSO4+2e==PbSO4+2H2O充電時,在外線路的作用下轉化為ρbO2與H2SO4放電時,二氧化鉛的ρb4+接受了負極送來的電子形成ρb+2與溶液中的硫酸根離子結合生成ρbSO4.當硫酸鉛達到一定量時,變成沉澱物附著在極板上.充電時硫酸鉛中的鉛離子的電子被外線路帶走轉化為二氧化鉛.將水中氫離子留在溶液中.氧離子與鉛離子結合生成二氧化鉛進入晶格,形成正極活性物質.
(二)負極板(負極活性物質)
在鉛酸蓄電池裡,為了供負極活性物質充分與電解液發生反應,故將鉛製成多孔海棉狀,又稱為海綿鉛,在放電時,鉛給出外線路電子形成Pb+2與溶液的硫酸根結合生成硫酸鉛,充電時,部分PbSO4首先溶解成Pb2+與SO4.Pb+2接受電子還原成鉛進入負極活性物質晶格。
(三)電解液
硫酸是鉛酸蓄電池電解液中的重要原材料之一,市場上濃硫酸一般分為兩種:一種是工業用濃硫酸,純度較低,不適用於鉛酸蓄電池;另一種為純度較高的分析純,較適合於鉛酸蓄電池,硫酸的分子量為98,濃硫酸中硫酸含量為98%是無色透明油狀液體,具有很強的吸水性和腐蝕性,與水結合後,可放出大量的熱.所以在電解液配製過程中,一定要注意防護,以免出現危險,配製時,千萬不要把水加入濃硫酸中,而是將濃硫酸緩慢加入水中。鉛酸蓄電池電解液配製過程中,對水的要求較高,水中含雜質的多少,直接影響電池的質量.鉛蓄電池用水外觀是無色透明的,殘渣含量應小於0.01%.一般檢驗水的標準用電阻率(Ωcm)或電導率來表示,比較簡單的方法是:採用電阻率測量法:用數字式萬用表將檔位撥至20MΩ處,將萬用表兩隻表筆相距1厘米,測出水的電阻阻值在5——10MΩ即可。
(四)隔板
隔板也是鉛蓄電池主要組成部分之一,其質量對電池影響很大,隔板的主要功能是防止電池正負極板短路,蓄電池中,對隔板的要求是:採用多孔質隔板,允許電解液自由擴散和離子遷移,要有比較小的電阻,隔板孔徑要小.空隙總面積要大,要防止脫落的活性物質到達對方的極板.因此,隔板的孔徑要小,孔數要多。
主要成份
蓄電池陽極板(過氧化鉛.PbO2)---> 活性物質
陰極板(海綿狀鉛.Pb) ---> 活性物質
電解液(稀硫酸) ---> 硫酸(H2SO4) +水(H2O)
電池外殼
隔離板
其它(液口栓.蓋子等)
蓄電池的容量
汽車蓄電池◎電解液比值1.280/20℃
◎ 放電電流 5小時的電流
◎ 放電終止電壓 1.70V/Cell
◎ 放電中的電解液溫度30±2℃
1.放電中電壓下降 放電中端子電壓比放電前之無負載電壓（開路電壓）低，理由如下：
(1)V=E-I.R
V：端子電壓(V) I：放電電流(A)
E：開路電壓(V) R：內部阻抗(Ω)
(2)放電時，電解液比重下降，電壓也降低。
(3)放電時，電池內部阻抗即隨之增強，完全充電時若為1倍，則當完全放電時，即會增強2～3倍。
用於起重時之電瓶電壓之所以比用於行走時的電壓低，乃是由於起重用之油壓馬達比行走用之驅動馬達功率大，因此放電流大，則上式的I.R亦變大。
2.蓄電池之容量表示
在容量試驗中，放電率與容量的關係如下：
5HR....1.7V/cell
3HR....1.65V/cell
1HR....1.55V/cell
嚴禁到達上述電壓時還繼續繼續放電，放電愈深，電瓶內溫會升高，則活性物質劣化愈嚴重，進而縮短蓄電池壽命。
因此，堆高機無負重揚升時的電池電壓若已達1.75v/cell(24cell的42v,12cell的21v)，則應停止使用，馬上充電。
3.蓄電池溫度與容量
當蓄電池溫度降低，則其容量亦會因以下理由而顯著減少。
(A)電解液不易擴散，兩極活性物質的化學反應速率變慢。
(B)電解液之阻抗增加，電瓶電壓下降，蓄電池的5HR容量會隨蓄電池溫度下降而減少。
因此:
(1)冬季比夏季的使用時間短。
(2)特別是使用於冷凍庫的蓄電池由於放電量大，而使一天的實際使用時間顯著減短。
若欲延長使用時間，則在冬季或是進入冷凍庫前，應先提高其溫度。
4.放電量與壽命
每日反覆充放電以供使用時，則電池壽命將會因放電量的深淺，而受到影響。
5.放電量與比重
蓄電池之電解液比重幾乎與放電量成比例。因此，根據蓄電池完全放電時的比重及10%放電時的比重，即可推算出蓄電池的放電量。
測定鉛蓄電池之電解液比重為得知放電量的最佳方式。因此，定期性的測定使用後的比重，以避免過度放電，測比重的同時，亦側電解液的溫度，以20度C所換算出的比重，切勿使其降到80%放電量的數值以下。
6.放電狀態與內部阻抗
內部阻抗會因放電量增加而加大，尤其放電終點時，阻抗最大，主因為放電的進行使得極板內產生電流的不良導體─硫酸鉛及電解液比重的下降，都導致內部阻抗增強，故放電後，務必馬上充電，若任其持續放電狀態，則硫酸鉛形成安定的白色結晶後（此即文獻上所說的硫化現象），即使充電，極板的活性物資亦無法恢復原狀，而將縮短電瓶的使用年限。
★白色硫酸鉛化
蓄電池放電，則陰、陽極板同時產生硫酸鉛（PbS04），若任其持續放電，不予充電，則最後會形成安定的白色硫酸鉛結晶（即使再充電，亦難再恢復原來的活性物質）此狀態稱為白色硫化現象。
7.放電中的溫度
當電池過度放電，內部阻抗即顯著增加，因此蓄電池溫度也會上升。放電時的溫度高，會提高充電完成時溫度，因此，將放電終了時的溫度控制在40℃以下為最理想。
蓄電池分類
1鉛酸蓄電池鉛酸蓄電池已有１００多年的歷史，廣泛用作內燃機汽車的起動動力源。它也是成熟的電動汽車蓄電池，它可靠性好、原材料易得、價格便宜；比功率也基本上能滿足電動汽車的動力性要求。但它有兩大缺點；一是比能量低，所占的質量和體積太大，且一次充電行駛里程較短；另一個是使用壽命短，使用成本過高。
2鎳氫蓄電池
鎳氫蓄電池屬於鹼性電池，鎳氫蓄電池循環使用壽命較長，無記憶效應，但價格較高。它的初期購置
成本雖高，但由於其在能量和使用壽命方面的優勢，因此其長期的實際使用成本並不高。目前國外生產電動汽車鎳氫蓄電池的公司主要是Ovonie、豐田和松下的一個合資公司。Ovonie現有80A·h和130A·h
兩種單元電池，其比能量達75－80W·h/kg，循環使用壽命超過600次。這種蓄電池裝在幾種電動汽車上試用，其中一類車一次充電可行駛345km，有一輛車一年中行駛了8萬多公里。由於價格較高，目前尚未大批量生產。國內已開發出55A.h和100A·h單元電池，比能量達65W·h/kg，功率密度大於800W/kg
的鎳氫蓄電池。
3鋰離子電池
鋰離子二次電池作為新型高電壓、高能量密度的可充電電池，其獨特的物理和電化學性能，具有廣泛
的民用和國防套用的前景。其突出的特點是：重量輕、儲能大、無污染、無記憶效應、使用壽命長。在同體積重量情況下，鋰電池的蓄電能力是鎳氫電池的1.6倍，是鎳鎘電池的4倍，並且目前人類只開發利用了其理論電量的20%～30%，開發前景非常光明。同時它是一種真正的綠色環保電池，不會對環境造成污染，是目前最佳的能套用到電動車上的電池。我國從二十世紀九十年代開始開發和利用鋰離子電池，至今已取得突破性進展，研製出了完全擁有自主智慧財產權的鋰離子電池。
鎳鎘電池
鎳鎘電池的套用廣泛程度僅次於鉛酸蓄電池，其比能量可達55W•h/kg，比功率超過190W/kg。可快速充電，循環使用壽命較長，是鉛酸蓄電池的兩倍多，可達到2000多次，但價格為鉛酸蓄電池的4～5倍。
它的初期購置成本雖高，但由於其在能量和使用壽命方面的優勢，因此其長期的實際使用成本並不高。缺點是有“記憶效應”，容易因為充放電不良而導致電池可用容量減小。須在使用十次左右後，作一次完全充放電，如果已經有了“記憶效應”，應連續作3～5次完全充放電，以釋放記憶。另外鎘有毒，使用中要注意做好回收工作，以免鎘造成環境污染。
4鈉硫蓄電池
鈉硫電池的優點：一個是比能量高。其理論比能量為760W•h/kg，實際已大於100W•h/kg，是鉛酸電池的
3～4倍；另一個是可大電流、高功率放電。其放電電流密度一般可達200～300mA/mm2,並瞬時間可放出其3倍的固有能量；再一個是充放電效率高。由於採用固體電解質，所以沒有通常採用液體電解質二次電池的那種自放電及副反應，充放電電流效率幾乎100％。鈉硫電池缺點，主要其工作溫度在30～350℃，所以，電池工作時需要一定的加熱保溫。而高溫腐蝕嚴重，電池壽命較短。現在已有採用高性能的真空絕熱保溫技術，可有效地解決這一問題。也有性能穩定性及使用安全性不太理想等問題。在80～90
年代，國外重點發展鈉硫電池作為固定場合下（如電站儲能）套用，並越來越顯示其優越性。這方面日本企業進展最為顯著。作為近期普遍看好的電動汽車蓄電池，已被美國先進電池聯合體(USMABC)列為中期發展的電動汽車蓄電池，德國ABB公司生產的B240K型鈉硫蓄電池，其質量為17.5kg，蓄電量19.2Kw•h；比能量達109W•h/kg，循環使用壽命1200次，裝車試驗時最好的一輛無故障地行駛了2300km
5鎳鋅蓄電池
新型密封鎳鋅電池具有高質量能、高質量功率和大電流放電的優勢。這種優勢使得鎳鋅電池能夠滿足電動車輛在一次充電行程、爬坡和加速等方面對能量的需求。鎳鋅電池是美國國家能源研究公司(ERC)
開發和生產的產品，廈門電池總廠已與其合作引進了此產品。鎳鋅電池是極具競爭力的電池。
其優點：是其比能量達到50Wh/k以上，體積能量已超過鎳鎘電池，小於鎳氫電池。大電流放電，電池的電壓將在寬廣的範圍是平衡的，且具很長的使用壽命，循環壽命≥500次。充電時間≤3.5h，快速充電≤1h。特別值得一提的是自放電抗電荷量衰減性十分好，在室溫下一個月，自放電量不到30%額定電荷量。在50℃高溫，以C/3放電，電池電荷量衰減≤10%額定電荷量，而在－15℃，C/3放電≤30%。鎳鋅電池與鉛酸電池外廓上具有很好的兼容性，凡現在套用鉛酸電池的車輛，均可換用鎳鋅電池。從現在的價格看，鎳鋅還顯稍貴些，但相信待其套用量上去後，價格自然會
降下來。與鉛酸電池外形輪廓的兼容性，使鎳鋅電池更方便替代鉛酸電池而成為電動車的理想動力電源。
6鋅空氣蓄電池
鋅空氣電池又稱鋅氧電池，是金屬空氣電池的一種。鋅空氣電池比能理論值是1350W•h/kg，現在的比能量已達到了230Wh/kg，幾乎是鉛酸電池的8倍。可見鋅空氣電池的發展空間非常大。鋅空氣電池只能採取抽換鋅電極的辦法進行“機械式充電”。更換電極的時間在3min即可完成。換上新的鋅電極，“充電”時間極短，非常方便。如此種電池得到發展，省去了充電站等社會保障設施的興建。鋅電極可在超市、電池經營點、汽配商店等購買，對普及此電池電動車十分有利。這種電池具有體積小，電荷容量大，質量小，能在寬廣的溫度範圍內正常工作，且無腐蝕，工作安全可靠，成本低廉等優點。現在試驗電池的電荷容量僅是鉛酸電池的5倍，不甚理想。但5倍於鉛酸電池的電荷量已引起了世人的關注，美國、墨西哥，新加坡及一些歐洲國家都已在郵政車、公共汽車、機車上進行試用，也是一極有前途的電動車用電池。
7飛輪電池
飛輪電池是90年代才提出的新概念電池，它突破了化學電池的局限，用物理方法實現儲能。當飛輪以一定角速度鏇轉時，它就具有一定的動能。飛輪電池正是以其動能轉換成電能的。高技術型的飛輪用於儲存電能，就很像標準電池。飛輪電池中有一個電機，充電時該電機以電動機形式運轉，在外電源的驅動下，電機帶動飛輪高速鏇轉，即用電給飛輪電池“充電”增加了飛輪的轉速從而增大其功能；放電時，電機則以發電機狀態運轉，在飛輪的帶動下對外輸出電能，完成機械能(動能)到電能的轉換。當飛輪電池出電的時，飛輪轉速逐漸下降，飛輪電池的飛輪是在真空環境下運轉的，轉速極高(200000r/min)，使用的軸承為非接觸式磁軸承。據稱，飛輪電池比能可達150W•h/kg，比功率達5000～10000W/kg
，使用壽命長達25年，可供電動汽車行駛500萬公里。
壽命影響因素
過度充電的影響
長期過充電狀態下，正極因析氧反應，水被消耗，h+增加，從而導致正極附近酸度增加，板柵腐蝕加速，使板柵變薄加速電池的腐蝕，使電池容量降低;同時因水損耗加劇，將使蓄電池有乾涸的危險，從而影響蓄電池壽命。
過度放電的影響
蓄電池過度放電主要發生在交流電源停電後，蓄電池長時間為負載供電。當蓄電池被過度放電到其電壓過低甚至為零時，會導致電池內部有大量的硫酸鉛被吸附到蓄電池的陰極表面，在電池的陰極造成“硫酸鹽化”。硫酸鉛是一種絕緣體，它的形成必將對蓄電池的充、放電性能產生很大的負面影響，因此在陰極上形成的硫酸鹽越多，蓄電池的內阻越大，電池的充、放電性能就越差，蓄電池的使用壽命就越短。
蓄電池常用技術術語
1.充電
蓄電池從其化直流電源（如充電器）獲得電能電做充電。
2.放電
蓄電池對外電路輸出電能時叫做放電。
3.浮充放電
蓄電池和其他直流電源並聯，對外電路輸出電能叫做浮充放電，有不間斷供電要求的設備，起備用電源作用的蓄電池都處於該种放電狀態。
4.電動勢
外電路斷開，即沒有電流通過電池時在正負極間量得的電位差，叫做電池的電動勢。
5.端電壓
電路閉合後電池正負極間的電位差叫做電池的電壓或端電壓。
6.蓄電池的容量
通常電源設備的容量用Kv·A或kW來表示。然而，作為電源的VRLA電池，選用安時（A·h）表示其容量則更為準確，蓄電池容量定義為∫t0tdt，理論上t可以趨於無窮，但實際上當電池放電低於終止電壓明仍繼續放電，這可能損壞電池，故t值有限制，電池行業中，以小時（h）表示電池的可持續放電時間，覺的有C24、C20、C10、C8、C3、C1等標稱容量值。
小電池的標稱容量以毫安時（mA·h）計，大電池的標稱容量則以安時（A·h）、千安時（kA·h）計，電信工業常取C10、C8等標稱容量值。例如，常見的Deka電池12AVR100SH為12V單體，100A·h容量，即可持續放電10h，電流為10A,共放出安時數為10*10=100A·h（實際測試中，為使電流值保持恆穩，當電壓變化時，應調整外電路負載，以便計量）。
7.蓄電池的理論容量、實際容量、標稱容量
理論容量也稱計算容量由電池極板所含活性物質的量決定，鉛酸蓄電池的電化當量對於Pb，4價為0.517A·h/g，2價為0.259A·h/g，對於Pb02，4價為0.488A·h/g，2價為0.224A·h/g，根據電化當量與活性物質的量計算出來的容量叫做蓄電池的理論容量。實際容量是指蓄電池放電時所測得的容量，取決於活性物質的量及利用率，活性物質與鉛板相關，但並不等同於鉛重量，利用蓄與蓄電池極板的結構形式、放電電流的大小、溫度、終止電壓、原材料質量及製造工藝、技術和使用方法有關，而且是變化的，當今，已知單塊極板最大容量為100A·h/2V。
額定容量又稱為標稱容量，即在製造廠規定的條件下，蓄電池能放出的最低工作容量，例如，97A·h電池標稱100A·h，有些廠家的電池則是在使用幾個循環之後，實際容量達到或超出標稱容量。
8.電量效率（安時效率）
輸出電量與輸入電量之間的比叫做電池的電量效率，也叫做安時效率。
9.自由放電率
由於電池的局部作用造成的電池容量的消耗，容量損失與擱置之前的容量之比，叫做蓄電池的自由放電率。
10.使用壽命
蓄電池每充電、放電一次，叫做一次充放電循環，蓄電池在保持輸出一定的容量的情況下所能進行的充放電循環次數，叫做蓄電池的使用壽命。
11.放電率
放電率表示蓄電池放電電流大小，分為時間率和電流率，放電時間率指在一定放電槍兵上蓄電池放電至放電終止電壓的時間長短，例如在25℃環境下如果蓄電池以電流It放電至放電終止電壓的時間為t這一放電過程稱為t小時率，放電It稱為t小時率放電電流，IEC標準，放電時間率有20、10、5、3、1、0.5小時率及分鐘率，放電電流率是為了比較額定容量不同的蓄電池電流大小而設立的，t小時率放電電流以It表示，通常以10小時率電流為標準I10表示。
12.放電終止電壓
在25℃環境溫度下以一定的放電率放電至能再反覆充電使用的最低電壓稱為放電終止電壓，一般10小時率蓄電池單體放電終止電壓為1.8V,3小時率蓄電池單體放電終止電壓為1.8V，1小時率芳電池單體放電終止電壓為1.75V。
充電的管理
蓄電池蓄電池充電的端子電壓如下式表示
V= E+I.R，在此
E=電瓶電壓(V) I=充電電流(A) R=內部阻抗(Ω)
2.蓄電池溫度與壽命
蓄電池溫度（電解液溫度）升高，則陰陽極板上的活性物質即會劣化，並腐蝕陽極格子，而縮短電池壽命，相對的，電池溫度太低時，會使電池蓄電容量減少，容易過度放電，進而使電池壽命縮短。此種關係也會因電池型式，極板材質而有變化。故應遵守下列之使用條件：
通常蓄電池之電解液溫度應維持在15~55℃為理想使用狀態，不得已的情況下,也不可超過放電時-15~55℃，充電時0~60℃的範圍。實際使用時，由於充電時溫度會上升，因此，放電終了時之電解液溫度以維持在40℃以下為最理想。
生產企業
蓄電池大力神蓄電池：上海西恩迪蓄電池有限公司，（原上海江森蓄電池有限公司）由美國C&D技術公司與上海輸配電股份有限公司共同投資組建的一家專業生產閥控鉛酸免維護蓄電池的公司。總投資為5000萬美元。主要生產LIBERTY（原DYNASTY大力神）MPS和UPS兩大系列產品，並且是美國C&D公司該兩大系列產品的全球唯一生產基地。從1998年4月開始，上海西恩迪為LIBERTYMPS系列電池中標準型電池的全球唯一生產商，產品已大量出口到歐、美、澳洲及亞太地區等地。
湯淺蓄電池：廣東湯淺成立於1996年，是日本湯淺株式會社在中國大陸唯一的生產“YUASA”（湯淺）NP、NPL、UXH、UXL系列閥控式密封鉛酸蓄電池的大型生產基地，全面採用日本湯淺最先進的鉛酸蓄電池製造技術
松下蓄電池：松下於1994年在中國成立瀋陽松下蓄電池有限公司，是松下集團唯一的中小型閥控式鉛酸蓄電池生產基地。PSBS採用日本松下公司的生產技術及設備，並配以先進的檢測系統，生產具有國際先進水平的閥控式鉛酸蓄電池。
義大利Fiamm以2000萬美元收購了武漢首達。
上海德爾福國際蓄電池有限公司，於2001年6月成立於上海康橋工業區，生產起動型免維護鉛酸蓄電池，最初主要服務於上海通用汽車有限公司，並逐步發展成為國內主要高檔免維護蓄電池生產企業之一。2005年7月美國江森自控有限公司正式收購了德爾福全球的蓄電池業務。原上海德爾福國際蓄電池有限公司現已更名為上海江森自控國際蓄電池有限公司，產品也將從DELPHI（德爾福）轉換為VARTA（瓦爾塔）。
國內主要蓄電池生產企業
天能電池，天能電池在國內電動車電池中擁有良好的品牌地位，其在個體消費者群體中擁有良好的知名度和影響力。
天能的電動腳踏車電池每組234元/批發給電動車組裝廠，給經銷商240元，給電動腳踏車用戶為360元。
風帆蓄電池：風帆公司原來為軍工企業，80年代後開始轉型從事民用蓄電池的生產。控股股東是中國船舶重工集團公司，公司是國內汽車起動用蓄電池龍頭生產企業，2003年和2004年公司產品的市場占有率位居全國第一。公司控股股東為中國船舶重工集團公司，受國資委嚴格監管。公司核心競爭力突出，與德國太陽能及氫研究中心進行技術合作使得技術水平進一步提升，產品獲得了德國大眾和奧迪的配套認可。目前公司與上海德爾福蓄電池公司壟斷了國內高檔免維護蓄電池市場。
汽車蓄電池的維護保養
蓄電池很多車主都認為蓄電池是一個很簡單的東西，平時也不太注意作維護保養，其實在汽車的日常使用中，蓄電池也算得是最重要的部件之一，馬虎不得。
蓄電池的日常使用應注意什麼呢？記者特地採訪了長青蓄電池有限公司副總經理周永堅及廣州市廣雄生工貿有限公司總經理徐靜雄。
周永堅說，蓄電池有啟動電池和牽引電池之分，而啟動電池又包括免維護電池和“加水”電池。就汽車而言，常用的都是啟動電池，因為它可以使汽車儲能，然後瞬間釋放，所以說用質量好的啟動電池，汽車啟動也更為迅速。
品牌蓄電池更有保障
徐靜雄認為，現在市面上各種品牌的蓄電池隨處可見，但消費者要買到安全、適用的蓄電池，還必須擦亮自己的眼睛。最好是買那些有口碑、品牌大的蓄電池，因為正規廠家不但有安全保障，而且還有良好的售後服務。周永堅說，一般大型正規的蓄電池公司都會作出承諾，在保用期內，只要是電池質量問題，客戶可以免費更換；即使不是質量問題，公司也可對電池免費維護，並且傳授相關使用常識。一般的蓄電池壽命在一年到一年半之間，質量好的蓄電池，其壽命在兩年到兩年半之間。
我們通常所說的“免維護電池”，並非真正的“免維護”，而是說這種電池在通常狀況下不需要拿出來充電。有些轎車上的免維護蓄電池還裝有溫度補償型比重計，可以指示蓄電池的存放電狀態和電解液液位的高度。當比重計的指示眼呈綠色時，表明充電已足，蓄電池正常；當指示眼綠點很少或為黑色，表明蓄電池需要充電；當指示眼顯示淡黃色，表明蓄電池內部有故障，就需要修理或進行更換。
蓄電池的充電
出現下列情況之一時應進行充電：電解液比重降至1.2以下；冬季放電超過25%；夏季放電超過50%；燈光暗淡；啟動無力。
有的車主認為，快速充電可以節省時間，只需要3-5個小時。其實不然，快速充電只是迅速把電池表面激活，而實際上電池內部是沒有完全充滿電的。
除了快速充電之外，還有一種為慢充電，充電時間為10-15個小時，那些深虧電池就必須進行慢充電，否則充電時間不夠，充電量不足，會直接影響到汽車的行駛性能。雖說充電是個相當簡單的操作，但也有一些注意事項：1.向鉛酸電池充電時，要穿上保護衣。2.充電時，蓄電池附近不能有火花，禁止抽菸。3.對一個或對多個蓄電池並聯充電時，充電器電壓不要超過16V。
蓄電池修復的一些方法和技巧
蓄電池修復這個行業在中國經歷了7年之久，從一開始到現在，在蓄電池修復儀行業內蓄電池修復技巧和方法也是層出不窮，也各有優劣。但是這裡很多的蓄電池修複方法都已經淡出了人們的視線里。落後的蓄電池修複方法逐漸的淘汰掉也是很正常的，今天給大家講下蓄電池修復的一些過往的方法。1、充電法：一般硫化較輕的蓄電池，可以通過正常充電恢復。一般的說，放電電流越大，電池的壽命越短;放電深度越深，電池的壽命也越短。從理論上蓄電池使用時應儘量避免深放電，應做到淺放勤充。
2、水療法：對硫化較重的蓄電池，進行“水療法”充放電。
（1）用醫院點滴用的500毫升滴流瓶容量的蒸餾水兌上0.5毫升分析純濃硫酸配製成密度大約為1.050的稀硫酸電解液作為補水用。
（2）撬開電池上蓋（必須小心進行以免損壞），鏇開單格控制閥（或摘下膠皮罩），給電池補加自配的1.050的電解液5毫升-15毫升，注入電解液後最好是電池置放10小時以上，使補充液浸透入隔板內至剛好看到有流動電解液出現（用手電筒垂直照射孔內看的更清楚）或將電池翻轉90度，讓小孔面向側面，使多餘電解液溢出，然後回翻）。
（3）連線好電池與測試儀，按動測試儀“電池修復”功能按鈕，進行修復。測試儀自動進入三六小時去硫修復，三小時去硫時間之後自動轉入工作模式“3”，既充電——放電——充電，充電電流為3A，放電電流為5A，測試儀自動顯示放電容量和時間，非常直觀。每次紀錄下容量，反覆三、四次直到容量不再上升為止。
3、電池並聯分流法：如果修復過程中電池溫度上升很快，應減小充放電電流，這時可以把兩隻電池並聯後接入一路測試儀線路上，充放電電流為原先的1/2（忽略內阻差異），效果也很好。
4、電池串聯修復法：當單節電池標稱電壓低於12V時採用此法。如，市面上可充電應急燈常採用6V4AH，還有6V7AH蓄電池，而測試儀單路輸出為12V。
5、輸出聯充電增流法：如果被修復電池容量大，如某些汽車用100AH電池，有時需要增加充電電流，此時可以同時用測試儀的兩路或更多輸出端同時並聯到被修復的電池上，以增強充電電流。
6、等離子：通過等離子共振，將硫化鉛結晶體轉化為自由移動的游離子參加化學反應，從而達到修復的目的，如先鋒修復
叉車電池比重檢測 使用誤區
蓄電池根據發動機類型和使用條件合理選用蓄電池的電荷容量，是提高蓄電池的經濟性，延長其使用壽命的重要途徑之一。起動機起動發動機時，蓄電池輸出的電流很大，在一般情況下為150A-200A，在低溫（-10℃）起動時輸出的電流高達250A-300A。如果蓄電池電荷容量與發動機不匹配，蓄電池電荷容量偏小，則在起動阻力大時，小電荷容量的蓄電池在劇烈放電的情況下，勢必加速單位時間內活性物質與硫酸的反應，使蓄電池溫度升高，極板因過負荷而彎曲，結果造成活性物質大量脫落，極板早期損壞，從而使蓄電池壽命大大縮短。如果蓄電池電荷容量偏大，雖然不會發生上述問題，但不能充分利用其活性物質，使蓄電池經濟性下降。因此蓄電池的電荷容量，一定要與發動機相匹配。通常蓄電池電荷容量的選擇，應根據起動機功率、電壓和用電設備的負荷而定。
2蓄電池並聯混用
有些駕駛員在起動發動機時，因原有蓄電池存電不足，就並聯上一隻充足電的蓄電池共同使用。實際上並聯後充足電的蓄電池會以很大的充電電流向存電不足的蓄電池充電，極易造成極板活性物質脫落，影響其使用壽命。同時蓄電池並聯後並不能提供給起動機很大的起動電流，更不利於發動機的起動。正確的方法應當是把存電不足的蓄電池拆下，換上充足電的蓄電池，然後再起動發動機。
3蓄電池串聯混用
在蓄電池使用中，有時會出現新、舊蓄電池串聯使用的現象，殊不知，這種做法會縮短蓄電池的使用壽命。因為新蓄電池內的化學反應物質較多，端電壓較高，內阻較小（12V新蓄電池內阻只有0.015-0.018Ω）；而舊蓄電池端電壓較低，內阻較大（12V舊蓄電池的內阻在0.085Ω以上）。如果將新、舊蓄電池串聯混用，那么在充電狀態下，舊蓄電池兩端的充電電壓將高於新蓄電池兩端的充電電壓，結果造成新蓄電池充電尚未充足而舊蓄電池充電早已過高；在放電狀態下，由於新蓄電池的電荷容量比舊蓄電池的電荷容量大，結果造成舊蓄電池過量放電，甚至造成舊蓄電池反極。因此對蓄電池決不能新、舊混用。
另外，不同電荷容量的蓄電池也不能串聯混用，因為兩種電荷容量不同的蓄電池串聯使用時，往往會使電荷容量小的蓄電池過量充電或放電，縮短其使用壽命。
4柴油車蓄電池單格損壞仍繼續使用
由於柴油發動機壓縮比較大，所需起動轉矩也較大，所以一般柴油機均採用24V電壓起動，以提高起動機的比功率，但發電機和全車用電設備仍用12V電壓，因此柴油車電路中裝有電壓轉換開關，起動時轉換開關將兩隻12V蓄電池串聯工作，以24V電壓供電，在非起動狀態時，轉換開關又將兩隻蓄電池恢復為並聯工作，以滿足12V電壓的需要。但當其中一隻蓄電池某單格損壞時，有些駕駛員便將其短路後繼續使用，這樣由於兩隻蓄電池端電壓不等，會造成較大的放電電流和充電電流，導致蓄電池和發電機損壞，因此柴油車上的蓄電池單格損壞後應立即更換或修理，而不可將單格蓄電池短路後繼續使用。
5忽視疏通通氣孔
蓄電池在充放電過程中會產生氫氣和氧氣，尤其在過充電時，水被電解而產生大量的氫氣和氧氣。蓄電池加液孔蓋上的通氣孔就是用來散發這些氣體的。平時如果忽視通氣孔的疏通，造成通氣孔阻塞，蓄電池在化學反應時產生的熱量和氣體無法散發，會使蓄電池內部溫度和壓力不斷升高，最終導致蓄電池爆炸。因此在日常維護中應注意疏通通氣孔，防止髒物堵塞通氣孔。
電源總開關使用誤區
蓄電池有些國產汽車在出廠時沒有安裝電源總開關。為了安全與方便，有些駕駛、維修人員便加裝了手動電源總開關，但卻錯誤地將電源總開關裝在了蓄電池的火線端上，因為大多數汽車的電源為負極搭鐵，所以這不僅沒有起到防範作用，而且會引發新的不安全因素。
2盲目對電噴車加裝電源總開關
有些駕駛員為了安全起見，在電噴車上加裝電源總開關，這種做法有很大的危害性。因為這種汽車上裝有電腦，對電源電壓要求非常嚴格，而蓄電池在電路中既能儲存電能，又能吸收電路中的浪涌電壓和脈衝高電壓。如果電源總開關接觸不良，會因瞬間高電壓而損壞電腦，而且一旦斷開電源、總開關，電腦記憶、電子鐘等也會失去功能。
3盲目切斷電源總開關
有些汽車上的電源總開關控制著所有用電設備的通斷。在汽車運行過程中，一旦電氣設備或線路出現故障，可迅速切斷電源總開關以避免故障擴大。可是有些維修人員，在發電機正常運轉情況下突然切斷電源總開關，企圖以此判斷發電機發電量是否不足和充電系統是否有故障。由於蓄電池在電系中猶如一個低內阻、大電荷容量的容電器、濾波器。在充電系統正常工作時，它可以吸收和抑制交流發電機可能出現的過電壓，如果蓄電池突然被切斷，發電機還在工作，會使充電迴路中的電流發生突變，在發電機電樞繞組中會感應出一個瞬變高電壓，這時由於沒有蓄電池起瞬變抑制作用，該瞬變高電壓便會給汽車上的電器設備，特別是給作為汽車新技術套用的電晶體、積體電路等電子器件帶來較大的危害。
電解液密度、液面高度檢查調整誤區
蓄電池有些駕駛員認為，電解液密度越大，蓄電池的放電程度就越低，蓄電池的端電壓就越高，電荷容量就越大，並且可防止冬季電解液結冰而凍壞蓄電池，因而在調整電解液密度時，不僅使原始電解液密度高於規定值，而且在正常使用中需補加蒸餾水時也習慣補加一些不同密度的電解液，結果使電解液密度越來越高。其實這種做法是非常錯誤的。
電解液密度作為衡量蓄電池放電程度的一個重要標誌，是以原始電解液密度已經確定為前提的，補加不同密度的電解液，只意味著提高原電解液的密度，即使測得的電解液密度較高也不能說明其放電程度就低；提高電解液密度可提高蓄電池端電壓和電荷容量是相對而言的，一方面提高電解液密度可以提高蓄電池的電動勢，使其端電壓和電荷容量增加，但另一方面電解液密度過大，電解液粘度增加、內阻增大，使其滲透能力降低，反而會使蓄電池端電壓和電荷容量下降，而且電解液密度過大還會造成極板硫化和隔板腐蝕等多種問題，使蓄電池使用壽命降低。
2忽視電解液液面高度的檢查
應定期檢查蓄電池電解液液面高度。若電解液數量不夠，會導致極板上部與空氣接觸而硫化，降低蓄電池的電荷容量，縮短其使用壽命。一般在冬天半個月檢查1次，夏天高溫水易蒸發，應每周檢查1次。電解液液面高度一般為高出極板防護網10mm-15mm。現在絕大多數蓄電池在外殼上都有電解液液面高度上、下限標記，所以電解液液面只要在規定範圍內即可。對於目前廣泛使用的免維護蓄電池，雖然使用中不需要添加蒸餾水，但也應結合汽車定期維護檢查電解液液面高度，不符合要求時應進行調整。
3電解液液面“寧高勿低”
有些駕駛員在給蓄電池加注電解液或補加蒸餾水時，對其液面高度往往採取“寧高勿低”的錯誤做法。電解液液面過高，在車輛行駛過程中，電解液很容易從通氣孔溢出而腐蝕極柱，造成極柱接觸不良或早期損壞。聚積在蓄電池蓋上的電解液會使正、負極柱連通而構成迴路，致使蓄電池自行放電。同時電解液液面過高會造成蓄電池內部壓力過大，嚴重時還會造成蓄電池爆炸。
4隨意添加蒸餾水
在蓄電池日常維護中，當電解液不足時，一般應補加蒸餾水。但有時電解液減少是由於蓄電池殼體破損出現裂縫或加液孔蓋扣不嚴使電解液泄漏而造成的。而有些駕駛員往往在檢查液面高度時不注意區分是因蓄電池殼體破損或其他原因造成電解液泄漏，還是正常損耗，只要電解液液面一降低就加蒸餾水，結果造成電解液密度明顯降低，使蓄電池不能正常工作。還有些駕駛員常常在收車後添加蒸餾水，結果所添加的蒸餾水不能與蓄電池原電解液充分混合，因而極易使蓄電池產生自行放電或損壞蓄電池極板，在嚴寒地區還會造成蓄電池局部結冰現象，影響蓄電池的使用壽命。反之，若在出車前給蓄電池添加蒸餾水，由於汽車在行駛中發電機不斷給蓄電池充電，可使所加的蒸餾水與蓄電池內原電解液充分混合，蓄電池性能不會受影響。因此應在出車前添加蒸餾水，而不宜在收車後添加蒸餾水。
5隨意添加電解液
在汽車使用過程中，經常遇到蓄電池使用一段時間後，出現存電不足、電解液密度減小或缺水的現象。有些駕駛員不懂蓄電池的技術性能，誤認為只要添加電解液就可以使其恢復工作能力。殊不知，這樣會導致蓄電池電解液密度不斷升高，這不但會使其內阻增大，端電壓迅速下降，而且還會因電解液黏度增加，滲透能力變差，使蓄電池電荷容量降低。在使用過程中，電解液密度減小並不是硫酸消耗了，而是隨著放電的進行，存電量的減小，硫酸逐漸轉移到兩極板上，與活性物質生成硫酸鉛，使電解液密度減小，放電越多電解液密度越小。因此當蓄電池電解液密度下降時，應及時對蓄電池進行補充充電，切勿隨意添加電解液。
蓄電池充電誤區
蓄電池蓄電池的首次充電稱為初充電，初充電對蓄電池的使用壽命和電荷容量有很大的影響。若充電不足，則蓄電池電荷容量不高，使用壽命也短；若充電過量，則蓄電池電氣性能雖然好，但也會縮短它的使用壽命，所以新蓄電池要小心謹慎地進行初充電。對於普通蓄電池在使用前一定要按充電規範進行初充電。對於乾荷電鉛蓄電池，按使用說明書，雖然在規定的兩年儲存期內若需使用，只要加入規定密度的電解液擱置15min，不需要充電即可投入使用。但是，如果儲存期超過兩年，由於極板上有部分氧化，為了提高其電荷容量，使用前應進行補充充電，充電5h-8h後再用。
2蓄電池不進行補充充電
有些駕駛員常忽視對在用車蓄電池的補充充電。由於蓄電池在車上充電不徹底，易造成極板硫化；同時，在使用中充、放電的電量是不平衡的，倘若放電大於充電而使蓄電池長期處於虧電狀態，蓄電池極板就會慢慢硫化。這種慢性硫化，會使蓄電池電荷容量不斷降低，直到起動無力，大大縮短蓄電池的使用壽命。為使蓄電池極板上的活性物質及時得到還原，減少極板硫化，提高蓄電池電荷容量，延長其使用壽命，對在用車蓄電池應定期進行補充充電。
叉車電池 3蓄電池過充電
蓄電池經常過量充電，即使充電電流不大，但電解液長時間“沸騰”，除了活性物質表面的細小顆粒易於脫落外，還會使柵架過分氧化，造成活性物質與柵架鬆散剝離。
4充電時極性充反
由於蓄電池正負極板材料不同，除了活性物質外，負極板還添加了硫酸鋇、腐殖酸、炭黑和松香等材料，用來防止負極板收縮和氧化。另外，每個單格蓄電池的負極板數又總是比正極板數多一片，而且負極板比正極板略薄。當進行蓄電池的初充電或補充充電時，若不注意極性，會使蓄電池充反，使正、負極幾乎都變成粗晶粒的PbSO4，造成蓄電池電荷容量不足，不能正常工作，甚至導致蓄電池報廢。因此，充電時一定要注意極性，切不可極性充反
蓄電池專利技術
蓄電池2、24V鉛酸密封蓄電池
3、2V系列鉛布鉛酸蓄電池
4、UPS及大容量免維護鉛酸蓄電池再生保護補充液
5、U型12V水平鉛酸蓄電池
6、矮型礦用鉛酸蓄電池
7、半密封式鉛酸蓄電池
8、半淹沒蓄電池
9、報警蓄電池
10、本質安全型蓄電池
11、攜帶型機械能充電蓄電池
12、攜帶型一體化鉛酸蓄電池組
13、便攜微型鉛蓄電池
14、波形曲面蓄電池極板及其製作的鉛酸蓄電池
15、薄形密封鉛蓄電池
16、不易滲液的蓄電池
17、採用磁化工藝製備蓄電池用液態低鈉矽鹽電介質及其用途
18、採用非燒結電極的圓筒狀鹼性蓄電池及其製造方法
19、長壽命、高性能閥控密封鉛酸蓄電池
20、長壽命電動車用鉛酸蓄電池
21、長壽命封閉型鉛酸蓄電池
22、長壽命密閉鉛酸蓄電池
23、長壽命鉛酸蓄電池及其製造方法
24、長壽命液體電解質蓄電池
25、超大電流起動用閥控密封式蓄電池
26、超纖高能密封免維護蓄電池
27、超小型密封鉛酸蓄電池
28、車輛用防盜蓄電池
29、車用防盜智慧型蓄電池
30、除化物鉛酸蓄電池
31、儲能用鉛酸蓄電池
32、磁力蓄電池
33、催化劑封於殼內的全密封免維護膠體蓄電池
34、大容量矮型閥控鉛酸蓄電池
35、大容量長壽命曲線型鉛蓄電池
36、大容量的蓄電池
37、大容量高起動性能鉛酸蓄電池
38、大容量密封免維護鉛酸蓄電池
39、大型超低溫起動用全密閉免維護鉛酸蓄電池
40、帶催化劑、蒸氣連通多電池閥調節的鉛酸蓄電池
41、帶閥組件的氣密鹼性蓄電池
42、帶排氣閥的高性能密封鉛酸蓄電池
43、帶有自身保護功能的矽鉛蓄電池
44、袋式極板鉛酸蓄電池
45、單格單體組合乾荷蓄電池
46、電池單元和採用此電池單元的鋰蓄電池
47、電池用電極組及採用該電池用電極組的非水電解液蓄電池
48、電動車蓄電池
49、電動車用的密封式鉛酸蓄電池
50、電動車用高能量全密閉鉛酸蓄電池
51、電動車用高效鉛蓄電池
52、電動車用全密閉免維護鉛酸蓄電池
53、電動車用圓柱型鹼性蓄電池
54、電動牽引車用鉛酸蓄電池
55、電動腳踏車用密封鉛酸蓄電池
56、電動腳踏車用鉛酸蓄電池
57、電解質及其製造工藝及其製造的高能蓄電池
58、電壓可調式移動鉛鈣蓄電池
59、動車用高比能量鉛酸蓄電池
60、動力型超薄管式小型密封鉛酸蓄電池
61、動力型高能長壽水平極板鉛酸蓄電池
62、動力型鉛酸密封蓄電池
63、動力型鉛酸蓄電池
64、動力型蓄電池極板使用的塗膏
65、動力型液循環蓄電池
66、多壁焊高能水平鉛酸蓄電池
67、多功能蓄電池
68、多功能隱藏式提手蓄電池槽
69、多芯聯體式乾荷鉛酸蓄電池
70、多元合金固體蓄電池槽內固化化成工藝
71、二次鉛蓄電池
72、閥調節型鉛蓄電池組
73、閥控密封鉛酸蓄電池的製造方法
74、閥控密封蓄電池
75、閥控密封蓄電池2
76、閥控免維護全密封鉛酸蓄電池
77、閥控鉛酸蓄電池
78、閥控鉛酸蓄電池正極材料
79、閥控式密封鉛酸蓄電池
80、閥控式密封鉛酸蓄電池用微囊及其製備方法
81、閥控式密封鉛酸蓄電池用正極和負極活性物質配方
82、閥控式免維護組合蓄電池
83、閥控式鉛酸蓄電池
84、閥控型密封鉛酸免維護蓄電池
85、方矩形管式鉛酸蓄電池
86、方形密封式蓄電池及其製造方法
87、方型鹼性蓄電池
88、方型金屬殼密封蓄電池
89、方柱形正極方框柱形負極鉛酸蓄電池
90、防爬酸檢測頭的車用蓄電池
91、分體組合式蓄電池
92、負極材料和使用該材料的無水電解液蓄電池
93、負極活性物質及其製造方法和鉛蓄電池
94、負壓腔式鉛酸蓄電池
95、複合材料蓄電池外殼及其密封裝置
96、複合極板閥控密封式鉛酸蓄電池
97、複合雙電層蓄電池
98、複合型鎳氫電池及鎳氫動力蓄電池正極活性材料
99、複合蓄電池
100、複式雙極性鉛酸蓄電池
101、富液密封鉛酸蓄電池
102、富液密封鉛酸蓄電池2
103、富液式閥控免維護鉛酸蓄電池
104、富液式免維護鉛酸蓄電池
105、改進的機動車用蓄電池
106、改進的礦用安全帽燈蓄電池
107、高比能長壽命鉛酸蓄電池
108、高比能量全密閉免維護鉛酸蓄電池
109、高電壓動力型鉛酸蓄電池複合材料極板
110、高電壓動力型蓄電池
111、高分子聚合物蓄電池
112、高分子微囊鉛酸蓄電池電解質組合物
113、高分子蓄電池
114、高能環保固體蓄電池
115、高能量導電塑膠蓄電池簡易製造技術
116、高能量高容量鋅負極鹼性蓄電池或乾電池
117、高能量全密閉鉛酸蓄電池用板柵合金材料
118、高能量全密閉鉛酸蓄電池用合金材料
119、高能納米陶瓷鉛酸蓄電池
120、高能鉛酸蓄電池
121、高能鉛酸蓄電池2
122、高能蓄電池
123、高容,耐久正,負極板活性物質配方及生產方法
124、高容量動力蓄電池
125、高鐵酸鹽鹼性蓄電池
126、高效免維護鉛酸蓄電池
127、高性能轎車用蓄電池
128、高壓動力蓄電池
129、黑磷作為鋰離子蓄電池負極材料的套用及其製成的蓄電池
130、活性納米碳纖維（CNT）電極高能蓄電池
131、活性納米碳纖維鋁、銅電極高能蓄電池
132、極板摺疊式鉛酸蓄電池及其製作方法
133、極柱機械密封型攜帶型鉛酸蓄電池
134、鹼性蓄電池
135、鹼性蓄電池的電極板和使用該電極板的鹼性蓄電池
136、鹼性蓄電池電極的製造方法及用該方法製造的蓄電池
137、鹼性蓄電池隔板、其製備方法和鹼性蓄電池
138、鹼性蓄電池及其製造方法
139、鹼性蓄電池及其製造方法2
140、鹼性蓄電池用的鎳電極和鹼性蓄電池
141、鹼性蓄電池用正極活性物質、正極及其製造方法
142、矩形鹼性蓄電池
143、具有改良負極結構的鋰蓄電池及其製備方法
144、具有增強的防漏電能力的蓄電池
145、聚氯乙烯蓄電池隔板專用樹脂的製備方法
146、卷繞結構鉛酸蓄電池及其製造方法
147、卷繞式閥控密封鉛酸蓄電池
148、捲筒式鉛酸蓄電池
149、礦用安全帽燈的蓄電池
150、鋰離子蓄電池
151、鋰離子蓄電池正極材料及合成方法
152、鋰蓄電池
153、鋰蓄電池2
154、鋰蓄電池用正極及鋰蓄電池
155、利用鹼法製漿造紙黑液生產蓄電池負極添加劑用木質素的方法
156、鋁酸蓄電池正極鉛膏配方
157、密閉儲能用鉛酸蓄電池
158、密閉鉛酸蓄電池正極活性物質組合物
159、密封矽粉鉛酸蓄電池
160、密封鉛酸蓄電池
161、密封鉛酸蓄電池的超薄板柵負極板
162、密封型鉛蓄電池
163、密封型蓄電池和電池模組
164、免維護鉛酸蓄電池殼體
165、內聯式低內壓高電位輸出鎳氫動力蓄電池
166、內螺桿壓板壓緊水平極板鉛酸動力蓄電池
167、納米碳管複合高能蓄電池板柵
168、能夠快速充電的長壽命蓄電池
169、能夠快速充電的長壽命蓄電池 2
170、鎳－鎘蓄電池
171、鎳氫蓄電池
172、鎳-氫蓄電池
173、鎳-氫蓄電池2
174、鎳-氫蓄電池3
175、鎳-氫蓄電池4
176、鎳氫蓄電池及其製造方法
177、鎳一氫蓄電池用隔膜及鎳一氫蓄電池
178、汽車防盜蓄電池
179、汽車艦船機械汽油機用環保長壽高可靠性起動點火蓄電池
180、鉛合金纖維板柵高能密封膠體鉛酸蓄電池
181、鉛合金纖維板柵高能密封膠體鉛酸蓄電池 2
182、鉛酸動力蓄電池
183、鉛酸型蓄電池抗衰老劑
184、鉛酸蓄電池
185、鉛酸蓄電池板柵製造方法
186、鉛酸蓄電池保護液
187、鉛酸蓄電池保護液及其製造方法與套用
188、鉛酸蓄電池電解液添加劑
189、鉛酸蓄電池極板固化工藝
190、鉛酸蓄電池納米碳活化劑
191、鉛酸蓄電池增效修復液
192、鉛酸蓄電池正極板柵的熱處理方法
193、鉛酸蓄電池正極合膏配方
194、鉛酸蓄電池正極活性材料配方及製作方法
195、鉛酸蓄電池正極用板柵成膜工藝
196、鉛酸蓄電池正極用深循環板柵合金配方
197、鉛蓄電池
198、鉛蓄電池2
199、軟包裝液態鋰離子蓄電池
200、軟包裝液態鋰離子蓄電池2
201、散熱式鐵路機車用鉛酸蓄電池
202、雙複合極板閥控密封式鉛酸蓄電池
203、雙複合極板鉛酸蓄電池
204、雙陽極板結構鉛酸蓄電池
205、坦克車起動用高能量全密閉鉛酸蓄電池
206、添加納米碳質材料的鉛酸蓄電池及其製備方法
207、鐵路機車用閥控密封鉛酸蓄電池
208、鐵路機車用臥式閥控密封鉛酸蓄電池
209、鐵－錳蓄電池
210、同側出線型攜帶型鉛酸蓄電池
211、外氣液室高能長壽鉛酸蓄電池
212、稀土蓄電池板柵材料
213、狹長型閥控密封鉛酸蓄電池正極鉛膏配方及固化工藝
214、狹長型閥控式密封鉛酸蓄電池
215、新型蓄電池
216、蓄電池電解液的儲存和注入容器
217、蓄電池及其製作方法
218、延生鉛蓄電池
219、一種動力型鉛酸蓄電池
220、一種閥控密封鉛酸蓄電池
221、一種閥控式密封鉛酸蓄電池
222、一種閥控式密封鉛酸蓄電池的自動補水裝置
223、一種防泄漏免維護蓄電池
224、一種防溢漏免維護的蓄電池
225、一種鹼性鉛鋅蓄電池
226、一種鹼性蓄電池
227、一種具有溫度檢測及顯示報警功能的密封蓄電池
228、一種卷繞結構蓄電池
229、一種鋰蓄電池和製造鋰蓄電池的方法
230、一種內壓平衡的組合蓄電池
231、一種納米碳材料製備的蓄電池
232、一種鉛酸蓄電池
233、一種鉛酸蓄電池用添加劑及其製備方法
234、一種鉛酸蓄電池正板鉛膏的製作方法
235、一種鉛蓄電池
236、一種全密封蓄電池
237、一種添加納米碳質材料的鉛酸蓄電池及其製備方法
238、一種新型閥控式鉛酸蓄電池
239、一種新型蓄電池
240、一種蓄電池
241、一種蓄電池2
242、一種蓄電池3
243、一種蓄電池及其製造方法
244、一種蓄電池自動維護裝置
245、一種套用納米材料的全密封鉛酸蓄電池
246、一種用於具有高性能的鋰蓄電池的陽極活性材料及其製備方法
247、一種組合鹼性蓄電池
248、以具有親水性官能團的聚烯烴為主體的樹脂組合物組成的蓄電池
249、用8元素板柵合金新材料等製造更優質新一代鉛酸蓄電池
250、戰鬥機、轟炸機地面起動用高能量全密閉鉛酸蓄電池
251、直聯及端子內封式動力蓄電池
252、直升飛機攜帶型地面起動電源系統用高能量全密閉鉛酸蓄電池
253、製備非水蓄電池用正電極活性材料的方法
254、製作蓄電池板柵的合金材料
255、智慧型蓄電池線上修復系統和方法
核電站相關知識
| 核電是一種新型的清潔型能源，但由於種種原因，人們對核電心存顧慮，讓我們共同揭開核電站神秘的面紗，消除核電的顧慮。 |
